文｜壹DU財經
要想富先修路，是樸素的、被驗證過的致富經。
過去幾十年，中國經濟騰飛的一個重要推動力就是包括道路、橋梁在內的基礎設施的完善。
新經濟形勢和競爭環境下，中央在2018年首次提出“新基建”概念。隨后，“新基建”的主要方向被明確為5G基建、特高壓、城際高速鐵路和城際軌道交通、新能源汽車充電樁、大數據中心、人工智能和工業互聯網。
這七大方向，每個看起來都特別高大上，且很多領域已經有較為顯著的成果。比如中國5G基站建設、人工智能產業、特高壓等處于全球領先位置，且均有代表性的龍頭企業，比如華為、百度、國家電網等。
唯獨新能源汽車充電樁有點另類。一方面它很接地氣，普通人都用得到；另一方面，它還缺乏代表性的龍頭企業。與之相關的新能源汽車產業早已是“當紅炸子雞”，催生了電池巨頭寧德時代，蔚小理等整車企業。
相比之下，充電樁行業顯得有些落寞。不僅充電樁巨頭無處尋覓，還經常被用戶吐槽樁難找、體驗差等等。
01、高速增長且極度不平衡的市場
為啥充電樁巨頭還沒有出現？這跟其所處的賽道有關。充電樁行業有兩個鮮明特點，一是增速快，二是發展不平衡。
新能源是近兩年國內汽車市場的一大亮點，即便受疫情影響，新能源汽車仍保持高速增長態勢。乘聯會數據顯示，2022年3月，我國乘用車市場零售達157.9萬輛，同比下降10.5%。同期，新能源乘用車零售銷量達到44.5萬輛，同比增長137.6%。
更重要的是，3月新能源車國內零售滲透率28.2%——意味著，每賣出3臺新車，就有一臺是新能源。而新能源汽車中，絕大多數又是純電動汽車。公安部數據顯示，截至3月底，全國純電動汽車保有量724.5萬輛，占新能源汽車總量的81.27%。
電動汽車數量越來越多，勢必帶來充電基礎設施的高速發展。截止2022年3月，全國充電基礎設施累計數量為310.9萬臺，同比增加73.9%。而2021年，我國充電樁增量為93.6萬臺，同比增長193％。
高速發展意味著市場格局尚未定型，還會不斷吸引新玩家進來。
天眼查數據顯示，近一年內，充電樁相關企業新增超6萬家。與此同時，充電樁行業越來越分散化。充電聯盟的數據顯示，2021年4月，TOP5運營商的公共充電樁占全國的比例為 81%；2021年9月，這一數據降為78.5%；2022年3月，進一步降低為76%。
發展不均衡，也包括兩方面。
一是空間布局不平衡。目前，廣東、上海、江蘇、北京、浙江等TOP10地區建設的公共充電基礎設施占比達72%；其次，目前的公共充電樁主要分布在大城市人流量大的公共區域，比如大型商場停車場等，而高速服務區、景區等場所的配套還很欠缺。所以才會發生去年十一的高速路上，電動車主排隊四小時、充電一小時的尷尬。
第二是快慢充比例不平衡?？斐錁兑话?0-60分鐘充滿電，慢充樁則需要數小時。市場普遍的需求是快充樁，有調研顯示，99.3%電動汽車車主傾向選擇快充樁進行充電。但當前，市場上，快、慢充樁建設比例約為4：6，這與用戶需求嚴重不平衡。
這種不平衡暴露了行業發展的不足。這種不足嚴重影響了用戶充電體驗。比如，車主根據導航到了指定充電場站卻經常無法充電，要么遭遇壞樁，要么被油車占位。在幾年前，有一些運營商為了獲取國家補貼，在偏遠地區建設成本更低的慢充樁，常年無人使用，年久失修的情況也比較普遍。
整體來看，充電樁行業還處在發展初級階段，還有許多“坑”要填。在這種情況下，很難催生巨頭。而且，還有一個更為重要的因素——孱弱的盈利能力，阻礙了充電樁行業巨頭的誕生。
02、充電樁是門好生意嗎？
這句話聽起來像是廢話。如果不是好生意，怎么會有那么多國家利好政策來刺激充電樁發展？怎么會有那么多企業扎堆進入行業？
但即使如此，這個生意卻不好做。更準確地說是這個行業很難賺錢。
一方面，充電站的盈利模式單一，主要靠電費差價和服務費。充電樁運營商的營收主要來自兩處，一是隨市場定價的電費，二是平均幾毛錢的服務費。不論是電費差價還是服務費，大約都是一度電賺幾毛錢。這對于動輒投資百萬、千萬的充電場站來說，無疑是杯水車薪。
目前，單根快充樁的成本大約是8-10萬。有充電運營商老板預計，一個自建1000多根快充樁的運營商，前期投入在8000萬元左右，在后續運營中，土地租金和人工也是兩筆不小的開支。
服務費是充電樁運營商的主要利潤來源。但在激烈的市場競爭環境下，服務費成為價格戰的主要手段。去年，一封42家充電樁運營商控訴第三方充電平臺大額補貼，沖擊市場價格的投訴信，暴露了行業激烈的價格戰。彼時，深圳地區每度電的服務費已經從最早的6~7毛錢降至1~2毛錢。有業內人士就表示，單根充電樁的設備回本至少要4年以上。
另一方面，充電樁利用率低，導致充電樁企業盈利難上加難。中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀此前接受媒體采訪時表示，國內充電樁整體利用率較低，行業平均利用率在3-5%左右。
大量閑置樁，不僅是設備的浪費，也給企業帶來較大的運維成本。業內人士透露，企業要實現盈利，充電樁平均利用率需達到10-15%。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，充電樁行業是高投資慢回報行業，未來充電樁行業也會處于持續低盈利狀態，不太可能成為高盈利行業。
種種原因，讓虧損成為充電樁行業的普遍現象，即便頭部企業也很難盈利。特來電董事長于德翔在2020年表示，“特來電成立前四年虧得心驚膽戰，也不知道行業拐點什么時候才會出現，前幾年累計虧損12億元。現在特來電剛剛進入經營盈虧平衡期?！?nbsp;
根據其母公司特銳德公布的數據，特來電2019年至2021年分別實現營業收入21.29億元、19.25億元和31.04億元，扣非歸母凈利潤分別為-1.65億元、-2.69億元和-1.35億元。
而另一家充電樁企業，星星充電董事長邵丹薇則曾2020年公開表示，星星充電是目前為止，唯一一家持續盈利的充電企業?！拔ㄒ弧闭f明了星星充電盈利的不易，也說明虧損是充電樁行業普遍現象。
對于盈利難題，充電樁企業也在探索解決方案。一種是出售充電樁等硬件設備，為企業客戶提供大單采買服務；另一種是在充電場站增加自助購物、自主餐飲等增值服務，來提高用戶充電體驗并帶來新的利潤增長點。
03、IPO成為新出路？
浙商證券研報預計，2025年全球新增充電樁數量有望達1399萬臺，對應市場空間達1963億元。其中，我國充電樁市場空間合計達925億元。
一邊是千億級的大市場，一邊是利用率不到10%，普遍虧損的殘酷現實。充電樁行業可謂一半海洋一半火焰。
在此情況下，沖刺IPO成為頭部企業的新出路。最近兩年，新能源相關概念股猶如坐上火箭一般。寧德時代股價從2019年的75元/股一路漲到2021年最高價692元/股，市值更是突破1.6萬億。盡管目前市值已腰折，但仍有8000億之巨。比亞迪、蔚來汽車等新能源整車企業，股價也實現數倍增長。
有鑒于此，充電樁企業早已按耐不住，希望趕上資本市場對新能源青睞的紅利。只不過上市進程并沒有預期那么快。2020年11月，特來電母公司特銳德發布公告，擬分拆子公司特來電在A股上市。2021年7月，特來電董事長于德翔表示，特來電“爭取在今年下半年上市”。
時間轉眼來到2022年3月，特銳德再發公告，擬將其控股子公司特來電分拆至科創板上市。從A股轉戰科創板?？梢灶A見，特來電的IPO未來還有很長一段路要走。
在充電聯盟最新統計中，星星充電運營公共充電樁數量超過特來電，位居第一。其母公司萬幫數字能源也于2020年啟動IPO。今年6月底，國泰君安證券向江蘇證監局提交的第三期輔導備案報告顯示，萬幫數字能源也將選擇上交所科創板沖擊IPO。
在這兩家還在爭搶誰先上市的時候，半路殺出個程咬金。能鏈旗下NaaS“借殼”瑞思教育或將搶先登陸資本市場。日前，瑞思教育發布公告稱，公司臨時股東大會決議，公司與電動汽車服務商NaaS的合并協議已獲股東大會批準，并批準公司名稱從“RISE Education Cayman Ltd”更改為“NaaS Technology Inc.”。
公開資料顯示，雙方曾簽訂《合并協議》，合并完成后，NaaS將成為瑞思教育的全資子公司。NaaS現有股東和瑞思教育現有股東將分別擁有合并后公司約92.9%和7.1%的已發行股份。
隨著股東大會的通過，預計雙方的“交易可能早于6月30日完成，甚至是提前完成”。如果交易成功，NaaS將成為首個登陸納斯達克的中國充電服務企業。
不過，與特來電、星星充電自建自營的重資產模式不同。能鏈NaaS采用的是輕資產運營模式，即自己不投資建樁，而是為特來電、星星充電等運營商提供軟硬件服務。
充電樁市場的未來前景不容置疑，但囿于高投資、慢回報的行業特性，充電樁企業將前景變成錢景，還得要熬一段時間。這段時間里，不僅要比拼充電樁數量、運營質量，還要比拼“鈔能力”。
于是，這個充電樁行業的奇幻想象就出現了：誰能搶先登陸IPO，解了資金的“渴”，誰或許能熬得更久一些，最終熬成巨頭。