文 | 真探Alpha 李靜林

新能源時代，特斯拉、蔚小理們出盡風頭，而像奔馳、寶馬、奧迪這樣的老牌傳統車企，則有些星光黯淡，大有“前浪被拍在沙灘”之感。

不過面對誘人的“新世界”，老巨頭們并不甘心。就在半個月前，BBA（奔馳、寶馬、奧迪）接連發布了全新的純電動車型。4月19日，奔馳、奧迪同天發布新車，奔馳EQS純電SUV全球首發，這是奔馳基于純電平臺正向研發的第三款車型，奧迪發布了概念車型urbansphere；第二天，寶馬BMW i7在北京全球首發，這是寶馬集團的第5款純電動產品。

“（奔馳EQS SUV ）重新定義了大型豪華純電 SUV 細分市場。”

“BMW i7的亮相意味著BMW純電動產品陣容已擴展到大型豪華車細分市場。”

“（奧迪urbansphere概念車）展現了奧迪對未來中國城市高端出行的愿景。”

無論是高管宣言還是媒體評價，似乎都在證明老牌車企收復失地的決心。曾在燃油車時代站上過金字塔頂的BBA，正試圖通過這次集體秀肌肉，完成搶占豪華電動車市場的“大象轉身”。

初戰不利

行業轉型階段，過往成績極易成為當下的包袱，相比“光腳不怕穿鞋的”新生勢力，曾經的巨頭很難擺出破釜沉舟的架勢迎戰，平衡的背后總會蘊藏著謹慎和妥協。

BBA的電動化第一戰，開始于2019年。

彼時，特斯拉已是新能源市場的絕對領跑者。一款Model 3連續兩年成為全球電動車型銷冠，更是當時為數不多能一年賣出十萬臺以上的車型。2019年全年，特斯拉在全球共交付了36.75萬輛車。隨著Model 3在該年實現了國產化，特斯拉以更親民的形象徹底打開了中國市場——特斯拉中國2019年全年上險45372輛，其中Model 3達到33903輛。

面對幾乎一騎絕塵的特斯拉，回過神來的BBA可謂姍姍來遲。2019年，奔馳上市了國產版純電動汽車EQC，奧迪的純電動產品e-tron也隨后實現了中國國產上市，寶馬最晚，2020年9月才在中國開啟了iX3的預售。

奔馳EQC、寶馬iX3、奧迪e-tron，雖然身背三家巨頭首款電動車型的招牌，但或多或少都能在它們身上，找到曾經旗艦款燃油車型的影子。

寶馬iX3｜圖源：寶馬微博

寶馬iX3與寶馬X3屬于同平臺開發的產品，前者與燃油車寶馬X3仍有諸多共同之處。當時的一些測評貼中提到，“沒完全跳出燃油車的設計范疇，傳統格柵造型依舊存在，對于新能源車來說不夠純粹”、“由于不是純電平臺，它的后排中央地臺的凸起非常明顯”。

平臺，對一家車企來說至關重要。基于平臺車企可以在較短的時間內打造出不同級別車型，實現產品的矩陣化和規模化，與此同時也將大大降低車企成本。對于生產電動車型的企業來說，電動車獨立平臺的材料成本相對較低，其拓展性和車內空間方面也具有更好的性能。但打造純電平臺所耗巨大，這也是傳統車企仍需沿用燃油車平臺的原因之一。

對平臺的路徑依賴，顯然在早期制約著老牌車企的選擇。奔馳EQC出自MEA電驅平臺，當時的MEA平臺嚴格意義上還不能被稱為純電專屬平臺，而是基于奔馳GLC平臺改造而來的；誕生了奧迪e-tron的MLB Evo平臺，同時還在生產奧迪Q5、Q7。

奔馳EQC｜圖源：梅賽德斯·奔馳微博

BBA的電動化轉型第一步，不約而同地選擇了相似的路徑，通過改造燃油車平臺進行電動車生產。這種權衡了成本投入后的“油改電”選擇，一定程度反映了傳統車企轉型的難點——他們不能像新勢力一樣完全不顧盈利周期上市新產品，而要更加注重商業需要。寶馬負責研發的高級管理層也曾坦言，完全放棄燃油車的技術和平臺，去從零研發和建造電動車生產線代價太高、時間太長。這也讓BBA的三款電動車更像是從燃油到電動的過渡性產品。

“‘油改電’和純電平臺打造的產品是不一樣的，油改電的競爭力會不足，所以還是需要全新純電平臺。”中國汽車工業協會副秘書長陳士華的一句話，成為BBA第一款電動車的真實寫照。

根據搜狐汽車數據，2021年，奔馳EQC僅售出6098輛，這樣的數據，甚至不及蔚來的單月銷量。進入2022年之后，前三月的銷量也分別僅有447、337和263輛。奧迪e-tron銷量更慘，2021年全年只賣出3815輛，去年12月甚至單月銷量不過百，僅66輛。

相對表現較好的是寶馬IX3，根據42號車庫數據，在新能源SUV MPV一項的排名中，BBA三家只有寶馬IX3勉強擠進了月度銷量前20名之中。2021年，該款車型共賣出44243輛。

奧迪e-tron｜圖源：奧迪中國微博

首款電動車型的全面失利，究其原因，“燃油車思維”是制約BBA最大的障礙。

時至如今，“油改電”的問題依然沒能完全解決。今年3月31日，寶馬集團發布了全新的BWM i3產品。這款新車依然是根據寶馬在2014年研發的CLAR模塊化平臺所打造，該平臺現今幾乎覆蓋了寶馬全部業務線，包括燃油車、混動車型和純電車型——“CLAR平臺骨子里依舊是燃油車的DNA架構”，汽車媒體人李卓偉曾表示。

油改電的競爭劣勢如今已顯而易見，依靠燃油車平臺改造，生產出的純電車型無法改變原有的車身結構，只是進行動力系統的替換，或者細節層面的升級，這些條件對于日漸苛刻的新能源汽車消費者來說已遠遠不夠。當然，寶馬和奔馳早已意識到了這一問題，只是大象轉身尚需時日，兩家巨頭企業也都將全面實現純電平臺研發的時間點定在了2025年。

技術研發的遲滯很大程度來源于觀念的落伍。在新造車勢力拼命追求極致性能、提高續航里程的時候，BBA的工程師還在試圖實現電動車與燃油車相似的駕駛體驗。殊不知，多數選擇購買電動車的消費者，為的就是體驗與燃油車不同的駕駛感受，“除非我瘋了，不然為什么要買一個將近50萬元的老年代步車，而且開起來的駕駛感受還和油車沒區別。”，BBA的選擇，可謂南轅北轍。

在提到前述寶馬i3的市場前景時，李卓偉就毫不客氣地表示：“在電動車時代駕駛輔助系統、車機系統的流暢度和易用程度、整個品牌的服務水平等才是造車新勢力比拼的硬實力，寶馬的造車理念仍停留在燃油車時代，可以說寶馬在電動車時代已經掉隊。”

新消費潮流之下，跟上時代就已不易，更何況是肉眼可見的掉隊。

而從李卓偉的話中還可進一步看出，BBA身上的品牌光環，對于電動車消費者的吸引力已經被充分消解。過去汽車消費是一種身份的象征，甚至在同品牌車型之間都會形成等級森嚴的鄙視鏈，正因如此傳統的BBA才會對自己的品牌價值深信不疑：消費者總是會先看到品牌，才去關注具體的細節指標。

但年輕一代的消費標準早已改變，新潮、科技感甚至更符合年輕審美的顏值，才是其做出消費選擇的重要依據。

BBA到了非變不可的時候了。

大象轉身

至于怎么變，擺在BBA面前的路其實十分清晰，全面電動化勢在必行。

在宏觀的藍圖層面，奔馳以2025年和2030年作為時間節點，規劃出了全面電動化的路徑。去年7月，奔馳將原本“電動為先”的戰略升級為“全面電動”，將戰略明確。按照計劃，到2025年奔馳要實現新能源車的銷售占比達到50%，以此為2030年的全面電動做準備。

奔馳EQS｜圖源：梅賽德斯·奔馳微博

根據奔馳2021年財報，他們在報告期內交付了240萬輛新車，這也就意味著三年后他們要賣出超過100萬輛新能源車。對于一家超過百年歷史的老車企，這樣的轉型力度不可謂不大。為實現全面電動化，奔馳計劃在2030年之前，投入超過400億歐元。

目標厘清，奔馳將著力的重點放在了純電平臺的研發上。在2021年首屆ESG論壇上，奔馳宣布到2025年將會發布三個純電車型架構平臺，即中大型乘用車平臺MB.EA、高性能電動車型專屬平臺AMG.EA和純電MPV及輕型商務用車專屬平臺VAN.EA。未來奔馳推出的所有新能源車型，都將出自這三個平臺。

梅賽德斯-奔馳集團股份公司大型純電車型架構及電力驅動開發副總裁克里斯托夫·斯塔津斯基在接受國內媒體采訪時表示：“在電動車賽道，奔馳最大的差異化優勢可能在于AMG.EA高性能純電平臺。”

不過，距離純電平臺的推出還有三年時間，為了應對這段時間差，奔馳將會推出專為緊湊及中型車設計的MMA平臺，這款平臺將依照現有的“電動為先”原則，同時也可以生產燃油車。按照這樣的節奏，或許奔馳還需要繼續蟄伏，等待厚積薄發。

此外，奔馳也在電動車的另一大核心元件動力電池上加大了研發力度。目前，奔馳已在德國、中國、美國、泰國等國家的7個城市，布局了9家電池工廠，投資金額超過10億歐元。按照計劃，奔馳將為量產車型搭載磷酸鐵鋰電池，這種電池安全性高、放電穩定且便宜，投入使用可降低電池成本。

寶馬與奔馳選擇了相似的目標節奏。

寶馬i7｜圖源：寶馬微博

此前，寶馬在財報電話會上介紹了目前的電動化進程：2022年內，量產及試生產純電動車型將達15款；基于全新構架的“新世代”車型將在2024年開始試生產；到2025年底，寶馬集團計劃在全球交付200萬輛純電動車。

同樣在2030年，寶馬計劃完成全面電動化的進程。屆時，他們計劃累計向市場交付1000萬輛純電動車。

不過，擺在寶馬全面最大的問題是技術的全面落后。電動車最核心的指標是續航里程，新發布的寶馬i3續航里程只有526公里，在同價位中，Model 3 Performance能達到700公里，小鵬P7續航里程也能超過600公里。

另外，寶馬人車交互、車載智能化系統和配套充電樁方面也全面落后。截至2022年2月，在中國市場寶馬的即時充電動態鏈接有38萬根公共充電樁，但這一數據里并沒有寶馬自己布局的充電體系，只要寶馬車可用的公共充電樁便都算在內。

作為豪華汽車品牌，技術能力和配套服務若都跟不上趟，就很容易被消費者拋棄。寶馬面前的壓力，可想而知。

另一家巨頭奧迪也公開了自己的全面電動化計劃。但相比奔馳和寶馬，奧迪還給自己留出了氣口。奧迪汽車管理董事會主席杜思曼去年在柏林氣候大會上表示，奧迪最后一款全新的燃油車型將于四年內投產，自2026年開始，奧迪推出的新車型將全面切換為純電動產品；2033年，奧迪計劃逐步停止內燃發動機的生產。

奧迪urbansphere概念車｜圖源：奧迪中國微博

唯一例外的是中國市場。根據奧迪的判斷，中國市場對燃油車依然有需求，他們也將在2033年之后繼續在中國生產銷售燃油車。

或激進堅定，或留有余地，BBA的全面電動化之路已經開啟。但面對瞬息萬變的市場，3-8年的轉型期是否過長，屆時市場格局又會如何， 是留給BBA必須要承受的風險。

相比而言，中國車企的電動化進程就要迅速的多。今年4月，比亞迪汽車便發布通告，宣布停止燃油車整車生產，將會專注于純電和插電混動業務。他們也成為全球首家停燃的企業。盡管比亞迪的選擇尚屬個例，也很難全面代表行業趨勢，但可以看到，同為傳統燃油車企業，確實找到了一個快速的轉型之路。

根據咨詢公司普華永道的研究表明，到2030年，傳統汽車制造商在全球汽車行業的利潤份額可能會從85%下降到50%以下。很多跨國車企的掌門人面對市場變化，都曾提到，未來將把重心放到電動車等新技術領域，這已成為汽車企業尋找盈利的來源。

回頭來看BBA，擺在他們面前最大的難題就是尾大難掉。它們在燃油車時代建立的優勢，不可避免地成為轉型劇變的負累。好在三家車企在資金、市場等層面有著得天獨厚的優勢，這也將成為其轉型的最重要砝碼。