文|路由社 李亦萌

編輯|路由社

近期，原定舉辦2022北京車展的4月，各大汽車制造商先后發布的一些重磅車型，都揭示了一種現象：汽車設計的起始點，或者說汽車制造商的關注點，正發生一場從車外到車內的遷移。

最近一個明確這一趨勢的，是德國汽車制造商奧迪。

在最新發布的urbansphere概念車上，奧迪改變了他們沿用了數十年的新車設計流程。

“由內而外”的步驟被徹底打破。在新車設計討論的第一步，奧迪就始終聚焦汽車內部，然后，才是考慮整體結構、外觀線條、車身比例等因素。

值得注意的是，這款由奧迪中國設計團隊完成，中國客戶受邀參與設計過程的概念車，不僅向公眾展示了未來智能電動汽車在靈活空間、自動駕駛、人機交互領域的巨大潛力，更是在汽車數字化、電動化應用的高地——中國，積極展開著一場將“數字世界”裝進車里的努力。

那么，想完成這個任務，具體需要幾步？

STEP 1：智能座艙中的硬件準備

奧迪的目的是，站在使用者的角度，針對未來汽車的應用場景，進行盡可能細致的思考。

因此，在社交場景下，駕乘者將看到urbansphere的前排座椅可以進行旋轉，以實現前后排的面對面交談。

而當乘客之間想要共享車載信息娛樂系統時，一塊大尺寸的透明OLED屏則會從車頂垂直降至兩排座椅之間。

通過一塊橫穿整車內部的“影院大屏”，后排兩名乘客可一起參加視頻會議或觀賞電影。該大屏還可分屏使用。

盡管沒有明示，但寶馬集團對BMW i7的全新設計，似乎也基于類似的思路。

在新車發布當晚，一塊為行政后座專門配備的影院級懸浮式巨幕，幾乎吸引了外界所有關注。

這塊全景顯示屏的尺寸達到31英寸，支持8K顯示及32:9超寬模式，可折疊至車內頂部。

再來看看林肯，代表美式汽車前沿設計的豪華品牌。

在最新公布的Lincoln Star概念車上，林肯披露了橫跨駕駛艙的巨型中控屏、可旋轉的前排座椅、可鏡像筆記本電腦內容的車載顯示等座艙設計細節。

反觀中國汽車制造商，也沒有停止類似的思考。

作為中國智能電動汽車的頭部企業，理想不久前發布的L9車型宣傳圖片顯示，新車后排將搭載一塊擁有3K分辨率的車規級OLED顯示屏，并提供由21個揚聲器組成的7.3.4全景聲音響布局。

同時，該車型的中控屏、副駕娛樂屏和后艙娛樂屏，均可通過Type-C接口實現與任天堂Switch一線直連，并支持60W快速充電。

這也意味著，理想L9可向其后排乘客提供迄今為止最出色的“車載Switch游玩體驗”。

性能強大的車載硬件單元，為新型數字化功能的產生創造了可能性。

這方面，特斯拉去年在交付2021款特斯拉Model S Plaid車型時，就向外界提供了一個實例。

該車型的車機系統擁有一個性能優異的GPU，支持最高10萬億次浮點運算，比去年索尼公司發布的游戲主機PlayStation 5的浮點運算能力還要高，與微軟 Xbox Series X浮點運算能力接近。

換句話說就是，用戶可在車機上直接以60幀的高幀率運行《賽博朋克 2077》，同時支持無線藍牙手柄。

“從來沒有一輛汽車擁有如此先進的計算技術和信息娛樂系統，它簡直可以達到PlayStation 5的水平。”特斯拉首席執行官伊隆·馬斯克說。

馬斯克的表述，清晰描繪了消費者可以在不久的將來親身參與的圖景，即Model S Plaid車主或許可以在自己的電動轎跑上，毫無頓挫感地游玩PlayStation 5游戲。

不過，在新增功能的背后，信息娛樂系統的軟硬件之間能否進行流暢的交互則構成個中關鍵。

一名游戲行業從業者向路由社表示，要在一個分辨率為2200x1300像素的17寸中控屏上完美運行大型游戲，基于車機硬件所進行的軟件優化，將比硬件素質本身更為重要。

在國內，上汽集團旗下高端智能電動汽車制造商——智己汽車，甚至基于其數字化技術，為汽車構想出更具想象力的功能。

根據該公司全球首創的CSOP用戶數據權益計劃，未來，智己汽車推出的產品或可成為一部能夠自由行走的“礦機”。

盡管受到現有法規限制，智己汽車的用戶數據權益計劃，僅能在封閉的生態系統內運行，但其借助區塊鏈技術在用戶駕駛車輛的過程中，隨機獲取“原石”以對應數據權益的玩法，也頗具幾分互聯網“采礦”的感覺。

此前，智己汽車聯席CEO劉濤在接受路由社采訪時表示，其原型車上的算力達到40多個Tops，“每個Tops是一萬億次浮點運算，就是40萬億次浮點運算的能力”。

雖然，上述這些汽車制造商，未必會將所有概念性功能盡數帶到未來的量產車型上，但多少還是對他們在提升汽車智能體驗方面的想象，做出了暗示。

STEP 2：讓車域軟件就位

盡管，長期被視作“機械工程學王冠上的明珠”，但是，現代化汽車在被發明的136年后，技術內核正因汽車電子電氣架構的不斷完善、更迭，而向軟件工程方向發生著不可逆轉的遷移。

同時，從汽車硬件到汽車軟件的價值流瀉也正悄然發生。

摩根士丹利的一項研究結果顯示，2020年，車輛的軟件價值在全車價格中所占比例為40%。

國元證券2020年8月發布的研究報告顯示，在一輛新能源汽車的成本構成里，電池占整車成本的35%-50%。央視《天下財經》欄目在去年3月的一期節目中，將電池成本占比的下限預估下降到了20%。

做一下簡單的計算就不難發現，當前在一輛智能電動汽車的整體價值中，除電池和軟件之外，留給包括機械部件在內的硬件價值占比僅為10%-40%。

這意味著，在購買一輛智能電動汽車時，你為軟件和硬件所掏出去的錢，至少將達到1:1的對等比例——而為軟件所支付的費用，甚至可能更多。

“曾經，軟件是汽車的一部分。現在，軟件決定了汽車的價值，”德國慕尼黑技術大學信息學榮譽教授、汽車軟件領域專家Manfred Broy指出，“當前，一款汽車的成功將取決于它的軟件，而不是機械方面。”

在大約10年前，只有高檔汽車才包含100個基于微處理器的電子控制單元，也就是人們常說的“ECU”。這些電子控制單元在整個汽車車身內部實現聯網，并執行1億行或更多代碼。

如今，類似寶馬7系這樣擁有高級駕駛輔助系統等先進技術的高端汽車，可能搭載150個或更多的ECU，而類似福特F-150這樣的皮卡則擁有1.5億行代碼。

即使是低端車輛的ECU配置數量，也正迅速接近100個，軟件代碼也接近1億行。

關于這一點，德勤會計事務所（Deloitte Touche Tohmatsu）多年前曾做出與摩根士丹利類似的預測。前者估計，在2020年，約40%的新車成本均由基于半導體的電子系統產生。這一占比較2007年翻了一番。

德勤測算，約40%的新車成本由電子系統產生

德勤進一步預測稱，至2030年，電子系統成本在整車上所占的比例將接近50%。該機構表示，2020年前后，全球每輛新車都裝有價值約600美元的半導體部件，由多達3000個種類的芯片組成。

與摩根士丹利的預測略有不同的是，德勤所統計的電子系統成本中，同時包含配置硬件和軟件所產生的費用。

盡管如此，與軟件相關——或者說，為軟件服務的成本，對當今的汽車制造商而言，也都是一筆不小的開支。

去年6月，德國大陸集團預測稱，到2025年，與軟件相關的成本，在整車價值中所占比重將超過50%。

如果說，ECU和軟件代碼的龐大數量，僅對當今車輛中電子元件編排和軟件編程的復雜程度做出了暗示，那么，通過觀察這些軟硬件如何協同工作，我們將可以從駕駛員的角度看到，一些本應不可見的現象正在發生：具有非凡復雜性的軟硬件協同，正為新型汽車帶來此前難以想象的全新功能。

同時，由汽車軟件進步所帶來的數字化功能，也將在安全性、舒適性、車輛性能，以及娛樂性方面催生出一系列新的市場需求。

以自動駕駛為例，此類功能的加入，除了將促使汽車制造商在對新功能本身進行數百萬次編寫、檢查和調試以外，還需要編寫數百萬行新代碼，以幫助駕乘者抵御黑客的攻擊。

“對汽車制造商而言，車域軟件在從代碼向數字化功能轉化的過程中，動機和結果往往互相作用，這也將推動汽車軟件由單一功能向功能集合發生轉變。”披士訊咨詢公司汽車分析師陸帥說。

這方面，大眾汽車似乎看得更遠。他們意識到，在智能電動汽車上，各種功能之間的交互將以高于以往任何時候的頻次發生，這也對數字化功能的集成度提出了更高的要求。

“因為軟件開發程序環環相扣，配合度極高，不能從中切斷。無法正常運作的軟件將破壞整個功能鏈，導致車輛在極端情況下無法行駛。”通過去年6月舉行的“創新對話”活動，這家德國汽車制造商，表達了對汽車軟件開發的看法。

他們因而認為，在汽車軟件開發過程中，時間和連續性將顯得尤為重要。而最終形成的車輛功能，必須在軟件和電子元氣件之間形成較以往更為緊密的集成關系。

STEP 3：確立售賣“體驗”的商業模式

打個比方，和坐在大董烤鴨店里享用美食一樣，面對汽車軟件這只肥美豐腴的“烤鴨”時，起初你作為顧客所吃到的，只是侍者用行云流水的刀工為你片下的、富有風味的表皮，現在，當你的雙唇即將接觸到富有誘人肌理的核心部分——在由汽車軟件技術構成的技術堆棧之中，終于醞釀出了看上去非常靠譜的嶄新商業模式。

“沒有一個其他行業能像汽車行業一樣，在軟件方面經歷著如此迅速的技術變革。”美國克萊姆森大學國際汽車研究中心汽車工程系系主任Zoran Filipi說，“這是由于各國出臺了越來越嚴格的環保法規來限制二氧化碳排放，而自動駕駛和信息娛樂技術，正以一種前所未有的速度得到發展。與此同時，客戶對汽車性能、舒適性和實用性的期望也在不斷加碼。”

未來幾年，汽車制造行業無疑將發生更大的變化。

越來越多的汽車制造商承諾，將逐步淘汰由內燃機提供動力的汽車，最終，以能夠實現自動駕駛的純電動汽車取而代之。

一開始，軟件之于汽車的重要性，正是伴隨著這種驅動形式的轉換逐步顯現。

對汽車制造商而言，包括電控、電池管理系統在內的汽車軟件，難以作為一種單獨的商品被獨立于汽車之外銷售給消費者——當你從4S店銷售顧問手中接過購車發票的那一刻，你所支付的費用里幾乎覆蓋了所有的車載軟件，以及未來數年內的軟件升級所需。

而眼下，各大汽車制造商正考慮將軟件——更確切地說，他們正將基于軟件的數字化內容，糅合成一種功能集合，進而將這種“消費體驗”作為獨立于汽車硬件的“嚴肅商品”，單獨銷售給消費者。

自動駕駛——這種匯聚了多項前瞻汽車技術的功能集合，就是一個絕佳的案例。

作為全球規模最大的汽車制造商之一，大眾汽車希望為他們即將部署于最新智能電動汽車的自動駕駛功能收取額外的費用。

此前，大眾汽車銷售、市場營銷及售后服務負責人Klaus Zellmer就表示，大眾汽車的自動駕駛技術或將以按小時計費的方式被提供給用戶，計費標準或為每小時7歐元（約合人民幣55元）。

“這完全基于利潤-成本模型，”Zellmer說，“以L4級自動駕駛模式為例，將其安裝到汽車中的成本是巨大的，可能需要花費五位數的歐元。這筆錢誰來支付？顯然不適用于大眾市場。而現在我們可以預先安裝這套系統，并實現遠程啟用或禁用。我們的成本模型顯示，如果我們為L4級自動駕駛模式按照每小時7歐元的標準收費，將構成一個有利可圖的業務模式。”

除了自動駕駛功能外，這些數字化增值功能中，通常還包括對電動汽車續航里程或性能的增強。

在大眾汽車構想的這種商業模式中，消費者無需為自己不需要的功能承擔成本。他們只需要根據自己的實際需求，通過一種被稱作We Upgrade的更新程序，激活所需功能。

在用戶支付了相關費用后，汽車制造商將通過OTA空中升級的形式對車輛進行更新。在此過程中，相應的收費功能也將被激活。

具備系統化交互能力的全新電子電氣架構，以及涉及底層控制系統的FOTA整車空中升級技術，為汽車制造商對新型商業模式的探索創造了可能。

新型電子電氣架構，允許汽車制造商針對一些車輛交付時尚未激活的“隱藏功能”預埋硬件，而OTA空中升級技術則在功能激活的過程中扮演了“觸發開關”的角色。

2012年，創立9年的特斯拉，在其電動轎跑Model S車型上首次搭載整車OTA空中升級功能。

“這一技術的推出在特斯拉與其他汽車制造商之間劃出了一道界限，此后，便有了傳統汽車制造商和新興汽車制造商兩大陣營。”法國特魯瓦工程大學獨立汽車分析師劉銳說。

他表示，空中升級技術改變了人們對汽車的感知，用戶得以像操作智能手機一樣對車載系統進行升級。

一個早期案例，或能直觀反映此類變革對汽車行業的意義。

2018年，美國《消費者報告》（Consumer Reports）指出特斯拉Model 3存在剎車距離過長的問題。在此后數天內，特斯拉方面以空中升級方式解決了上述問題。

“在傳統的觀念中，要解決類似的問題，車主必須將車開到4S店對車輛進行維修，或索性等待車企召回。”劉銳說，“整車OTA的出現，在很大程度上減少了車主和車企的成本，無論在經濟上還是時間上。”

與大眾汽車、特斯拉一樣，美國老牌汽車制造商——通用汽車，在其全新一代VIP智能電子架構中采用了SoC系統級芯片，后者有助實現整車級別的OTA更新。

基于這一技術，車輛升級范圍將從娛樂系統模塊，被擴展至包括發動機控制器模塊、變速箱控制模塊、電氣化控制模塊在內的30個模塊。

此類技術突破，也促使通用汽車開始考慮在商業模式領域謀求變化。

上汽通用凱迪拉克品牌負責人此前向路由社透露，該品牌作為通用汽車旗下豪華品牌，將率先對全新一代電子架構及整車FOTA的技術特性加以利用，未來，不排除以“預埋硬件+軟件激活”的方式為車主提供新增功能。

2020年，福特汽車公司則在旗下首款純電動車型——Mustang Mach-E在北美上市時稱，實現自動駕駛功能的硬件將作為選裝配置得到提供，而被稱為“自動駕駛輔助”（Active Drive Assist）的相關軟件，則在2021年秋季分開銷售。消費者可以通過下載的方式在家安裝該軟件，當然也可以求助經銷商。

福特汽車公司CEO吉姆·法利去年表示，至2021年底，該公司幫助100萬臺車輛具備了OTA空中軟件升級的能力。

今年，通過這種方式實現升級的福特汽車總數將超過特斯拉。至2028年，這一數字將進一步達到3300萬輛。

同時，福特汽車公司還發布了下一代云平臺——“Blue Oval智能”（Blue Oval Intelligence），后者是一種車載技術堆棧，可幫助車輛實現完全互聯以及軟件升級。

通過此類技術，汽車制造商可以在產品完成銷售后，繼續與消費者保持互動。

作為中國本土汽車制造商，上汽集團通過旗下上汽零束所開發的SOA軟件平臺，是一種“面向服務的架構”（Service-Oriented Architecture）。

借助SOA平臺，汽車上的上萬個零部件和應用軟件將被徹底打通，彼此之間可實現無障礙的協同合作。

這一技術特點將使汽車產品具備硬件預裝、軟件迭代的訂閱式服務能力，為用戶提供全生命周期可定制化的軟件服務。

作為一種軟件設計的核心方法，SOA在IT和互聯網領域已歷經近20年發展，但在整車產品上實現全面應用尚屬首次。

去年4月，上汽集團召開全球首個汽車SOA平臺開發者大會，向整個汽車行業、汽車用戶及第三方開發者發出邀請，基于SOA軟件平臺共同打造“軟件汽車”以及圍繞此類產品所衍生的智能汽車生態。

未來，可以想見的一個場景是，智能汽車的中控屏上，將顯示出類似蘋果應用商店這樣的軟件購買入口，屆時，汽車用戶將像操作今天的智能手機那樣，為車輛獲取新的功能。

STEP 4：建設更完備的內容平臺

既然談到了全新商業模式，不妨將討論更進一步。

從汽車制造商現有的規劃來看，基于車域軟件的數字化內容，尚未做好迎接時代變化的準備。

即便在最新公布的純電動旗艦i7上，寶馬集團針對中國用戶的內容提供策略，仍將高度依賴于“愛奇藝等流媒體應用”。

寶馬并非孤例。

事實上，在當前的汽車制造行業中，并沒有形成以汽車制造商為主導的數字化內容供應平臺。

這種現狀使得基于智能汽車的、具有差異化甚至排他性的數字化體驗，以及車載屏幕“數字化生活第三屏”的身份，也無從談起。

甚至，我們可以略顯苛刻地認為，目前所謂智能汽車上的數字化體驗，不過是智能手機端的延伸，并不能真正起到取代作用。

為了方便理解，我們不妨用嗶哩嗶哩在手機和電視端的體驗差異做個類比。

如果，你同時開通了嗶哩嗶哩手機客戶端和TV客戶端的會員資格，便不難發現，這家數字內容提供商在兩個平臺上提供的內容庫并不相同：在大屏版客戶端里，你能找到的視頻相較手機端更少——相當一部分用戶自制內容不會出現在搜索結果中，同時在體驗方面，也不支持作為B站之魂的彈幕功能。

B站TV版和手機版應用對同一關鍵詞的搜索結果存在差異

在智能電動汽車上，視頻應用也面臨同樣的尷尬。

一方面，這樣的功能及內容削減，體現了數字內容提供商對行車安全性的考慮；但另一方面，也令“第三方內容提供商無法站在汽車制造商的角度，去優化其產品體驗”的現實得到了暴露。

例如，為什么不針對第二排屏幕開發專用應用？為什么不向車機開放二級菜單的語音控制權限？

這些問題的存在，使得類似索尼、蘋果、谷歌對造車意愿的表達，更令人振奮。

譬如，作為數字娛樂內容的老牌軟硬件開發商，索尼在游戲、電影行業的長期浸潤，為其積累了龐大的內容庫以及第三方開發者。

更重要的是，索尼未來可根據自身數字產品的特性，靈活對其汽車產品的軟硬件配置做出調整和適應，從而帶來更出色、更具一致性的車內體驗——蘋果和谷歌無疑也擁有類似的優勢。

在中國，“不造車”的華為也讓我們感受到了這種趨勢。

此前，在一次AITO問界M5的試駕過程中，工程師向路由社展示了，新車通過車上所搭載的HarmonyOS系統，與手機端鴻蒙系統實現無縫聯動。

用戶可在手機上，將大眾點評應用中的搜索條目直接推送給車機，最終實現快速導航。

這是創新的一小步，卻是車艙體驗提升的一大步。可以預見的是，隨著HarmonyOS搭載率的提升，圍繞在該系統周圍的開發者隊伍將不斷壯大，繼而通過逐步完善的數字生態，向用戶提供優質體驗。

或許是出于同樣的判斷，寶馬集團表示，其BMW i7未來將在中國市場上引入華為應用市場。這也令其成為首家做出這一動作的豪華汽車制造商。

可以看到，逐漸意識到數字內容重要性的汽車制造商，正在這一領域加強探索。

理想方面在發布L9車型的同時，公布將與任天堂Switch開展深度合作。雖然，這家汽車制造商沒有明確具體的合作內容，但是，這一消息也足以令用戶對適用于在汽車后排游玩的Switch游戲做出想象。