文|深途 黎明

編輯|艾小佳

激光雷達有點被神話了。

去年以來，汽車圈子里激光雷達的關注度明顯上升。今年，熱度有增無減，各大新上市的高端新能源車型，幾乎是標配激光雷達。仿佛不裝這個零部件，就不配叫智能汽車。

集度在4月18日遮遮掩掩地公布了概念車的一些細節，兩顆激光雷達的位置曝光。就是這樣一個細節問題，居然還引來新勢力中的兩位CEO——何小鵬、李想，再加上集度CEO夏一平，三人在線隔空論戰了一番。

車還沒量產，算法還在研發，更多關鍵信息還沒披露，但激光雷達已經搶先“上車”了。氣氛烘托得相當到位。

“汽車廠的營銷手段，給品牌戴標簽。”一家自動駕駛供應商的內部人士對深途評論。

激光雷達，簡單粗暴理解，就是通過發射激光，反射彈回，識別物體并探測距離的一種設備。原理并不復雜。

現階段，所謂的智能汽車，不安裝激光雷達可不可以？

可以。

特斯拉就沒裝，靠的是純視覺，但大家不會懷疑特斯拉的智能化水平。按照CEO馬斯克的說法，“人類開車并不是靠眼睛發射激光。”

那么，安裝了激光雷達，現階段起到的作用大不大？

不是太大。

小鵬P5裝了兩顆激光雷達，目前的主要作用是補盲，在整個感知系統中起到的不是核心作用。蔚來ET7的那顆雷達，號稱能實現超遠距離探測，但目前功能尚未解鎖，要等待OTA升級。至于其他跟風的汽車品牌，激光雷達的車型是發布了，但量產交付還是沒譜的事。

激光雷達是很好，功能很強大，但現在的產品成熟度，還沒有外界預期的那么高。期望過高了有時候不是好事。

固態激光雷達供應商探維科技的張立辰對深途說，從行業歷史看，這幾年激光雷達進步速度還是挺快的，“成熟度這塊，我認為有個2-3年規模量產的打磨，應該能給出一個滿意的答案。”

在那之前，激光雷達要走的路，要踩的坑，還有很多。

誰在吹捧激光雷達？

吹捧激光雷達的風氣，是由造車新勢力帶動起來的。

去年1月的蔚來NIO Day上，蔚來發布了第四款量產車ET7。當時這款車熱度很高，除了汪峰在現場賣力站臺推了把熱搜，另一個引人關注的點是，ET7搭載了一顆激光雷達。

這是國產汽車廠商中，第一個正式發布的激光雷達車型，同時它還將拿下“全球首款激光雷達量產車”的頭銜。

ET7很大膽，不僅把激光雷達裝上車頂，還讓它凸了出來，看起來像一個瞭望塔。更早之前的奧迪A8和奔馳S級，都是把它隱藏起來。

這個大膽的設計，讓有強迫癥的人無法接受，覺得突兀、丑。但也有人點贊，覺得前衛、高科技。一正一反，有爭議有話題，再加上蔚來的流量，激光雷達火了。

不過有意思的是，最終拿下“全球首款激光雷達量產車”頭銜的車企，卻并不是蔚來。

3個月后的上海車展，一些不安分的車企開始跟上，也推出了激光雷達車型。這其中就包括小鵬。

小鵬P5直接上了兩顆激光雷達，前臉兩側各一顆。關鍵是，P5在去年10月就開始交付了，比蔚來ET7早了一步。“全球第一”的名頭，被小鵬搶走了。

從搶頭銜開始，激光雷達的風，就這樣吹起來了。

相比攝像頭和毫米波雷達，激光雷達的確有一些優勢。

“激光雷達在ADAS上肯定可以幫助車輛識別高速上一些視覺不易識別的corner case（極端場景），比如異形車輛和白色大貨車這種，這肯定是安全的加分項。”張立辰對深途分析。

短短一年多時間，已經有十多家車企，密集推出了近20款搭載激光雷達的新車型。從蔚來、小鵬、理想、威馬、哪吒這些造車新勢力，到智己、極狐、埃安、摩卡這類傳統車企推出的新品牌，都將激光雷達列為新車型的標配，同時成為對外宣傳時的賣點。

尤其是最能代表中國造車智能化水平的蔚小理，具有革新意義的下一代車型——蔚來ES7、小鵬G9、理想L9，以及有著“汽車機器人”之稱的集度，都搭載了激光雷達。

激光雷達對車輛性能究竟有多大提升，目前尚難以量化評估，但很明顯的一點是，外界漸漸將激光雷達和智能化這兩個詞，放到了一個情境里。

和高資本創始合伙人何宇華在跟主機廠接觸中發現，國內車企在使用激光雷達方面，非常激進。“大家都想打差異化。”他對深途說。

激光雷達，成了汽車圈最亮的仔。

激光雷達被神話了

毫無疑問，激光雷達是一款智能產品。它是汽車在實現高級別自動駕駛中的一個關鍵零部件，與攝像頭、毫米波雷達一起，構成了一輛智能汽車的感知體系，成為汽車的“雙眼”。

但搭載了激光雷達的車，就成為一輛智能汽車了嗎？

未必。至少在現在，激光雷達還不具備如此威力。

未感科技高級商務總監雷蓬對深途說：“在L2階段，激光雷達起到的作用駕駛者是體驗不到的，主要是對視覺和毫米波做冗余。”

以“全球首款激光雷達量產車”小鵬P5為例，攝像頭和毫米波雷達依然是最主要的感知設備。激光雷達不是雪中送炭，是錦上添花。

張立辰對深途透露，P5的這兩顆激光雷達，來自大疆旗下公司覽沃，這款雷達成本低，量產快，但是其不規則掃描的特性無法滿足高速行駛狀態下的感知需求。P5主要用它來做數據補充和自主泊車，不是主要決策數據來源。

所以，外界可能夸大了激光雷達對P5起到的作用。

蔚來的策略跟小鵬不同，想要一口吃個胖子。ET7搭載的是圖達通1550nm激光雷達，性能非常優秀，去年剛發布時打出的是“最遠探測距離500米”的標簽，在10%的反射率下探測距離可以達到250米。行業里對這款產品抱有很高的期待。

但是，一位剛試駕完ET7的業內人士對深途說，蔚來銷售告訴他，NAD升級日期待定。“現在裝的激光雷達暫時是個硬件擺設。”

何宇華告訴深途，目前激光雷達的功能并沒有得到很好的開發，很多搭載了激光雷達的車，出廠時也并不具備很強的自動駕駛能力，屬于“閹割版”。這些主機廠對外講的故事是，車輛預裝硬件，軟件通過OTA后期升級，這樣車主就不必為了最新的自動駕駛功能重新再買一輛車。但實際上OTA升級有很多限制條件，具體能實現到什么程度的功能也是未知數，車主卻需要為此提前買單。

不只是乘用車不成熟，L4級的Robotaxi和Robotruck，其實也不成熟。

過去激光雷達一直是應用在L4級自動駕駛測試中。這些測試車不用考慮體積、外觀的問題，使用的都是超高性能的激光雷達。但即便如此，還是有很多corner case（極端場景）無法克服，這本身就說明激光雷達不是萬能的。

“拿Robotaxi舉例，傳感器上都武裝到牙齒了，實際的體驗依然不如人意，商業化的噱頭遠大于實際。”張立辰說。

某自動駕駛公司產品經理秦東永對深途說，有一些做封閉或半封閉場景的自動駕駛公司，在激光雷達身上“吃過虧”。

他舉了三個典型的例子，一是整個視場角內測距水平是不一樣的，比如紙面上是200米測距能力，在視場角邊緣只有100米，但廠家不會明說，需要專門測試才能知道；二是在陽光干擾的情況下，激光雷達點云的噪點水平會跟理論值相差很大；三是遇到高反射率物體和低反射率物體時，可能出現高反鬼影和高反膨脹。

“這些問題在前期測試時，可能時間段或者環境比較友好，都沒測試出來，但在真實量產場景中，全都暴露出來。”他說。

自動駕駛公司在激光雷達上吃過的虧，造車新勢力和新品牌們，未來也會面對。

現在，對于乘用車NOP/NGP來說，行業主要使用的還是L2+的功能。L2+不用激光雷達，軟硬件已經有比較成熟的量產方案。激光雷達上車，也只是為傳感器提供冗余方案，有點降級使用的意味。

秦東永對深途分析：“乘用車現階段上激光雷達，可以理解為：1、硬件預埋；2、激光有效數據收集為后續多傳感器融合及模型訓練提供數據；3、噱頭。”

批量上車還為時過早

車企提前預埋激光雷達，是在為未來的升級做準備，不至于后期要做L4級自動駕駛時，硬件能力跟不上。

但另一個問題出現了，現在的激光雷達，無論是在應用端還是產業端，都還不夠成熟。

激光雷達要量產裝車，需要同時滿足性能、體積、成本、安全等多個要素，任何一方面都不能有太大的短板。但現實是，現在的激光雷達很難同時兼顧。

以小鵬P5為例，覽沃的方案搞定了成本，犧牲了性能。所以小鵬在下一款車G9，計劃跟速騰聚創合作，換成更高性能的激光雷達。

蔚來ET5、ET7使用的圖達通1550nm激光雷達，探測距離沒得挑，對人類肉眼傷害小，但成本更高，而且在車頂凸出來一塊，會影響車輛的風阻系數。張立辰表示，1550nm在量產中一直存在良品率過低的問題。

這給車企留下了難題，要批量裝車，就得做取舍，還得承擔一定風險。

往深了看，這不是某一家激光雷達廠商的問題，而是整個行業的問題。激光雷達存在技術路線之爭，每一條路線都有各自的優缺點，但沒有一個可以稱作是完美的解決方案。

行業一開始用的是機械式激光雷達，雷達能夠旋轉，水平視場掃描范圍達到360度。但機械式激光雷達存在一個致命的缺陷：內部的旋轉部件容易損壞，穩定性比較低，會影響行車安全性。

于是行業摸索出另一條路線——固態激光雷達。激光器中沒有旋轉部件，激光雷達的穩定性和使用壽命提高了，被認為是最優方案。但問題是，固態激光雷達目前在技術上還無法實現。

最后行業采取了折中方案，推出了混合固態（半固態）激光雷達，中和了機械旋轉式激光雷達和固態激光雷達各自的優缺點，更適合大規模量產，現在已經成為行業主流方案。

在混合固態上，又分化出不同的方向，如微振鏡、單軸轉鏡、棱鏡等。微振鏡方向的代表車型有小鵬G9、廣汽AION LX、威馬M7，單軸轉鏡的代表車型有極狐阿爾法S、長城機甲龍。不過，這些車型都還沒有量產。

直到現在，整個行業也沒有找到激光雷達上車的最優解。車企們現在推崇的混合固態路線，其實也只是一個過渡。

車規認證是擺在激光雷達量產前的另一座大山。李想質疑集度激光雷達的安裝位置，理由就是通不過行人碰撞法規。

張立辰告訴深途，車規體系比較復雜，對于溫度、震動、產線標準有一個統一的要求，但是對激光雷達這個單品沒有特定的標準。

“歐美國家對車規要求嚴格，導致過車規的激光雷達要么線數很低，要么距離很短，只能補盲用，對自動駕駛系統的升級起不到決定性作用。國內步子邁的大，小批量樣品過了穩定性測試就可以先行使用，直接上高線數遠距離的，穩定性就需要時間來修復。”他說。

國內激光雷達如此激進，也沒有任何一個廠家年產過10萬臺，更別提大規模量產的車規穩定性。“激光雷達壁壘還是比較高的，能做出車規級產品不是一朝一夕。”秦東永說。

成本問題也需要考慮。相比視覺方案，目前激光雷達的價格沒有任何優勢。

“成本太高，普及困難，只能在高端車、高配上使用，普遍出貨的車型還是不帶激光雷達的。DVD剛出來很貴，普及量大后價格急劇下降，所以讓子彈再飛一會兒。”國內一家計算機視覺上市公司的內部人士對深途說。

2020年底華為曾發布了96線激光雷達，聲稱能夠年產10萬套/線，這款產品搭載在極狐阿爾法S華為HI版上。但直到現在，這款車都還沒量產，華為的激光雷達也沒有批量交付。

“從產業鏈的成熟度和應用端的落地進度來看，真正的大規模量產落地得兩三年后。”張立辰分析。

終極解決方案里，會有激光雷達嗎？

裝不裝激光雷達，對于車企而言，不只是一道選擇題，還是一道數學題。

如果只是單純堆積硬件，激光雷達不會有這么高的熱度，也不會被神話。

“我覺得算法的問題比感知要大得多。”張立辰表示。

感知、規劃和控制，是自動駕駛系統的三個部分，對應人類開車，就是眼睛看路，大腦指揮，手腳操作。激光雷達屬于感知設備，相當于汽車的一只“眼睛”，另一只“眼睛”是攝像頭，但兩只“眼睛”的成像原理、數據形式都不同，要讓“大腦”能讀懂，就要做數據融合。

多傳感器融合，對算力、算法的要求都很高，很多車企裝了激光雷達，其實并不具備做融合的能力。

馬斯克是激光雷達堅定的反對者。特斯拉一直堅持使用攝像頭的純視覺感知方案，不僅不要激光雷達，甚至要把毫米波雷達都去掉。在這種路線下，特斯拉不用做復雜的多傳感器融合，但對視覺感知系統要求很高。

國內的主流路線，是搭載激光雷達的多傳感器方案。業內普遍認為，L3級以上更高階的自動駕駛，離不開激光雷達。

這兩條路線究竟誰是終極方案，目前尚無定論。

支持特斯拉的人認為，激光雷達最終必然被拿掉，多傳感器融合不如純視覺。“激光雷達和高精地圖是智能汽車的兩根拐杖，高精地圖負責提前展開‘戰場迷霧’，激光雷達負責復雜場景下的避障補盲，但隨著CMOS和算力、算法的進化，純視覺必然是蔚理鵬最終的唯一選擇。”業內大V“Blood旌旗”在微博上公開表示。

如果特斯拉贏了，終極解決方案中沒有激光雷達的位置，那意味著激光雷達只是過渡產品，蔚小理將不得不在未來進行路線糾偏，激光雷達市場也將面臨價值重估。

業內普遍支持蔚小理的多傳感器融合路線。多位業內人士都對深途表達了一個觀點：視覺、毫米波、激光雷達，三者長期都是要配合使用，要實現高階自動駕駛，激光雷達不可或缺。

何宇華指出，視覺方案在很多場景下是存在缺陷的，而且很快就會觸達它的能力天花板。比如輔助駕駛進出隧道，光學發生很大變化的場景，視覺方案基本是失效的，即便是特斯拉，也僅能保持20%的能力。

他認為，在終極解決方案里，輔助駕駛各大感知元器件之間，一定是及時調度冗余的關系，而不是主次的關系。系統會根據場景的變化，動態調用不同傳感器，不斷去做參數貢獻值的分配。“未來一定是綜合感知的方案，這些傳感器之間需要相互印證，都是缺一不可的。”

但是，多感知方案大大增加了算法難度，對車企的軟件能力、硬件適配能力提出了更高的要求。“另外，車內的線束布局、數據傳輸量都會發生改變，平臺的計算能力也會相應提高。”何宇華說。

所以，將來真正拉開車企之間差距的，不是誰的激光雷達更先進，而是要看車輛的算法、算力、系統。激光雷達，無法孤軍奮戰。

激光雷達加速發展，是行業各方玩家共同推進的結果。它功能強大，前景廣闊，不應該被忽視，但也不應該被神話。

任何行業都需要有先行者。對于創新，我們理應多一份包容，也要保有一份理性。理性客觀看待激光雷達，行業才能健康有序發展。

*應受訪者要求，文中秦東永為化名。