文 | 泰伯網 孔付慧

編輯 | 鹿野

疫情壓力下，車企面臨更多挑戰。

近期，繼阿里自動駕駛負責人王剛離職后，理想蔚來也雙雙痛失自動駕駛大將。2月份理想汽車CTO王凱因個人原因離職，4月有報道稱蔚來自動駕駛老將章健勇將離職。

高層人才變動頻繁

據了解，目前國內新興造車公司的核心工程師較為稀缺，負責定技術標準和做創新技術研究的人才緊缺，直接導致原創和創新能力不足。不少新興造車公司總人數在200-300人規模，有些甚至不足100人，這也意味著真正意義上的研發團隊還暫未組織起來。

整體上，自動駕駛高級人才的供給，處于嚴重供不應求的狀態。

中國汽車工程學會發布的《智能網聯汽車產業人才需求預測報告》指出，智能網聯從業人員數量供給嚴重不足。預計到2025年，該領域的人才凈缺口為3.7萬，是當前智能網聯汽車研發人員存量的將近70%。

近來，自動駕駛高層人才變動頻繁，今年2月份，理想汽車發布官方公告稱，理想汽車CTO王凱因個人原因離職，這也是從成立以來理想公司內部最高級別的人事變動。

同時，有消息稱，在蔚來已經度過了7年的自動駕駛老將章健勇將于近期離職。

章健勇是蔚來的自動駕駛助理副總裁，負責自動駕駛系統和集成落地，向蔚來董事長兼CEO李斌直接匯報。章健勇治下的自動駕駛系統團隊有將近400人的規模，其離開后，也將引發蔚來整個自動駕駛團隊的重新整合。

除理想汽車王凱和蔚來老將章建勇離職外，年初原蔚來產業發展副總裁張洋和原極狐汽車總裁CEO于立國，分別出任愛馳汽車CEO和小米汽車副總裁。阿里巴巴集團資深投資總監陳英杰今年二月加入小鵬汽車，任職小鵬汽車非執行董事。

為了防止人才大量外流，新勢力車企也采取了一定的策略進行應對。去年，在滴滴宣布造車一天后，理想汽車的工程師們收到簽署競業協議的郵件。

同時，傳統車企也在想方設法“留住人才”：比亞迪核心的技術團隊明文規定“離職人員不能回流”，一定程度上保障了團隊的穩定性。

長城汽車則拿出“真金白銀”。2020年和2021年，長城推出兩期員工股權激勵計劃，累計授予人數達到1.2萬人。未來該計劃將覆蓋100%價值員工，“實現打工者向合伙人的轉變”。

人才回流傳統車企

企業之間的人才流動，能夠直接反映市場的發展現狀。

從2015年到2018年初，是造車企業們的巔峰時代，也是造車界人才密集流動的三年。在造車新勢力大幅涌現的初期，出于對新能源車市場的看好，眾多來自傳統車企的人才紛紛轉投造車新勢力。

造車新勢力展開人才爭奪戰，在各大傳統汽車集團內開高薪挖人才，薪酬遠超當時汽車行業的平均水準。上汽副總裁藍青松曾經表示，不少新造車企業都給出了三倍工資挖角上汽。

很多傳統車企也都感受到人才流失的危機，例如前上汽副總裁丁磊加入樂視汽車，原上汽集團電動車研發總工程師黃晨東與前沃爾沃汽車中國研發公司總裁沈峰加入蔚來等等。

相關數據顯示，僅2017一年就有兩百多名職位在總經理以上的傳統汽車人選擇加入新造車勢力。

今時不同往日，當下的自動駕駛行業已經過了人才缺口的高峰期，大批傳統汽車人完成了內部的轉型轉崗，傳統車企為了留人，也提高了薪資待遇。新造車勢力對人才的出價趨向理智，并不再像幾年前瘋狂。

受新冠疫情影響，車市開始重新洗牌。造車新勢力處境困難，有車企被爆出欠薪、新車難以交付，甚至有的車企出現質量安全問題。

相比之下，傳統車企因經驗充足、資金雄厚，抗風險能力更強，因此發展態勢也更樂觀。

近兩年，不少從傳統車企跳槽至新勢力的高管選擇回流。

前蔚來高管朱江加盟福特中國；原天際汽車董事、首席營銷官(CMO)向東平正式出任北京現代副總經理、銷售本部長；原博郡汽車市場營銷和銷售副總裁陳曦加盟奇瑞汽車；原合眾汽車品牌公關中心總經理兼營銷公司副總裁鄧凌加盟上汽大通；原蔚來汽車前用戶中心副總裁趙昱輝入職長城汽車，擔任長城銷售公司用戶中心總經理，主要負責輿情監測、網紅KOL發展、論壇組織以及車友會運營等工作等等。

傳統車企重回舞臺中心

近期，有獵頭在脈脈上拋出“部分新勢力人才跳槽至傳統車企后水土不服”的問題。他指出，即使車企招聘時傾向互聯網背景，但傳統車企和新勢力車企企業文化迥然不同，部分人才并不適應而選擇離職。

此外，還有業內人士指出，當前傳統車企正處于轉型階段，這些曾在傳統車企和造車新勢力工作過的高管們由于在管理、營銷方面都有著比其他人更加豐富的經驗，因此選擇“回流”也是理智之舉。

從另外一個角度看，回流的高管也把創新基因一同帶進傳統車企，加速了車企變革。

2021年2月22日，百度智能汽車事業部總經理顧維灝加盟長城汽車，出任長城汽車旗下自動駕駛技術公司毫末智行CEO。

長城汽車曾開啟了面向未來十年的人才招攬“萬人計劃”，要吸納全球高精尖人才，計劃將其智能駕駛研發團隊擴大至2000人，要為長城汽車智能駕駛落地提供人才支持。

此時，有著跨行業、跨學科背景的復合人才便受到汽車企業的追捧。

新舊勢力都渴慕對方的人才，尤其是造車新勢力，引進人才時會優先考慮傳統主機廠高管。李想曾在去年秋季溝通會上公開提到，“我們很多同事也從傳統汽車企業來的，包括豪華品牌”，借此佐證理想ONE的安全系數很高。

立足市場的傳統車企，對量產有著非常深厚的理解和實踐，車企和供應商已經對車輛的動態控制、安全控制、行駛經濟性和品質擁有極其深厚的積累。同時，傳統企業作為交通行業的深度參與者，當自動駕駛技術發展到立法階段時，也會擁有較大話語權。

比如，2022年兩會上，全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹就建議調整完善智能網聯車相關的法律法規，加快推動自動駕駛技術的商業化落地和相關法律突破。

供應鏈的靈活性與抗壓性，也構成了傳統車企的核心優勢，這也使得疫情停產壓力下，擁有長期技術、品牌積淀的傳統車企并未像新造車勢力那般焦慮。

從造車到管理再到立法，新造車運動是一場復雜的“立體戰爭”，更需要行業內的人才加速流動。

“傳統車企有一定的造車積累，新造車企業有車型打磨、智能網聯技術的優勢，兩者結合是最好的出路。”某造車新勢力高管如是說。

去年，百度與吉利汽車成立合資公司集度汽車，在吉利能力基礎上融合百度自動駕駛能力，再重新設計、定義出整個產品。據悉，集度汽車員工共計1000多人，約70%的人員是研發人員，主要圍繞與吉利、百度Apollo團隊進行協同互補。

廣汽集團、中國一汽、東風汽車也分別選擇與禾多科技、小馬智行以及佑駕創新等自動駕駛科技公司達成戰略合作，形成自己的生態圈。

北汽集團在這場圍繞自動駕駛的“戰斗”中，也借助華為ADAS智能駕駛功能推出ARCFOX 極狐品牌。

新舊車企正在競爭中互相成就對方，同時也在重塑產業格局，而人才流動成為其中的催化劑。