文 | 路由社 李亦萌
編輯 | 路由社
從全球制造業的近況來看，特斯拉當前的表現如同開了掛。 近期，這家美國電動汽車制造商披露的一季度交付報告顯示，今年1-3月，特斯拉在全球范圍內共實現新車交付310,048輛，同比增長67.7％。
此外，該公司位于德國柏林、美國得克薩斯州奧斯汀的超級工廠也先后啟用。兩家新工廠的年產能均為50萬輛，啟用后將使特斯拉的全球總產能達到270萬輛。
這多少令馬斯克那句“一個異常困難的季度”的感慨，顯得更像是撿了便宜后的賣乖。
傳統汽車的黃昏？ 特斯拉一季度的出色表現，與各大傳統汽車制造商形成了鮮明對比。 寶馬集團上周稱，今年一季度，旗下BMW、MINI及勞斯萊斯品牌共實現新車交付59.69萬輛，較去年同期出現6.2%的下滑。梅賽德斯-奔馳一季度銷量則同比下降15%，至50.16萬輛。
作為全球最大汽車制造商，豐田汽車雖未披露一季度全球銷量，但在其核心市場之一——美國，該公司一季度的新車銷量下降了14.7%至514,592輛。
同樣的，大眾汽車、福特及通用汽車同期在當地市場的累計銷量，也均出現了兩位數的下滑。 其中，大眾汽車共實現新車銷售64,993輛，同比下滑28.5%；福特北美一季度銷量為432,132輛，同比下降17.1%；通用汽車同期在美銷量為512,846輛，較去年同期下降20%。
在全球最大汽車市場——中國，各大傳統車企的新車銷售情況，也呈現出類似的趨勢。 2022年第一季度，通用汽車在中國市場零售銷量為61萬輛，較去年同期的78萬輛，下降21.8%。其中，上汽通用一季度銷量為274,536輛，同比下滑18.2%。
本田、日產同期在華銷量為353,786輛及298,863輛，同比下降幅度分別為9.3%和15.2%。 雖然，大眾汽車、福特、豐田均未公布一季度在華銷量，但是，乘聯會近期針對各大合資企業所公布的數據表明，跨國汽車制造商們一季度在中國的經營狀況均遭遇了挫折。
今年1-3月，一汽-大眾共實現新車銷售43.8萬輛，較去年同期下降19.9%。上汽大眾同期銷量為331,229輛，較去年同期增長32.97%。兩家合資公司銷量合計，仍較去年同期下降3.4%。 長安集團一季度產銷快報顯示，長安福特今年1-3月，銷量為60,287輛，同比下滑6.39%。
江鈴汽車一季度累計銷售新車70,157輛，同比下降14.21%。江鈴福特在售的領界、領裕、撼路者等SUV車型，一季度取得了43.48%的高增長，但在總量方面僅為9,412輛，仍處于低位。
和上汽大眾一樣，廣汽豐田是近期少有取得大幅增長的合資汽車品牌。該公司今年1-3月的累計銷量達到24.7萬輛，同比增長23.4%。
但是，一汽豐田方面卻因銷量不振，遲遲未公布3月銷售情況。今年1-2月，其新車銷量為127,370輛，同比下降4.2%。其中，今年1月銷量僅為4.1萬輛，同比下降46.0％。 對于中國自主品牌來說，當前的新車銷售情況也不容樂觀。
作為中國最有影響力的自主汽車制造商之一，吉利汽車今年一季度共銷售新車270,049輛，同比下降4%；長城同期累計銷售283,500輛新車，較去年同期的338,798輛，下滑16.3%。
新能源汽車崛起？ 在傳統汽車制造商經歷艱難一季度的同時，新能源汽車市場卻有著另一番行情。
除特斯拉之外，中國造車新勢力三大頭部企業——小鵬、理想及蔚來，均在今年1-3月取得了高幅度的銷量增長。
公開信息顯示，今年一季度，小鵬汽車實現新車交付3.46萬輛，同比增長260%；理想汽車則交付新車3.18萬輛，同比增長152.1%；蔚來汽車的交付情況盡管相比上述兩家企業稍弱，但也達到了2.58萬輛，同比增長28.5%。
此外，哪吒（3.02萬輛）、埃安（4.49萬輛）、北汽新能源（9,120輛）、小康新能源汽車一季度的銷量增長幅度分別達到了305%、150%、189.62%和207.43%。其中，小康新能源旗下主力車型賽力斯（含問界M5）一季度銷量同比增幅接近12倍。
以新能源產品而聞名于世的中國汽車制造商——比亞迪，一季度產品銷量更是達到28.63萬輛，同比增幅超過4倍。其中，純電動與插電混動車型占比接近1:1。自3月起，該汽車制造商宣布停止生產燃油車，目前，其燃油車銷量已接近0臺。
傳統汽車制造商的銷量不振，以及新能源汽車制造商的銷量激增，均反映出當前的市場現狀和終端消費情緒。
中汽協周一（4月11日）發布數據顯示，今年3月，中國汽車產銷量分別為224.1萬輛和223.4萬輛，同比下滑9.1%，1-3月，累計產銷數據分別為648.4萬輛和650.9萬輛，同比增長2.0%和0.2%。 作為對比，乘聯會周一發布的統計數據顯示，3月，新能源汽車零售量達到44.5萬輛，同比增長137.6%。
今年一季度，新能源汽車累計零售量達107萬輛，同比增長146.6%。 同樣的趨勢，甚至也出現在傳統汽車制造巨頭的跨國業務中。
2022年一季度，梅賽德斯-奔馳純電動汽車銷量翻了3倍，至21,900輛。而寶馬純電動產品的銷量則增長149.2%，至35,289輛。
不過，這種向好趨勢的背后，也不無隱憂。 蔚來上周六（4月9日）發布的《關于近期生產與交付情況的說明》中稱，其整車生產目前處于暫停狀態。伴隨新一輪疫情蔓延而引發工廠停工問題，被認為是其中主要原因。
該公司稱其位于吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作伙伴陸續停產，目前尚未恢復。 截至目前，上汽集團、一汽集團、小鵬等汽車制造商的生產均受到了不同程度的影響。 而馬斯克此前也表示，供應鏈中斷及因防治疫情而采取的封控政策，對其業務形成限制。言下之意是，特斯拉本可以交付更多的新車。
中國國際金融股份有限公司研究員分析稱，本輪疫情持續時間較長，將對整車產銷和供應鏈環節產生一定影響。 “一是涉疫地區車企生產停滯，交通出行和工人到崗受到影響，預計產能恢復尚需4月中旬后；二是上游供應鏈間接影響，江蘇等周邊地區零部件廠商生產和交付延遲，導致車企生產受限。”該公司在一份寫給投資者的報告中表示。
據其測算，當前上汽、一汽、特斯拉在上海、吉林的受影響產能占比分別為29%、45%和100%，預計本輪疫情將對部分車企和零部件公司3-4 月份的營收和利潤形成一定壓力。 供應鏈生產受限的問題，同時暴露在汽車制造商的生產成本中，最終在消費終端得到顯現。 蔚來汽車4月10日宣布，受今年以來全球原材料價格持續大幅上漲的影響，決定自今年5月10日起，對旗下產品及服務價格進行上調。
其中，ES8、ES6及EC6各版本車型起售價上調10,000元; BaaS電池租用服務中，長續航電池包電池租用費由1480元/月，調整為1680元/月；電池包按年靈活升級至長續航電池包的價格上調為9800元/年。
截至目前，蔚來是最晚對產品及服務進行價格調整的汽車制造商之一。在此之前，已有近20家企業、近40款產品因上游零部件供應成本上升，而宣布漲價（可參考路由社此前的報道《油價、電動車價齊漲，笑到最后的會是誰？》）。
不過，新能源汽車中長期內的銷量，或許不會受到太大程度的拖累。分析人士認為，新能源汽車漲價的影響預計將在2-3個月內有所顯現。 在油價持續大幅上漲、燃油車優惠幅度收窄，以及成交價上漲等因素的綜合作用下，汽車消費預計仍將轉向以電動車為主。
后者在使用成本方面的優勢，也將抵消產品漲價的部分影響。 中國國際金融股份有限公司稱，在這輪狀況中，汽車市場長期基本面未受影響，仍然看好下半年新能源汽車銷量持續增長。
特斯拉牛在哪里？ “更重要的是，具備良好供應鏈管理和持續降本能力的企業，將具備更強韌性。”分析師提醒稱。 中信證券研究報告指出，“除特斯拉外，汽車制造商或將與其電池供應商共同承擔碳酸鋰等原材料價格上漲帶來的壓力”。
特斯拉之所以被視為特例，是因為在供應鏈管理方面，確有其獨到之處。 在創立之初，特斯拉曾被質疑汽車制造能力不足。 因此，當該公司開始在加州、上海為廣受期待的Model 3建造工廠時，他們被認為開始重新思考汽車制造這件事——其中就包括向供應鏈中，大量植入有關數字化的思考成分。
這使得特斯拉隨時可以以一家科技公司的身份，去尋求解決方案。 顯然，此類思維將帶來好處，尤其是當汽車制造業遭遇全面的外部打擊時。 比方說，自2021年年初以來，半導體芯片的短缺，令絕大多數汽車制造商感到煩惱。
雖然，這些芯片并不是汽車上最昂貴的部件，但卻必不可少。 在缺少芯片的情況下，各大主流汽車制造商都放緩了汽車生產的節奏，有些甚至徹底停工。 在這個問題上，特斯拉成功避免了相關危機對企業造成的沖擊，而其方法足以引起每個供應鏈經理的興趣。
正如通過建立超級工廠，特斯拉堅持將電池供應鏈控制在手中一樣，針對編寫支持其汽車運行的軟件代碼，特斯拉也在企業內部建立了編寫能力。而該公司的絕大部分競爭對手，此前則需要依賴供應商來提供這種專業知識。
盡管，這一決定在客觀上擴大了特斯拉參與的競爭范圍，并增加了企業的運營成本，但也使該公司得以隨時重新編寫其軟件代碼，以適應他們所能采購到的任何半導體芯片。 大眾汽車首席執行官赫伯特·迪斯 (Herbert Diess) 就曾表示，特斯拉“在2-3周內重寫軟件以支持新芯片”的能力，令人印象深刻。
迪斯和馬斯克有著不錯的私交，兩人經常探討業務同時，針對零部件的內部設計能力，使得特斯拉能夠靈活地對零部件進行調整。
這種敏捷性，也有助于他們可以根據實際需要，更換芯片乃至供應商。 此前，特斯拉內部人士曾向媒體表示，“我們自己設計電路板，這使我們能夠快速修改其設計，以適應替代性芯片”。
另一方面，特斯拉與車機和軟件設計所保持的密切關系，幫助他們更容易對芯片實施標準化，因此，每輛車上所需要采購的芯片數量也會相應減少。
不過，傳統汽車制造商之所以在這個問題上表現得比較保守，更多的原因在于，類似修改芯片這樣的做法容易招致風險。 “我們聽到很多特斯拉起火的案例，盡管沒有直接證據證明兩者存在關聯，但汽車制造畢竟是一個建立在安全之上的行業。
一些小的變化容易帶來意想不到的后果。”Write-Tek咨詢公司首席顧問Kevin Anderson提醒稱。 可無論如何，馬斯克都有底氣聲稱，與其他所有公司相比，特斯拉擁有“堪稱荒謬的垂直整合能力”。
特斯拉曾針對動力電池設計提出“目錄工程”理念，旨在提升垂直整合能力 特斯拉內部的垂直整合程度令人驚嘆。
從用于駕駛輔助系統的芯片，到動力電池，甚至到一個座椅，特斯拉都建立了內部設計能力。此外，該公司還擁有自己的直銷、服務供應及計費網絡。
這些都意味著，特斯拉可以管控與車相關的一切。這一點，是其他汽車制造商難以做到的，其意義頗為類似亨利·福特當年通過T型車所體現出的垂直整合能力。
當然，特斯拉不會不需要供應商。只是他們在處理供應鏈問題的時候，會采用一種“緩沖庫存”的思路，且通過與所有供應商進行直接聯系，以加快溝通過程。
而特斯拉的競爭對手，通常只與一級供應商對話。 更重要的是，特斯拉對技術的信奉，完全出于自身長遠發展的目的，而不是為了某種具體的短期需求或利益。
換句話說，在馬斯克的眼中，工業4.0、數字化、人工智能……所有這些都不是一項必須遵守的原則，而是一件為其戰略服務的工具。 這也意味著，當特斯拉被一系列交付延遲、安全及質量問題困擾的時候，馬斯克可以隨時改變方向。
例如，壓抑一下在科技方面的野心。 比方說，特斯拉會嘗試勸說一些客戶，接受缺少某些部件的車輛——例如，藍牙芯片后USB接口。特斯拉也會去除一些形如雷達傳感器或前排座椅腰部支撐這樣的功能，這使得汽車的制造變得不那么復雜。
或者，在供應鏈問題徹底失控——比如，動力電池原材料成本飆升的時候，直接宣布產品漲價。 如果沒記錯的話，中國本輪新能源汽車價格的領漲者，正是特斯拉。而且，還實現了一周漲三次、前無古人的“壯舉”。 這真的需要勇氣，來面對流言蜚語。
寫在最后 從近期特斯拉的驚人表現來看，或許，馬斯克應該學一學惜字如金——至少，這會讓他所領導的這家汽車制造商顯得更加可愛。 在一個被實干、理性、安全等品質所主導的傳統行業，他的滔滔不絕，容易令其所談論的創新被誤讀——在很多情況下，他基于現實的一些暢想，會被理解成招搖撞騙。 馬斯克或許還應該注意一下自己的口吻。
當被別人質疑汽車制造能力的時候，他會反過來宣稱，現有汽車工廠制造速度就像“烏龜”——仿佛現有的整個汽車工業都不行，而他是負責來解決問題的。 這顯然會讓那些浸淫汽車制造數十年的行業老兵，產生“硅谷野蠻人”兵臨城下的恐懼。
但不可否認的是，特斯拉的確給當今的汽車行業帶來了一些顛覆，并且逐漸形成一種無法復制的氣質。 而這也會令大部分想模仿馬斯克的人，最終，都不免成為賈躍亭。