文|BT財經 南山南?

在電動化轉型這個戰略上，寶馬集團因為體量太大管理層瞻前顧后，導致了寶馬集團在電動車時代不論從戰略還是技術、銷量上都已掉隊。

寶馬集團在燃油車領域上百年的歷史，反而成了電動車時代的歷史包袱。

隨著全球“減碳”時間表的推進，燃油車企紛紛加速邁向電動車時代，剛入4月，比亞迪就宣布結束品牌近20年的燃油車歷史，成為全球首個宣布停產燃油車的車企，比亞迪在市場激起的漣漪久久未平，這加重了其他燃油車企的焦慮感。

2022年是寶馬集團戰略規劃中極其重要的一年，計劃在中國市場推出26款新產品，其中電動車型是重中之重，但是寶馬集團在電動車時代來臨之際，卻有越來越有摸不著北之感。

4月8日，寶馬集團發布了2022年一季度的銷售數據，最新數據顯示：在中國市場，寶馬集團一季度累計銷量約為20.85萬輛，寶馬和MINI品牌純電動車型的銷量達到約3.53萬輛，同比增長149.2%，寶馬集團還特別強調“純電動車型銷量達到去年同期的三倍”。

據業內人士指出，車企公布的車輛銷售數據往往可能“有一定水分”，交強險上險數據才能比較客觀真實的反映出交付情況。

根據最新的交強險上險數據顯示，2022年3月，50萬以上豪華電動車銷量排行榜中，寶馬僅排在第六位，3月寶馬IX電動車的交強險上險車輛僅為139輛。另外根據2021年全年的新車上險數據顯示，在30萬以上的高端電動車領域，寶馬僅為2萬輛，而蔚來超過了10萬輛，蔚來一家的市場份額便達到了40.7%。

雖然這個榜單無法看到寶馬電動車2022年一季度的整體銷售情況，但可以窺見一斑的是寶馬集團在中國市場的電動車銷量并沒有對外宣傳的那么美好。

電動轉型只是“油改電”？

銷量數據不好看并不是寶馬集團最大的麻煩，最大的麻煩來自外界質疑其在售的電動車。

3月31日，寶馬集團全新i3在產品發布會中高光上市，讓寶馬開啟了今年二季度產品戰略的進擊之旅?？烧l都未曾想到，剛剛上市的全新 i3就飽受眾多汽車媒體質疑，甚至有媒體稱其為“油改電車型”。

說起寶馬i3，會讓很多熟悉寶馬的車友想起2013年慕尼黑車展中那一幕夢幻亮相。當時作為寶馬首款純電車型，寶馬i3在展臺一亮相立即吸引了眾多媒體和車友圍觀，寶馬i3和未來概念車一樣科幻的外型、顛覆想象的對開式車門、以及超出時代的“360°電動概念”，給外界留下了深刻的印象。

在2013年寶馬集團設計出i3的同時期，中國的造車新勢力“理小蔚”還沒有創立，特斯拉才剛剛起步，所以當時有媒體稱其為“超越時代”的產物，寶馬i3在2014年還被《時代》周刊評選為“2014年25項最佳發明”之一。

遺憾的是，寶馬集團2022年3月上市的這款“全新 i3”，和2013年那款科幻的i3并無關系。眾多汽車媒體認為全新 i3是：“中國市場專供的3系油改電車型，擔任3系純電版本的角色?！?/p>

據汽車媒體人李卓偉指出，雖然寶馬集團稱其為“全新i3”，但是這款車并不是寶馬i品牌下的那款i3，只是名字相同而已，當然不排除寶馬集團刻意取這個名字，這款寶馬全新i3其實是3系衍生出的全新電動車型，目前只在中國市場銷售，可以看作中國“特供版”。

據公開資料顯示，寶馬全新i3基于寶馬CLAR平臺打造，而寶馬CLAR平臺是寶馬集團在2014年研發的模塊化平臺，在這個模塊化平臺可以同時打造燃油車型、混動車型、純電車型，可以說基本全覆蓋了寶馬集團的業務線，目前寶馬集團基于CLAR平臺在研發電動車。

汽車媒體人李卓偉分析指出，正因為寶馬全新i3是在CLAR平臺上研發的，而且是3系衍生出來的電動車，CLAR平臺骨子里依舊是燃油車的DNA架構，所以被國內媒體吐槽為“油改電”車型。

李卓偉同時認為，從另一個角度來看，寶馬目前在電動車領域并不具備太大技術優勢，比如電池技術比不過特斯拉和比亞迪，而車載智能系統拼不過谷歌、華為、百度，唯一具有優勢的就是燃油車的技術沉淀，所以寶馬固守“油改電”方案好比是“大象轉身”，無奈下仍套用燃油車技術來研發電動車邏輯是說的通的。

據寶馬集團的官方戰略顯示，在2025年之前，寶馬依舊基于CLAR平臺來打造電氣化的產品，也就是持續推出“油改電”產品。到2025年之后，寶馬下一代純電架構的產品才面世。

另外寶馬全新i3的售價也是眾多汽車媒體吐槽的焦點，目前寶馬全新i3起售價為34.99萬元，但是這款車型需要選裝，經過選裝方案后價格很容易超出40萬元，有車評人認為寶馬全新i3的對標車型為特斯拉Model 3和蔚來ET5，但是無論從售價還是從配置來看，寶馬全新i3都不具有太大優勢。

李卓偉認為，在電動車時代駕駛輔助系統、車機系統的流暢度和易用程度、整個品牌的服務水平等才是造車新勢力比拼的硬實力，寶馬的造車理念仍停留在燃油車時代，可以說寶馬在電動車時代已經掉隊，而且在售價方面寶馬也放不下身段，所以寶馬全新i3未來銷量我認為不會太樂觀。

寶馬迷失的九年

寶馬在電動車時代“不趕趟”的真正原因還要回溯到2015年。

在2015年，寶馬集團董事長兼CEO諾伯特·雷瑟夫榮退，雷瑟夫管理時期的寶馬路子越走越順，2014年寶馬的銷量史無前例地突破200萬臺，在豪華車銷量榜中成為全球第一，這個時期被外界稱為寶馬發展態勢最好的時期。

沒有雷瑟夫的寶馬集團開始顯得迷茫，發展路線錯誤是寶馬迷失的開始。

寶馬集團負責研發的董事克勞斯·德雷格堅持認為碳纖維的輕量化才是電動車的未來，所以大力發展碳纖維技術，在寶馬i3上大量應用碳纖維材料，后來事實證明，這種“革命”方向完全錯誤，新的鋰電池技術才是電動車企業追求的技術路線。

但是寶馬集團從2011年開始“押寶”碳纖維技術已經浪費了近十年，寶馬集團意識到路線錯誤后在2020年才宣布停產i3和i8車型，并宣布位于德國的萊比錫工廠“整個碳纖維車體生產線都不要了”。

2015年科魯格開始執掌寶馬集團，但是因為在寶馬集團電動化轉型中的糟糕表現，僅僅在任期待了四年，在2019年就被“提前趕下臺”。

隨后齊普策臨危受命接過寶馬集團的“帥印”，時運不濟的他上任就遇到了疫情帶來的全球沖擊和供應鏈危機、芯片危機，齊普策需要在這種外部環境下帶領寶馬集團提速電動化轉型，艱難程度可想而知。

外界普遍認為，2011-2020年是電動車迅猛發展的九年，也正是寶馬集團迷失的九年。正因如此，諸多媒體認為寶馬集團在電動車轉型中“起了個大早、趕了個晚集”。這期間特斯拉發展成為全球電動車行業的巨無霸，中國的“造車新勢力”也完成了技術沉淀。

在很長一段時間內，寶馬集團在華銷售的電動車車型少的可憐，僅有一款iX3在售，自從這款車亮相以來外界就一直有很多抨擊，比如認為其從設計上看沒有太大新意和革命性，而且這時候就有了“油改電”的質疑。

通過公開資料可以獲悉，寶馬iX系列的生產線在德國丁戈爾芬工廠，丁戈爾芬工廠此前一直是寶馬的燃油車生產工廠，為了生產iX系列丁戈爾芬工廠只是作了升級改造，媒體抨擊iX系列“油改電”一個原因就是iX系列不是從專門的純電動車流水線生產的，另外寶馬iX采用的平臺和全新i3一樣是燃油、純電通用平臺CLAR。

對此，寶馬負責研發的高級管理層曾對外坦承的表示：“完全放棄燃油車的技術和平臺，去從零研發和建造電動車生產線代價太高、時間太長。”

寶馬集團對iX系列“東拼西湊”的后果是，銷量極其慘淡。

寶馬iX3在2020年11月正式推出，我們依然通過交強險上險量來看，寶馬iX3在2021年全年上險量為2.27萬輛，看似數據還不錯，但是要知道這個銷量是通過大降價來實現的。2020年上市首月iX3的上險量僅有184輛，上市僅三個月寶馬就宣布iX3全系降價7萬元，這在寶馬的新車銷售中極為罕見。

降價策略并未長期見效，尤其是新車降價對品牌價值還會造成巨大傷害，從2021年11月開始寶馬iX3的銷量開始持續下滑。汽車流通協會數據顯示，2022年1月，寶馬iX3單月銷量為1731輛，環比下滑57.3%；2月，寶馬iX3單月銷量下滑至1472輛。相比競爭對手特斯拉Model Y的月銷量4萬輛，寶馬iX3已經完全掉隊。

新能源車行業分析師陸一鳴指出，從嚴格意義上講，寶馬真正的電動化戰略應該是從2021年底、2022年才正式啟航，在電動化轉型這個戰略上，寶馬集團因為體量太大，管理層瞻前顧后，始終給外界一種“進退兩難”的尷尬印象，這導致了寶馬集團在電動車時代不論從戰略還是技術、銷量上看都已掉隊。

技術優勢蕩然無存

整體來看雖然全球汽車工業電動化轉型正熱火朝天，但寶馬的轉型卻異常艱難。

近幾年來，傳統車企在電氣化領域正從最開始的“保留實力”、“不屑一顧”，轉變為“心有余而力不足”，在這點上不僅有寶馬樣本，還有奔馳、奧迪、大眾等樣本，在新能源車大潮中，傳統車企不得不放下此前的高傲，以特斯拉為目標去追趕。

比如另一個車企巨頭大眾在新能源車的沖擊下壓力倍增，為了獲取資本市場的估值和拓展融資渠道，不得已把百年品牌保時捷推出去IPO。

據披露，保時捷IPO，大眾或出售25%的保時捷股份，并將獲取的現金投入開發電動車和軟件。奧迪與保時捷共同研發的PPE豪華電動車平臺將成為大眾旗下重要的高端電動車平臺。

從早年的技術落后、廉價到今日的智能科技與豪華的全面領先，電動車新勢力只用了區區十數年。尤其是經過近幾年的發展，伴隨著電池技術的進步與充電網絡的不斷完善，電動車消費開始井噴，市場開始呈現出了百花齊放的態勢。

新崛起的特斯拉，以及來自中國的“理小蔚”，在新能源市場表現異常搶眼，它們有著更強的創造力以及毫無顧慮的市場拓鋪優勢。如果說以寶駿、比亞迪、埃安等為代表的中國品牌在入門及中端主流電動車市場同大眾、豐田等海外巨頭展開競爭；那么以蔚來為代表的中國豪華新勢力，無疑將向BBA等歐美豪華品牌發起最強有力的沖擊。

在電動車時代，寶馬之前沉淀的燃油車技術優勢已經蕩然無存。

比如電動車的核心技術標準——續航里程，寶馬全新i3的續航里程為526公里，這不僅放在世界主流的電動車品牌中續航里程并不出色，放在中國國內更是被“理小蔚”吊打。比如同價位區間的Model 3 Performance車型能達到700公里，小鵬P7續航里程也輕松能超過600公里。

另外，在人車交互、車載智能化系統和配套充電樁方面，寶馬也被遠遠甩在后面。

特斯拉、小鵬和蔚來等電動車已經將人車交互、車載智能化系統和駕駛輔助系統作為標配，但是全新寶馬i3都需要加價選裝，特別是全新i3的自動泊車系統選裝費用高達8600元，自動駕駛輔助系統要近兩萬元。

在搜狐汽車專門做的人車交互性評測榜單中，寶馬僅排在第8位（寶馬X7并非電動車但是同樣由CLAR平臺打造，我們只看車載系統交互性），而且評級為C。有汽車媒體人指出寶馬的人車交互，尤其是語音識別方面交互性較弱，背后原因或是寶馬跟國內的供應商關系比較差造成的，這和寶馬一貫的“傲慢”作風有關。

新能源車行業分析師陸一鳴指出，特斯拉和國內的造車新勢力為了給資本和消費者講個好故事，已經將科技感和電動車作了深度捆綁，這給國內消費者一種錯覺，電動車必須是科技感滿滿的，如果電動車上的科技含量不足會大大的影響消費者的選擇。

據公開數據顯示，截止2022年2月底，在中國市場寶馬的即時充電動態鏈接有38萬根公共充電樁，雖然數量看似不少，但是寶馬沒有自己布局配套的充電體系，這個數據是寶馬可以使用的公共充電樁。從特斯拉公布的數據來看，特斯拉已經在中國布局超1100座超級充電站、超8400個超級充電樁。

陸一鳴分析認為，消費者既然選擇了豪華品牌，也會期望得到相應的服務，作為豪華品牌的寶馬車主經常需要去公共充電樁充電，這種心理落差是有的，這會影響到消費者對品牌的選擇，而且公共充電樁對車輛是否適配對充電速率極為關鍵，這是為什么特斯拉堅持要自建充電樁的原因；另外寶馬沒有布局配套的充電體系，對未來的服務市場布局會產生巨大的影響。未來電動車行業的發展肯定和燃油車一樣，在市場飽和后服務市場才是真正的“未切蛋糕”。

陸一鳴同時指出，不可否認寶馬等傳統車企在燃油車領域擁有絕對的實力，但在電動化轉型這一大變局下，誰也逃不過回到同一起跑線的宿命，面對新賽道的競爭，既要考慮與奔馳奧迪產品的對標，又要面對造車新勢力咄咄逼人的攻勢，寶馬未來肯定“壓力山大”。

國內的汽車市場已經變天，要想在強手如云的國內新能源車市場中占有一席之地，除了品牌光環外，寶馬更多的是需要想方設法保持技術優勢和產品力過硬，但是這并不是一件易事。