文|Eco新勢
油價不斷上漲的同時，國內新能源汽車賣爆了。
3月，比亞迪官宣停產燃油車，其新能源車3月銷量達到104338輛，同比增長160.9%，刷新了國內新能源車月銷紀錄。
在電動車高端市場，蔚來和特斯拉也繼續高歌猛進。蔚來高管在財報業績會上透露，目標受眾對標寶馬5系的ET7預訂單量比傳聞還要多。特斯拉則第一季度實現銷量高達310048輛，同樣刷新了其季度銷量記錄。
汽車行業傳統一線軍團BBA終于坐不住了。
近期寶馬時隔十年，再次推出以“i3”為名的純電中級轎車，定價30萬+，與蔚來和特斯拉硬鋼，打響反擊戰。奔馳、大眾、本田，包括乃至曾經抨擊過電動車的豐田，各大傳統車企無一例外都在大力發展新能源車。
面對生于移動互聯網時代的造車新勢力們，BBA為代表的傳統車企還有反擊的機會嗎？
-01-失去存在感的BBA
據中國汽車工業協會統計數據，2021年國內新能源汽車全年銷量超過350萬輛。 這一數字在全球新能源汽車銷量675萬輛中幾乎占據半壁江山，遠高于歐洲和美國的233.8萬輛、67萬輛。
從我國汽車市場滲透率看，新能源車占比在2021年提升至13.4%。比亞迪董事長王傳福3月底在一次汽車行業論壇上樂觀預計，到2022年底我國新能源汽車滲透率將會達到35%。
近期，多家造車新勢力公布了“喜人”的3月最新銷量數據：小鵬汽車交付1.54萬輛汽車，同比增長202%，哪吒汽車交付量突破1.2萬輛，理想汽車交付量為1.1萬輛，蔚來汽車交付9985輛。
在補貼退潮后，新能源車銷量仍快速增長，充分說明市場已從政策驅動轉向了市場需求拉動的內生式增長。
在全球范圍內，我國新能源車市場無論是增速還是市場份額都已經處于領跑地位。雖然面對“缺芯短鋰”的世界性難題，但是在強勁的需求下，據乘聯會統計，2022年1-2月中國狹義新能源乘用車銷量為73.4萬輛，全球占比高達65%。
國際評級機構惠譽最新預測，鑒于需求仍然強勁，中國電動汽車市場“前景光明”，預計2022年中國電動汽車批發交付量將增長50%以上。
目前，挪威的新能源車市場滲透率最高，達69%，德國為13%，美國和日本分別為6%和2%。可見，全球市場發展并不均衡，而中國目前的滲透率水平已經高于德國、美國和日本，且仍處于快速攀升期。
在蛋糕巨大且快速發展的中國市場，國內外造車新老勢力的競爭勢必更為激烈。
3月24日，全球汽車信息平臺MarkLines發布了2021年全球純電動汽車銷量數據，特斯拉、上汽、大眾位列前三，前20名中有12家中國汽車企業。
2021年，特斯拉占到了全球純電動汽車總銷量的約20%，同時，其在中國的產量和銷量已經超過了美國。財報顯示，2021年特斯拉全球共交付93.61萬輛新車，同比增長87.4%，中國市場共交付48.41萬輛，同比增長227.1%。
國產品牌方面，根據《中國新能源汽車市場洞察報告2021》報告，中國自主新能源汽車20%的品牌占據了85%的市場份額，其中比亞迪、五菱宏光占據了自主品牌新能源車銷量榜前二，合計占整體銷量的比例高達32%；在銷量3-10名的品牌中，歐拉、廣汽埃安銷量均突破10萬輛大關，位列第三四位，小鵬汽車、榮威、長安新能源、理想汽車、蔚來總體銷量均在9萬輛區間，位列第6-10位,競爭非常激烈。
具體來看三家造車新勢力，2021年蔚來全年交付91429臺，小鵬交付98155臺，理想交付90491臺，銷量數據十分相近。
而從售價30萬元以上高端新能源車的市場占有率來看，目前特斯拉和蔚來暫列最大贏家，占比分別為53%、32.7%，兩大品牌占據了80%以上的份額。相對比而言，BBA為代表的傳統豪車在新能源高端車市場占比僅有14%，存在感極弱。
2022年1月包含新能源車和傳統燃油車的國內高端品牌乘用車整體銷量排行中，BBA讓位居前三，但蔚來也成為了進入30萬以上高端車陣營的黑馬。
如果把車市分成平價和高端兩部分，在新能源市場，這兩端都越發“卷”起來。
一方面，隨著市場需求的激增，新車型發布明顯加速。另一方面，這兩端市場的邊界正逐漸模糊，智能化是新能源車一大特征，越來越多的平價車也在擁有更多智能化的高端體驗。而這些，都將給高端新能源車市場帶來新的挑戰。
-02-老勢力的反擊
如果說寶馬對新能源后知后覺，多少有點冤枉。
早在2006年寶馬就提出了Protect i計劃，旨在應對歐盟愈發嚴格的碳排放要求，并開啟了純電動車的研發之路。2011年的法蘭克福國際車展上，寶馬旗下第一款純電概念車就以“i3”為名亮相。
然而2013-2014年，相繼上市的i3與i8兩款車型卻是叫好不叫座，原因很簡單，高定價、低續航，只有160公里的續航里程與當時390公里的特斯拉Model S相比敗下了陣來。截至2021年，i3的總銷量僅為22萬輛，用數據說話，寶馬的純電化第一槍并沒有打響。
2020年后，寶馬又陸續推出過iX3，iX，i4等純電車款，直到最新亮相的新i3，寶馬始終沒有放棄過在新能源戰場上的努力。
縱觀寶馬在國內推出的純電動車型來看，大部分都是“油改電”而來，奔馳和奧迪也同樣如此，都被業內詬病不夠“純正”。
所謂“油電改”是指在燃油車的平臺，裝上電池、電機等裝置。與造車新勢力相比，傳統車企為了加快新能源車型的上市進度，選擇省去研發新電動平臺的過程，對原有的燃油車產品進行改造。在結構設計上，傳統燃油車系統大油箱小，電動車是電機小電池大，有觀點認為，這種改造會在一定程度上影響外形感、續航能力、駕駛體驗等。
新版寶馬i3 eDrive35L、特斯拉Model3 Performance以及蔚來ET5價格相近，但是從性能對比看，根據搜狐汽車整理的數據，無論是百公里加速時間、還是續航能力，i3都要略遜一籌。
此前奔馳旗下EQ系列曾高調進入到中國市場，但同樣沒有打開市場銷量。例如中型SUV新能源車EQC自推出以來不斷下調定價，銷量仍不見起色。
整體看來，加速和續航表現不如造車新勢力，且定價不低，外觀又不如傳統燃油車經典，讓BBA的新能源車顯得有些“雞肋”。
根據公開信息2021年寶馬iX3全球交付量僅為37939輛，而從30萬以上高端電動車的上險數來看，蔚來已經超越寶馬，位列第一。今年，蔚來將交付ET7、ET5、ES7這三款均是基于NT2.0技術平臺打造。蔚來創始人李斌也毫不諱言，希望將BBA變成NBA。
誕生于移動互聯時代的國內外造車新勢力在“三電”即電機、電控、電池，“三智”即座艙、輔助駕駛、數字網關等方面的表現突出，續航能力、安全性、智能體驗等指標成為新能源車購買人群的主要選擇維度，相對比而言，過去燃油車購買人群所追求的車標、平順性等顯得不再那么重要。
目前新能源車在全球的市場滲透率整體不高，且各地區發展不均衡，在這個快速發展的市場，雖然目前BBA勢弱，但是絕不甘放棄。
兩年前寶馬就宣布將不會外購新的三電系統，將堅持走自研路線，以保持競爭力，預計2030年可實現電池的能量密度翻倍，而寶馬也開始著手研究象征著未來的固態電池。去年底，寶馬還公布了最新的氫燃料電池研究細節。相關負責人表示，寶馬堅信，未來多種動力系統將長期并存，因為目前還沒有一種驅動形式可以滿足全球客戶的所有出行需求。
在2022年度媒體溝通會上，奧迪最新推出了A6 e-tron豪華純電家族的第二款概念車型：奧迪A6 Avant e-tron concept，不再“油改氣”，這是一款基于奧迪主導開發的PPE純電平臺打造的豪華純電車型，最大續航里程將超過700公里。
按照規劃，2024年位于長春的奧迪一汽PPE工廠將正式投產，工廠將首先投產包括一款純電動SUV及一款純電動轎車在內的三款車型。自2026年起奧迪面向全球推出的全新車型將均為純電動車型，并且到2033年，逐步停止內燃發動機的生產。
奔馳汽車曾官宣到2030年新車基本實現“純電動”，根據其純電計劃，奔馳將從今年開始，為消費者在所有細分市場提供純電動車型選擇，2025年起，所有新發布的車型架構將均為純電平臺，其每款車型都將提供純電版本選擇。在目前已投產或已規劃的9座電池工廠組成的生產網絡之外，奔馳計劃與全球合作伙伴再打造8座電芯工廠。
同樣按照計劃，豐田汽車決定2030年在中國、歐洲、北美等國家和地區停售燃油車，并將在2030年之前投入350億美元作為電動車研究資金。
從各家車企的規劃看，未來五年將是傳統車企發力新能源車產能的關鍵研發期和投產期。
國內外造車新勢力也不甘示弱。
3月25日，StockApps.com發布了一份報告，比較了所有大型汽車制造商每輛車的研發支出，其中特斯拉每輛汽車的研發費用為2984美元，是行業平均值（約1000美元）的近三倍。而根據汽車商業評論統計，國內造車新勢力雖然虧損，但是同樣在加大研發投入，“蔚小理”的研發收入比在2021年均超過10%，小鵬更是接近20%。
站在2022年的節點，BBA的純電化進程都明顯落后一程，是厚積薄發還是就此掉隊，未來五年很關鍵。