文|智駕網 黃華丹

在“軟件定義汽車”的大潮中，奔馳也希望將核心軟件技術握在自己手中。

4月8日，梅賽德斯-奔馳斥資2億歐元在辛德芬根（Sindelfingen）開設新的軟件中心，以推動其自研軟件能力，實現在2024年前將自研操作系統MB. OS推向市場的目標。

目前大部分車載系統的開發都是基于Linux、Android和QNX等平臺，包括奔馳當前使用的MBUX車載系統也是基于Linux開發的。

而MB.OS開發的目標是從底層邏輯實現對現有系統的顛覆，它并不是簡單的車載娛樂系統，也不是單一的智駕系統，而是整車的操作系統。

奔馳官方為其劃出的四大應用功能包括：信息娛樂功能、自動駕駛功能、車身與舒適功能、行駛與充電功能。

軟件上涵蓋用戶界面、應用軟件、中間件和基礎操作系統，硬件則配備電纜、電子/電氣硬件、芯片和傳感器等。

即便對于奔馳這樣的巨頭，要完全構建這樣一套系統也不是易事。

奔馳此次的投資就是為了優化其軟件戰略，即集成從眾多供應商引進的技術，同時自己控制核心技術。

梅賽德斯-奔馳首席軟件官Magnus Oestberg在一次圓桌會上表示：“我們并不會自己做所有事情，我們非常重視合作伙伴，但當然，最重要的部分我們會自己做。”

為此，奔馳計劃在全球新招3000名員工，其中辛德芬根新建的軟件中心將招募750名員工，負責開發車載娛樂和自動駕駛方面的功能。

據路透社報道，奔馳計劃在全球組建一支擁有1萬名軟件工程師的團隊，地點涵蓋柏林、中國、印度、以色列、日本和美國。目前還有約600個職位空缺。奔馳首席技術官Markus Schaefer表示：“軟件工程師非常搶手，人才供不應求。”

凱捷咨詢公司（Capgemini）對572名汽車行業高管進行的一項調查顯示，97%的受訪高管表示，五年內，從IT架構師到云管理專家再到網絡安全專家，公司每10名員工就有4名需要具備軟件技能。

這也從側面反映出軟件對未來汽車業的影響之大。

01 從MBUX到MB.OS

MBUX是“Mercedes-BenzUser Experience”（梅賽德斯-奔馳用戶體驗）的縮寫，是奔馳于2018年推出的一款專注于用戶體驗的信息娛樂系統。目前奔馳的多款車型，包括全新梅賽德斯-奔馳S級轎車、EQS純電轎車和全新梅賽德斯-奔馳C級車采用的都是該系統。其搭載的超聯屏、零層級界面等已經成為奔馳車型的標志性科技配置。

但在軟件驅動的大趨勢下，奔馳意欲將數字化的概念貫穿于整車之中，將車內各個系統與云計算和物聯網進行連接，并與電力驅動架構和軟件架構結合，將其打造為一個完整的生態系統。

在對未來汽車的展望中，奔馳CEO康林松認為，開發具有自主知識產權的軟件平臺至關重要。“未來車輛的大腦和中樞神經系統是維護主機廠數字主權的唯一途徑。”

2020年，奔馳宣布將自研整車操作系統MB.OS，計劃2024年準備就緒，并將在2025年推出的基于MMA平臺的電動車型上搭載。

在其電動化和軟件戰略中，除了整車操作系統MB.OS，奔馳還推出了兩個純電平臺。其中EVA平臺適用于大型電動汽車，包括EQS，EQE等車型，EQS已于今年上市。

MMA則是用于緊湊型和中型電動汽車的平臺。按計劃采用該平臺的車型將于2025年開始上市。

而奔馳的計劃便是在基于MMA平臺的緊湊型和中型電動汽車上首搭MB.OS，并在此后的車型中全部采用自研操作系統。

之所以選擇在MMA平臺車型上首推MB.OS，奔馳的考量是入門級車型的用戶更加年輕，對新事物的接受度更高，也能對系統提出改良的意見。

同時，從時間層面來看，MMA平臺的定位是面向大規模制造，價格向下的平臺，需要大量的資源投入，也需要EVA平臺的經驗教訓，因而需要一定的時間來實現，奔馳計劃在2025年首推。

而研發整車操作系統MB.OS同樣需要時間的積累，按計劃是2024年實現，兩者在時間上也正好吻合。

02 與英偉達合作自動駕駛技術

2020年6月23日，梅賽德斯-奔馳宣布與英偉達合作，在其下一代車輛中使用NVIDIA的AI芯片“Orin”。

奔馳采用的Orin將采用最高端版本，并將基于NVIDIA DRIVE平臺構建自動駕駛的軟件定義計算架構。

也就是說，MB.OS的自動駕駛功能將采用英偉達的自動駕駛汽車開發環境。

在3月21日-24日的英偉達技術大會“GTC 2022”上，奔馳舉辦了對其MB.OS系統的講解會。

在計算機世界中，操作系統經常管理計算機資產，包括CPU、內存、硬盤和SSD存儲以及各種接口等。通過使用操作系統進行管理，運行在其上的應用程序可以訪問計算機的資產，而無需了解硬件的差異。

通過管理汽車的硬件資產，奔馳的MB.OS同樣可向四個域提供在其上運行的中間件、應用程序和用戶界面等。

此外，汽車移動時會產生大量數據，MB.OS也將管理數據安全。

在自動駕駛領域，梅賽德斯-奔馳目前的S級和EQS在德國高速上可在符合條件的情況下使用L3級自動駕駛，同時，其還具備L4級的自動泊車技術。而在與英偉達的合作中，奔馳還將在L2級和L3級的自動駕駛方面繼續深化。

03 交互體驗升級

從交互層面來看，MB.OS也將對MBUX進行徹底的變革。

奔馳已經與導航引擎供應商Navus、視頻和游戲引擎開發商Unity合作，在全新的MB.OS基礎上升級導航系統，支持3D導航功能。

Unity引擎經常被用作游戲引擎，而在奔馳的MB.OS系統中它將被用作3D引擎，實現3D導航功能。游戲化的體驗將是奔馳未來主打的亮點。

使用奔馳令人驚艷的“Hyperscreen“曲面屏可實現將3D導航從衛星視圖放大到10米。同時，它還會考慮一天中不同的時間，以確保用戶看到的是實時準確的顯示。

奔馳首席軟件官Magnus Oestberg表示：“它就是你眼前的環境，對一個導航系統來說非常逼真了。“

此外，據Oestberg介紹，當前的“Hey Mercedes”語音助手將由3D的“Star Avatar“代替，提供更貼近”數字管家“式的服務體驗。

目前，奔馳正在以機器學習檢驗MBUX系統的準確性及其遇到的問題。下一代交互系統將能夠學習每一位使用者的習慣和品味，為用戶提供符合其口味的播放列表，甚至還能指導如何實現更經濟的駕駛。與“Hey Mercedes“的對話也將更加流暢，且系統將能夠理解近似的指令，而無需特定的詞語來激活對應功能。

04 軟件開啟全新盈利時代

根據規劃，2022至2023年，奔馳將會在下一代全新E級車型上搭載MB.OS操作系統輕量級版本，2024年推出MB.OS操作系統完整版。

2024年之前，奔馳將持續通過軟件包的形式對MBUX智能人機交互系統進行升級。而2024年之后，MB.OS操作系統將會帶來根本的改變，通過該系統，由奔馳自主開發的軟件和服務都將可以實現直接升級。而對于涵蓋汽車四個領域的系統硬件，特別是芯片組，奔馳也會采用標準化的制式，為升級創造便利。

“屆時，除了采購的軟件，底層和中間軟件都將由梅賽德斯-奔馳自主研發。”奔馳首席運營官薛夫銘表示。

此外，為適應中國本土市場的需求，梅賽德斯-奔馳還加大了在華研發布局。

2021年10月20日，戴姆勒中國技術研發中心在北京正式宣告啟用。

而今年3月18日，梅賽德斯-奔馳又宣布在上海成立研發中心，進一步擴大在華研發布局。

隨著數字化、人工智能等領域的快速發展，京滬兩個研發中心將會吸納更多本土人才，加強與本土企業和高校的合作，通過中國的創新靈感反哺全球。

對于MB.OS的規劃，康林松表示，“我們不會把整個系統交給其他人，但他們可以使用數字技術。”按照計劃，系統在保持開放性的同時，奔馳將保留對未來汽車的用戶界面和收集的數據的控制權。

未來，奔馳希望能通過輔助駕駛功能和信息娛樂服務等新的經常性收入來源來賺錢。

“我相信，在未來，不是每隔幾年就向客戶出售一輛新車來賺錢，而是通過軟件更新來賺錢。”康林松表示。

這一模式已經由特斯拉Autopilot和FSD所帶來的持續收入得到了驗證。

在自研操作系統這件事情，德系巨頭似乎也早早達成了共識。除了奔馳，大眾也計劃到2025年推出自研操作系統VW.OS。

畢竟，由車企自主研發的操作系統可以更方便地調取車輛底層數據。而在萬物互聯的時代，智能汽車必然會與其他智能設備進行交互，就更需要一個底層打通的操作系統。再加上持續盈利的誘惑，對于有實力的車企來說，自研操作系統確實是不錯的選擇。

但業界也不乏懷疑的聲音。目前的車載系統都是由多個操作系統共同控制的，但座艙系統就包含多個操作系統，自動駕駛又需要不同的系統，想用一個系統來控制全車，奔馳能實現嗎？