文｜一點財經 蔡雨彤

編輯｜薄冬梅

北京現代，墜落仍在繼續？

2021年，即便受到疫情以及缺芯少電等諸多因素的影響，我國乘用車市場依然在穩健增長。與大環境向好格格不入的，是北京現代的一路下墜，這已是它銷量連續暴跌的第5個年頭，2月甚至被媒體曝出“重慶工廠或停產”的消息。

不過，北京現代依然沒有被放棄。3月18日，北京汽車投資有限公司與現代汽車聯合向合資公司北京現代注資約合60億元，增資之后，中韓雙方在北京現代的持股比例不變，依然各占50%。

60億元，是否能成為北京現代續命的猛藥？在份額萎縮、變賣工廠、高層動蕩后，這個昔日備受追捧的“韓流”品牌，如今卻正在變成市場中的一股“寒流”。

“現代”失速

在陷入低谷之前，北京現代曾有過很長的一段光輝歲月。

2002年，中韓合資的北京現代汽車有限公司正式誕生，彼時正逢中國汽車市場進入井噴式增長的黃金十年（2002-2012年），汽車產銷在十年間實現了由300萬輛到1900萬輛的蝶變，而順勢站在風口上的北京現代確實在國內大放異彩。

公司建立的次年，北京現代首款車型索納塔上市，緊接而來的是爆發式增長。在國民人均收入不足三千元的21世紀初，進口車價格普遍偏高，價格低一些的國產汽車種類又少，瞄準市場空白的北京現代以高性價比合資車的定位打開了國內市場。

2013-2016年，北京現代迎來了連續四年銷量過百萬的輝煌時刻，與南北大眾、上汽通用等合資品牌共同躋身頭部車企之列，“現代速度”一度成為行業熱詞。

隨著份額的提高，北京現代也在迅速擴大產能。至2017年時，并在國內3地建立5廠的北京現代，總產能已達到165萬輛，而同為韓系合資品牌的東風悅達起亞同一時間的產能僅為74萬輛，可以說當時的北京現代稱霸于韓系車市場。

可讓北京現代沒想到的是，之后是飛速下墜。

經歷了2016年114萬的高光時刻后，北京現代2017-2021年間銷量連續五年下滑。公開數據顯示，北京現代2021年銷量為38.2萬輛，同比下滑23%，僅完成了2021年年銷目標（56萬輛）的68%。

隨著自主品牌的強勢崛起和豪華品牌的價格下探，合資車企份額受到雙重擠壓，北京現代一度引以為傲的性價比優勢減弱，2017年的薩德事件更是加速了以北京現代為代表的韓系車市場的萎縮。

回顧往昔，那些造就了北京現代高光時刻的戰略打法，如今卻成為了它的“致命傷”，以“現代速度”蒙眼狂奔的同時，北京現代被車質問題絆住了腳。

2018年，“中國特供車”菲斯塔憑借著不俗的產品力和性價比，成為了熱門車型本田思域強勁的對手，上市僅一年，菲斯塔就以年銷近10萬的成績占據了北京現代2019年總銷量的14.5%。

可“一撞成名”緊隨其后。2019年的中保研碰撞測試中，菲斯塔A柱發生了近90度的變形撞彎，在耐撞性與維修經濟性和車內乘員安全指數方面獲得了P（較差）和M（一般）的低分評級。

事件一經曝出，引發了網友們對菲斯塔安全性的憂慮，甚至戲稱其為“非死它”。如今，思域在轎車領域仍能排在銷量前十之列，昔日旗鼓相當的菲斯塔卻已榜上無名。

菲斯塔風波后，北京現代的自救還在繼續，2019年“HSMART+戰略”，2020年的第十代索納塔、第七代伊蘭特、全新ix35……但北京現代銷量低迷和產能過剩的矛盾反而愈演愈烈，即便造車新勢力理想汽車去年接盤了順義工廠，北京現代的產能閑置仍然高達7成以上。

如今，在乘聯會廠商銷量榜中南北大眾、上汽通用依然居于高位，而此前勢頭強勁的北京現代已然“隱形”并日趨邊緣化。正如北京現代副總經理樊京濤所言：“北京現代品牌力亟需提升，目前北京現代在中國市場的地位和現代汽車在全球市場的地位是不匹配的。”

時至今日，成立20年的北京現代已經換了8任總經理，頻繁的領導更迭讓沒有明確戰略思路的北京現代更加步履維艱，從產品力不足到品牌力孱弱，它早已不是20年前的模樣。

玩不轉的“四代同堂”

2004年的北京，一輛輛黃綠配色的出租車熟練地穿梭在大街小巷間，這些滿街跑的北京現代伊蘭特，承載著無數80后、90后的回憶。

作為繼索納塔之后的第二款國產車型，2003年末上市的伊蘭特成為了那個年代“網紅”般的存在，流量與銷量并存。

在北京現代2004年近15萬的年銷量中，伊蘭特就占了快7成，在隨后的幾年里，伊蘭特扛起了銷量主力的重任。值得一提的是，2009年伊蘭特國內保有量超70萬，成為凱越、捷達之后第三款保有量破70萬的單一車型。

嘗到甜頭后，北京現代開始了一場針對伊蘭特的“多代同堂”操作。從第三代伊蘭特、第四代悅動，到第五代朗動、第六代領動，四款車型同時在售的“四代同堂”策略讓北京現代的車型數量迅速“豐富”了起來。

“多代同堂”指的是新款換代產品上市后，老款車不退市同步銷售，這早已是汽車行業的老操作，大眾的捷達、寶來、速騰，馬自達的馬自達6、睿翼、阿特茲等都是同堂模式的產物。作為車企迅速占領市場的手段，在特定時期多代同堂確有奇效，但并非所有人都能玩轉。

作為多代同堂的始創者，大眾深知縫縫補補難以滿足消費者日益增長的需求，因此其“同堂”車型均選擇了全新平臺開發的形式，產品外形、內飾以及動力全面換新，以錯落有致的產品定位聚焦A級轎車，完成了細分市場的覆蓋。2021年，大眾汽車在華銷量約330萬輛。

反觀北京現代，卻為同堂所累。北京現代的換代產品在外形內飾和技術平臺上的區別微乎其微，悅動、朗動等相似的名稱讓本就不清晰的定位更為模糊，且以價換量的老套路在大量新品涌現的汽車市場缺乏吸引力，從而導致啃老本的“子孫們”難以再塑三代伊蘭特的輝煌。

或許是為了放大情懷，2020年最近的一次換代中，七代伊蘭特回歸了最初的名字，可此時的北京現代總份額僅剩巔峰時期的三分之一。2021年，垂垂老矣的伊蘭特仍占據著北京現代近三成的銷量，入華十余年的途勝和ix35系列同樣以微調換代的方式苦苦維系品牌銷量。

新車型難挑大梁，老車型競爭力衰弱，北京現代急需更多新鮮血液。

對于比歐美系品牌生命周期更短的韓系車而言，高頻次的更新換代本是提高市占率的法寶，五年左右的車型生命周期足矣讓廠商將產品布局煥新個遍，而靠著老面孔支撐的北京現代顯然陷入被動。

一路向下的殘酷現實，令推新困難的北京現代有意摘掉“多代同堂”的帽子，樊京濤在2021年的上海車展上曾就此向媒體表示：“從2020年開始，所有產品采取的都是垂直換代。”

前有狼后有虎之下，北京現代還來得及嗎？由于老款車型降價不斷，低價的認知標簽已然形成，北京現代正面臨著難以沖高端的品牌認知，同時隨著自主品牌的向上和其他合資車系的價格下探，它在價格方面的優勢也隨之削弱。

在向上溢價不足，向下退無可退的情形下，北京現代儼然被“多代同堂”的打法逼進了死胡同，加之換湯不換藥的套路日漸失效，過去的北京現代高開低走，如今的北京現代青黃不接。

在乘聯會秘書長崔東樹看來，目前北京現代的新車中并無爆款車型，很難拉動整體銷量。打造爆款并非易事，在提高銷量之前，北京現代還需要更多產品技術方面的新意。

遲來的電動轉型

“給我十年,消滅燃油車。”在2020年的電池日活動上，特斯拉創始人馬斯克氣焰囂張地向燃油車宣戰。

隨著新能源汽車滲透率的提高，業界關于“燃油車讓位電動車”的設想聲此起彼伏，從北京朝陽區某北京現代4S店部分展廳租給特斯拉，到北京現代順義工廠被理想汽車接手，陷入低谷的北京現代正在親身經歷這場行業巨變。

在業界，不少人以“大象轉身”來形容傳統車企的電氣化轉型，體型龐大，速度緩慢。近年來，大眾了發布2030電氣化轉型戰略規劃，豐田也打出了“全面電氣化轉型”的旗號，轉型不易，但誰也不想在電氣化的浪潮中缺席。

3月2日，現代汽車公布了全新電動化規劃，計劃到2030年，在全球范圍內投放17款純電車型，而全球最大的新能源汽車市場——中國，同樣是現代汽車電動化的主戰場。據悉，北京現代將于2023年推出多款全新電動車。

事實上，北京現代早在2016年就曾推出索納塔HEV版，之后的幾年也馬不停蹄地推出索納塔PHEV版、昂希諾EV版等車型，但這類“油改電”的產品存在續航里程短、電池安全性不足等通病，并沒有受到消費者青睞。

值得注意，在北京現代近期增資60億元的公告中，提到了電動化的資金需求——想要正式進軍新能源市場，資金成為了必不可少的糧草。

“現在新能源汽車都是跟智能網聯結合在一起的，投入很大，企業不僅僅要做一個新能源汽車平臺，還要在自動駕駛、5G通訊、車聯網等方面進行投入。” 汽車行業分析師張翔向《一點財經》表示。

對北京現代的兩個股東來說，這是一場不能輸的硬仗。

張翔介紹稱：“北京奔馳合資即將到期，存在外資增加股比的可能，因此北汽也想借助北京現代這個合資公司來重整雄風，北京現代應該是北汽集團合資板塊的唯一棋子了，所以加大投資在情理之中，不過北京現代未來在電車市場的競爭力還有待觀察。”

作為中方股東，北汽集團對北京現代的電氣化轉型給予的厚望或許不會低于現代——雖然北汽旗下已有高端新能源品牌極狐，但目前其在新能源方面持續虧損百億，并未取得實質性突破，研發不足是原因之一。

在拼錢的這場新能源之戰上，北京現代肩負著兩大母公司期許，只得負重前行。在傳統車企和新勢力扎堆的新能源市場中，即便身處窘境，但60億注資總會為北京現代注入新的活力，至少，它有了喘口氣的余地。

結語

在進入中國市場的第20年，本應意氣風發的北京現代卻百病纏身。從昔日的頭部品牌到集團的營收包袱，北京現代不復昔日榮光，銷量一路走低的現實在倒逼其轉型求生。

在幾乎所有車企爭相進行電動轉型的今天，北京現代的變化是必然，面對虎視眈眈的競爭者們，留給它試錯猶豫的時間不多了，成敗在此一舉。