文|北京海證
2021對于新能源汽車行業來說無疑是五谷豐登的一年：銷量達到300萬輛，相當于2018-2020三年的總和，但同樣引人注意的是這一年我國實施新能源汽車召回59次，涉及車輛83萬輛，召回比例來到了驚人的4:1。也就是說，平均每賣出4輛新能源汽車，就有一輛被召回。這說明新能源汽車市場并不像看起來河清海晏。問題當前，新能源汽車還能加速飛馳嗎？
01 頻繁召回
市場繁榮之下問題依然存在
自新能源汽車上市以來，召回已成為屢見不鮮的事情。2018年新能源汽車共發布11次召回公告，累計召回約13.57萬輛，召回比例為13.46%；2019年新能源汽車召回33281輛。2020年，新能源汽車召回45次，總計35.7萬輛，占全年召回總數量的5.3%。而2021年，我國共實施新能源汽車召回59次，涉及車輛830萬輛，占全年召回總數量的9.5%，新能源汽車召回次數和召回數量比20年增長31.1%和759%。截至2021年底為止，我國累計召回新能源汽車已經高達198萬輛。
縱觀諸多召回事件，從動力電池到逆變器電壓供應，再至座椅設計缺陷和汽車“斷軸”問題，新能源汽車似乎落入了能源系統發展受阻和品控設計落后的桎梏之中。
其實，新能源汽車行業利潤和市值分化嚴重是一個不爭的事實，可以認定的是市場上任何的風吹草動都會成為這條賽道上的“絆腳石”。頻繁地召回，甚至出現以“曝”代“宣”的窘況，諸如此類的情形在消費者心中打上了一個大大的問號。預期的下調反應到資本市場中，自然也會結出苦果。
2019年的蔚來就因為受汽車召回風波的影響，在第二季度表現低于預期，出現了公司歷史上凈虧損的次高峰。同年蔚來汽車（NYSE:NIO）股價也遭遇滑鐵盧，甚至在9月27日當天暴跌逾42.43%，創下歷史低點1.97美元。我們不難看出，新能源汽車行業烏云未散，加之國內經濟狀況不溫不火，消費市場維持沉悶局面，從市場情緒、資金流動、供需關系出發，均不足以形成回吐之勢或呈現高值博率。
而召回程序的混亂，以及一些車企在召回過程中OTA技術的不當使用，都加劇了消費者對于新能源汽車的不信任。OTA全稱為Over-The-Air technology（空中下載技術）。它通過線上云端為車載軟件提供下載服務來修正駕駛輔助、動力單元控制等功能。由于新能源汽車多以智能網聯汽車為主要類型，OTA技術在召回過程中被車企頻繁使用。
OTA本意彌補新能源汽車缺陷，解決新能源汽車發展痛點，然而在實際實施的過程中，不少車企不僅未能修正自身產品的缺陷，反而激起了消費者更大的不滿。在國內OTA過程中，各種強制收費、未經授權進行升級、強制讀取用戶個人信息等問題都有出現過。
就連造車新勢力理想也在OTA過程中身陷輿論旋渦。2020年，理想汽車的前懸掛下擺臂球頭存在脫出力不合規的設計缺陷進行召回時，公司試圖以“免費升級”來進行概念偷換以逃脫各類標準規定的監管。在遭受質疑時，理想甚至一度拒絕承認自己的偷換概念，最終在輿論發酵下才草草道歉。
這一行為自然引起了消費者的不滿與市場的嘩然，當日理想汽車股價下跌5.8%，最后報26.46美元，市值221.3億元（約合人民幣1500億元），在之后的近4個交易日接連下挫，從最高28.32美元/股，一路降至24.97美元/股，降幅近12%。
事實上，盡管大量資本不甘于大市場的寂寞，紛紛出手準備回碾壓套利，但對于股市中的投資者而言，依據主流的金融和財務數據做一些假設和抽象，將預計流入市場的現金流折現當 下才是主要的投資手段。供應端的問題頻現以及資金鏈持續吃緊導致投資者紛紛拋售，股市急速殺跌波動不斷增大，再多的資本也無力回天，只能目睹股市急轉直下。
是什么造就了新能源汽車股如今這番頹勢？其原因值得我們深究。
02 召回頻發的背后，是行業內卷下的畸形競爭
2021年新能源汽車召回次數和召回數量比上年增長31.1%和75.9%，召回漲幅甚至比銷量的漲幅還要高。究其原因，矛頭指向新能源汽車行業的技術發展速度與產業擴張速度脫節。從產業發展的角度來看，新能源汽車本身需要一定時長的使用周期來試錯。但新能源汽車從概念產生到落地，再到如今的高速發展，前后不過才幾十年，缺乏充足的試錯時間。
既然從技術到產業鏈成熟度都不高，處在“摸著石頭過河”階段的新能源汽車為何走得如此急。在江湖行走的新能源車企們也是身不由己。隨著資本洶涌進入，如今轟轟烈烈的新能源市場中，競爭已經進入了白熱化階段，在頭部市場更是寸土必爭，不前進就已經成為一種后退。
以2021年國內新能源汽車銷售形式為例，頭部市場大洗牌，“蔚小理”三分天下的第一陣營中又闖入了“哪吒汽車”和“零跑汽車”兩名新貴。在最新公布的三月銷量榜單中，三巨頭里市值最高的蔚來甚至在第一陣營中銷量墊底，只能目送小鵬摘下第一的桂冠。如此環境下，各大車企生怕在任何一步失去了先機，技術不成熟的條件下生產又偏偏不能停，新能源汽車如同一個帶傷上場的運動員，產品質量表現一般也是必然的。
其實國產新能源汽車行業都經歷過了市場“高光”時期，資本市場已經表現出對于新能源汽車板塊足夠的青睞，紛紛拋出“橄欖枝”。但這一切都必須述諸于企業所具備的高潛力、強競爭優勢以及風險收益比和深度研發投入的基礎之上。特別是對于新能源汽車這塊“香餑餑”而言，保持較大研發投入是吸引投資的前提和基礎。科研不能一蹴而就，但資本卻必須要企業交上一份“滿意的答卷”。然而屈指可數的汽車交付規模，長期不能盈利和產能低下的現狀以及同質化的生產路徑使得新能源汽車領域不斷遭受外界質疑。各車企轉而尋求通過營銷造勢來在如今競爭激烈的市場中脫穎而出。
不求發展保質保量，只求增速夠快，口號夠響，以營銷在市場中先聲奪人。不少新能源車企過度宣傳自動駕駛，鼓吹電池的續航能力，甚至將實車上暫未搭載的功能也作為賣點來營銷。這都反映出了行業競爭加劇和汽車股下行壓力產生的負面影響，同時也是新能源汽車近些年來問題不斷，召回率高居不下的頑固“病灶”。
這一持續“陣痛”和汽車股的短暫“拋錨”是否意味著新能源行業凜冬將至？對待這一問題，我們需要分不同的面向看待。行業短期估值雖有沽壓，但從長期來看，內生動力未受挫，估值有望修復。另外，中長線投資者往往會選擇“蟄伏”起來，等待行業轉型升級，耐心逢低吸納。行業的命運仍然牢牢把握在車企手里。
03 破除召回魔咒，車企還需回歸產業本身
言已論此，新能源汽車企業想要破局自救，必先“外敷內服”。結合行業外大背景和自身產業特色發展，協同共舉方是最靠譜的“康莊大路”。
在汽車電氣化與雙碳政策不斷深入落實的今天，新能源汽車的發展已成為大勢所趨。然而，這塊蛋糕要想做得大，做得好，各大車企和行業都需要一系列的調整。
一是車企本身需要重新規劃自己的發展策略。北京海證認為，新能源車企想要在這一輪風口中將自己的那份蛋糕穩穩地收入囊中，步子不僅要邁得快，還要邁得穩。頭部市場的競爭固然激烈，但作為車企終歸是要以產品作為核心競爭力，新能源汽車終究還是“車”，保證駕駛安全、行程穩定才是消費者們對于車的最基本訴求。一味打營銷牌是難以真正站穩腳跟的，即便短暫贏下，也只是無根之木，一旦消費者發現了產品與營銷間的差距，市場的反噬馬上就會到來。車企必須加大研發成本的投入，攻克技術難關，提高產品質量，同時還要加強產業以及生產制造過程中的垂直整合，為上游做好質量把關，而不是僅成為組裝汽車的平臺，將買來的“三電”裝入車體內。
二是相關部門要肅清整個新能源造車行業的環境。不管是為了消費者還是投資者，新能源汽車的資本準入門檻都應該提高并加強審核，類似PPT造車來圈地圈錢的行為應該堅決杜絕。此外，有關部門加強對于召回的監管也是不可或缺的。建立程序健全的召回，理清召回過程中各程序的責任主體，推進新能源汽車事故調查體系建設和安全評估從而避免召回過程中的亂象。
如今新能源汽車2022年的開局震蕩和略顯疲態，一方面資本瘋狂涌入后難免形成泡沫，此時回調也是規避風險；另一方面，這未嘗不是在經歷過去一年狂奔后的調整腳步。事實上，快速發展后的新能源汽車行業已有了新的機遇與挑戰，產業布局亟須經歷一輪新的調整。圍繞如今的頭部車企進行產業布局，對于落后產能進行有序淘汰和整合勢在必行。
可以預見的是，在2022年，各頭部車企依舊會在市場中充分發揮活力。而一些城市關于充電樁等配套設施的逐步完善，對于消費者和投資者來說都將讓新能源車的消費信心進一步上揚。
國家支持的基調沒有改變，行業轉型的大方向沒有改變，這兩條支柱是整個新能源汽車發展的支柱，定下了新能源汽車長期向好的基本面。短期的震蕩是減速慢行而不是靠邊剎車，隨著政策逐漸完善，規則不斷清晰，國內新能源汽車的未來依舊樂觀。