文 | 泰伯網 孔付慧

編輯 | 鹿野

自動駕駛獨角獸 Aurora 在納斯達克上市的鐘聲未落，在大洋彼岸的中國，自動駕駛干線物流賽道逐漸升溫。過去幾年里，自動駕駛卡車領域幾乎與 Robotaxi 同步開始發展，到近年已經完成了一輪洗牌和梳理。

而無論是“交通強國”戰略，還是“新基建”，或是2021年國務院發布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》，這些綱領性政策都從宏觀層面對自動駕駛的發展提供支持，對行業明確了發展方向。

自動駕駛技術產品化落地和商業化探索是當前市場的關注焦點。站在自動駕駛干線物流商業化應用進程的關鍵節點，泰伯網采訪了一眾科技公司，共同探討商業化落地之路。

8000億干線物流賽道

時間進入2021年，資本與新玩家不斷涌入，賽道頭部玩家也在加速賽跑，自動駕駛卡車市場一片藍海。

“火爆、供不應求”，是斯年智駕合伙人汪楚皓接受泰伯網記者采訪時給出關于自動駕駛卡車市場的關鍵詞。

去年四月，頭部自動駕駛科技公司圖森未來成功登陸美國納斯達克，成為全球自動駕駛第一股，邁出自動駕駛科技公司進軍二級市場的關鍵一步。

隨后，千掛科技、行猩科技、擎天智卡等國內幾家卡車自動駕駛領域的初創公司先后成立，同樣雄心勃勃。

自動駕駛卡車賽道融資腳步越來越緊，資本對嬴徹科技、智加科技、小馬智行等自動駕駛垂直領域的玩家青睞有加，頭部科技公司相繼斬獲大額融資，更多自動駕駛卡車獨角獸在養成中。

2022年2月28日，嬴徹科技完成由紅杉中國、君聯資本聯合領投的1.88億美元B+輪股權融資，加速在電動化領域的布局。

賽道日漸擁擠，產業加速技術產品化，著力打造滿足貨運業務的產品和解決方案，為下一階段自動駕駛卡車大規模商用做鋪墊，就變成了行業內眾公司的共同奔赴。

根據市場調研機構Future Industry Insight分析，全球自動駕駛卡車的市場價值到2025年預計將達到16.69億美元。群雄逐鹿的自動駕駛賽道上，投資出現分化，自動駕駛科技公司也各自在不同場景中探索商業化應用之路。

場景需求真實存在、政策鼓勵先行的背景下，干線物流被認為是僅次于Robotaxi的第二大商業化應用場景，自動駕駛干線物流應用蓬勃展開。

干線物流是指在公路運輸網絡中起到骨干作用的線路運輸，主要特點是運輸距離長，運輸線路基本是高速公路，運輸車型則是以重型載貨車和牽引車為主。

據了解，億歐智庫測算2030年國內自動駕駛干線物流市場規模將達8539億元。自動駕駛干線物流賽道近萬億級市場規模吸引著科技公司、主機廠、物流平臺方等多方共同掘金。

大規模落地以十年為期

希迪智駕總經理馬濰表達了他的看法，“自動駕駛要落地有三大挑戰，技術的成熟度、法律的容忍度與成本的接受度。”他表示，這三個東西必須同時具備才可能落地，否則的話就是流于形式，沒法放量。

“只要將司機解放下來，就可以形成經濟效益，就可以形成大規模的商業化，這就是唯一的一個目標。”擎天智卡聯合創始人薛健聰坦言。預計今年年底，擎天智卡會公布其商業化運行的前期探索和實際合同的落地情況。

目前，“無人化”技術（即去安全員）一直是自動駕駛研發的核心課題，無人駕駛卡車顧名思義就是沒有人駕駛的卡車，與乘用車L2或者L2+等級以緩解駕駛員疲勞為目的的自動駕駛系統不同，L4無人駕駛將人類從司機位置上解放出來，避開人機共管車輛所帶來的風險。

業內公司普遍對無人化技術攻堅呈積極態度，同時向可量產化的自動駕駛軟硬件系統研發發展，為真“無人”自動駕駛落地提供保障。圖森未來創始人陳默曾表示：“L4的目的是“無人化”，徹底替代司機，從而降低人力成本。正在與Navistar合作研發L4自動駕駛卡車，目標在2024年實現量產。”

自動駕駛技術迭代發展及商業化應用探索離不開廣泛的道路測試與示范應用項目落地。政府將自動駕駛納入國家頂層規劃的重要關注點，以北京、深圳、長沙、海南為代表的省市在探索高速公路智能網聯車輛測試與示范應用上具備領先作用，推進制定高速公路測試管理實施細則，探索開展高速公路載物示范應用可能性。

擎天智卡聯合創始人薛健聰表示，“在目前中國的無人駕駛測試環境中，北京上海廣州深圳都已有一定的政策寬容度，為無人駕駛技術可以在真實的路測中驗證提供了基本政策空間。”

在他看來，技術和法律是相輔相成的關系，另一方面也需要技術拿出足夠的成績來讓法律看到真實落地的可能性。

對于自動駕駛重卡而言，安全始終是第一要義。受限于現行《道路交通法》相關規定，尚未有地方政府明確允許智能網聯車輛在開放高速公路上開展道路測試及示范應用。

同時在牌照方面，存在從各地測試資質難以互通、互認的問題，傳統資質、車輛上牌與自動駕駛車輛管理不完全適用的問題。

自動駕駛卡車無人化對系統穩定性可靠性的要求極高，即使疫情背景下的各類實踐為技術的應用落地提供實際有效的應用場景和測試數據，但在開放場景里，由于功能安全、道德約束與法律規范以及層出不窮的邊角案例（Corner Case），L3級與L4級自動駕駛之間存在巨大分水嶺，短時間內難以跨越。

業內人士也清楚地認識到，在中國，自動駕駛卡車要想在近期內拿到上路許可則不是那么樂觀，高速公路場景大面積落地仍有很大的不確定性。

“干線無人駕駛還有很長的路要走，真正實現應該是十年之后。”斯年智駕合伙人汪楚皓做出判斷。

以“運營”完成商業閉環

在資本力量的驅動下，圖森未來、智加科技等這類以運營作為主營業務之一的公司需要用量產自動駕駛卡車來補足商業模型的閉環。從披露的數據看，截止2021年二季度末，圖森未來的特制的L4自動駕駛卡車預定數量總計為6775輛，較一季度新增預訂1000輛。

擎天智卡創始人薛健聰認為，“從全球范圍內來看，無人駕駛的商業化還沒有真正到來。但整體的技術積累和進展仍符合預期。”他表示目前擎天智卡唯一需要去考量的就是技術什么時候能真正地做出來。

從長期來看，薛健聰預計擎天智卡能達到大規模商業閉環應該在2025年左右。

大規模商用和前期的純技術模式不同，誰能更早地建立自己的商業閉環模式，誰就能在激烈的競爭中脫穎而出。

與此同時，嬴徹科技自動駕駛卡車藍圖初顯。

嬴徹科技在業內最早提出“技術+運營”雙輪驅動的商業模式，一手抓核心技術，自主研發全棧自動駕駛系統“軒轅”，2021年底全球最早實現自動駕駛卡車前裝量產，量產先發優勢更將帶來海量數據閉環，加速算法迭代；一手抓運營能力，自主搭建全國自動駕駛運力網絡，已與多家行業頭部貨主在多條線路上開展常態化的商業運營，成本優勢得到驗證，運營規模快速增長。

商用自動駕駛車應用場景的特殊性，一定程度上降低了應用場景的落地難度。

至今，自動駕駛卡車商業化落地場景主要集中在港口、礦山、干線物流、末端配送、園區物流等等。

希迪智駕、斯年智駕、暢行智能等自動駕駛科技公司布局園區物流、港口等多場景自動駕駛，對商業化落地進行更細致地探索。

2021年6月，斯年智駕與寧波大榭招商碼頭簽署了全球首個L4級別無人駕駛商業化運營付費協議，成功拿下全球首個港口商業化運營訂單，并于8月在唐山港快速復制落地。

據悉，2022年上半年，斯年智駕預計還將拿下3～4個國內港口無人駕駛商業化運營訂單。

到2023年，該公司的無人集卡還有望在德國漢堡港落地。屆時，其無人集卡預計將在國內外7個港口實現商業化落地，達到六七百臺的車隊規模，并且實現盈虧平衡。

與斯年智駕專注港口不同，希迪智駕落地城際物流和礦區自動駕駛，并提供了落地新思路：智能駕駛重卡為主線業務以及V2X車路協同和智能專用車作為協同業務。

希迪智駕創始人及CEO馬濰介紹，“我們認為技術的成熟度,長期來看會達到，短期內非常難以達到99.9%這種高標準。所以我們用車路協同做以路帶車，在路上也做文章。”

他進一步解釋，“技術成熟度是一個非常長尾的東西，最后1%的長尾可以叫路來幫助。”

國務院2021年發布《國家綜合立體交通網規劃綱要》，到2035年，基本建成現代化高質量國家綜合立體交通網，助力探索車路協同與自動駕駛應用，政策的支持極大激發了國內科技公司對車路協同的探索熱情。

智加科技CEO兼聯合創始人劉萬千表示，“在中國，場景比美國復雜程度高好幾個量級，想跑L4卡車必須有V2X車路協同。”

V2X是快速解決最后1%自動駕駛的關鍵一步。盡管沒有V2X， 單車智能仍然可以提高駕駛安全性，但路側智能可以迅速解決無人化的疑難場景。