文｜車聚網

最近關于比亞迪全面停產燃油車的消息非常火。

作為全球首個正式停產燃油車的傳統車企，比亞迪以后就只專注純電動和插電混動業務了，確實有開創性的意義。不過比亞迪之前的燃油車銷量就已經趨近于清零，做出這樣的決定倒并不令人意外，不過是早晚的問題。

更令車聚君關注的，倒是另外一條信息，那就是廣汽最近頻頻宣傳的新車EMKOO。不僅是傳祺宣傳，連廣汽集團也下場站臺。新車將主打混動版本，但采用的卻不是廣汽之前花大力氣引進的豐田THS系統，而是廣汽自研的混動系統。

圖片來源：廣汽集團官網

在比亞迪DM-i系統上市之后，長城DHT與吉利的雷神混動也先后上市，馬上傳祺和五菱的新混動系統也要出來了。似乎一夜之間，國產混動就實現了千樹萬樹梨花開，而且基本都用的是全新的架構。

這兩年到底發生了什么事？以致于國產混動一夜之間打通了任督二脈呢？之前比亞迪與本田的混動技術專利侵權之爭又是怎么樣的呢？車聚君打算分兩期，給大家掰一掰混動技術的發展史。

天降猛人，自成混動領域一極

1978年，一位叫Alex Severinsky的前蘇聯烏克蘭人移民到了美國。這位老哥本來是無線電博士，與國內早期去美國的技術移民一樣，指望著到燈塔國謀求一份穩定的工作，從此過上幸福和快樂的生活。

但很不巧，他到美國的第二年，因為伊朗和伊拉克的開戰，爆發了第二次石油危機。當時石油的價格從每桶14美元漲到了35美元，產量則銳減到之前的三分之一還不到，包括美國在內的西方主要工業國都出現了經濟衰退，預計Alex Severinsky也不好過。

據說Alex Severinsky本人對于油價上漲是深惡痛疾的，他受夠了排隊加油的日子，發誓要開發出一種更為省油的技術方案，拯救萬民于水火。于是從80年代開始，他憑借著自己聰明的才智，申請了一大堆關于混合動力技術的專利。

按照以往的邏輯，接下來他應該自己成立汽車公司，與大眾、福特這些車企一較長短，就像特斯拉；或者是將技術授予給這些汽車巨頭，自己變現，順便改變人們的生活，就像大多數工程師一樣。但實際上都不是，他只是成立了Paice公司，申請了一大堆外圍專利，把自己能想到的技術型式都想到了，組成一張錯綜復雜的混動“專利網”，然后等著各大車企“自投羅網”。

圖片來源：豐田中國官網

到了90年代，混合動力的技術路線開始受到各大車企的重視。比較突出的就是豐田和通用，兩家的解決方式差不多，都是采用行星齒輪組作為動力分流結構，決定什么時候用油，什么時候用電，什么時候油電混用。

控制邏輯也基本一致，那就是以發動機驅動為主，電機補足發動機效率不足的部分，比如怠速，或者在市區低速走走停停。除此之外，在高負荷工況下，電機也能與發動機并聯發力，實現更強的性能。豐田官方稱之為“削峰填谷”，就是削掉發動機過剩的性能用于充電，然后將儲存的電力用于車輛驅動，填補發動機效率不足的部分。

1997年，豐田首款混動車型普銳斯正式上市，2004年推出第二代車型，以不錯的駕駛體驗和出眾的省油效果大獲成功。同一時間，通用推出了多行星齒輪組方案，在性能方面比豐田的THS系統更加出色，而且也非常省油，但因為體積和成本的原因，主要是用于公交車等大型商用車。

這個時候Alex Severinsky的Paice公司就找上門了，它起訴豐田侵犯了它的混合動力技術的專利權，因為它在1992年申請的US5343970專利，就提出了發動機和電機向汽車車輪提供轉矩的方法。豐田也很委屈，表示自己的架構完全是創新的，壓根沒用過Paice公司的專利。雙方扯皮拉鋸了五六年，最終達成和解（豐田賠了一筆錢）。

隨后豐田將這套混動技術越做越好，并且自己搞起了“專利網”。屠龍勇士終成惡龍，可以說極大地阻礙了混動技術的發展。

“電混”崛起，本田實現換道超車

基于行星齒輪組的動力分流技術被豐田設立了大量專利壁壘，讓其他車企苦不堪言。畢竟Paice公司這種，就是訛點錢，它的執行力非常有限。而豐田可不缺錢，它要的就是一家獨大。

其他車企想了很多方法繞過豐田的技術封鎖，但效果都不算好。

圖片來源：比亞迪官網

比較典型的就有比亞迪，它在2008推出了一款量產的插電式混動汽車F3DM，首次用上了串并混聯的結構。多數時候是采用串聯結構，即發動機發電，電機驅動。少部分時候是并聯結構，發動機與電機同步驅動。簡言之就是電驅為主，發動機直驅為輔。

F3DM的技術架構與現在DM-i系統最大的不同，大概是離合器的位置處于發電機之后，高速直驅的時候發電機空轉。當時大家都不知道這條路線能不能走通，控制方面太過復雜，比亞迪用著就問題不斷。再加上比亞迪缺乏開發高效率發動機的技術，每個環節都差幾分功力，最后組合起來的產品就基本沒有競爭力了。

于是比亞迪很快放棄了這條路線，轉而采用德系車普遍用的并聯路線。優點是結構簡單，性能出色，缺點是有電的時候是龍，沒電的時候是蟲。比亞迪著名的“5 4 2”戰略，就是在這個時期提出來的，強調車輛加速可以突破5秒，用的就是并聯混動架構。

在比亞迪轉舵的同時期，本田也很苦惱。作為豐田的老對手，它在上世紀90年代就介入了混動技術的研發，用的也是“削峰填谷”的思路，但一方面要繞開豐田的技術封鎖，一方面又受限于自身的執行力，與豐田越差越遠。豐田混動車型銷量破百萬的時候，本田混動的累計銷量還只有20萬輛左右。

作為技術宅的本田，果斷決定開辟新的技術路線，那就是電混。豐田是通過電機輔助發動機，用少用油的方式實現省油，那本田就用電機驅動為主，發動機直驅為輔解決電機高速效率不足的部分，用多用電的方式實現省油。

圖片來源：本田中國官網

豐田THS系統將駕駛切割成了十多種工況（還有說法是二十多種），每種工況決定油、電“分配”的比例。本田2013年推出的i-MMD系統，則只有三種工況。EV模式不解釋，就是純電驅動，然后是混動模式，發動機發電帶動電機驅動，多余的電量充電，再就是發動機直驅模式。市區基本就是發動機只發電，只在85km/h以上發動機才會介入直驅。

由于弱化了發動機的直驅作用，i-MMD用上了更小排量的發動機，以及更大的電機。以雅閣混動為例，它用的是2.0L自吸的發動機，凱美瑞混動則是2.5L的發動機。它們最后產出的綜合油耗相差無幾，但因為雅閣混動用上了更大的電機，比后者起步更快，更接近純電車型，駕駛感受更加出色。

雖然推出比豐田晚了16年，但本田i-MMD系統的進步非常快，在2019年的時候已經有部分車型銷量正面擊敗豐田的同級車型，還是非常令人吃驚的。

圖片來源：本田中國官網

這時候Paice公司也找到了本田，表示本田侵犯了自己的USP6209672專利，該專利提出了含離合器的雙電機串并聯混動結構。雙方又是幾年的拉鋸，最后達成了和解（本田賠了一筆錢）。

但不管怎么說，“電混”的技術路線確實是被走通了。

到底誰抄誰，本田與比亞迪的恩怨情仇

到了2020年，比亞迪推出了DM-i系統，最初宣傳的是DM4.0。但大家很快發現，這套系統與之前的DM3.0系統幾乎沒有瓜葛，取消了變速箱，用上了更小排量的發動機，而且是一套混聯結構。

圖片來源：比亞迪官網

再往后，大家發現比亞迪DM-i的工作原理，與本田i-MMD幾乎是一樣的，都是中低速以串聯發電機驅動為主，高速以發動機、電機并聯驅動為主，關于雙方的口水仗也被提上了日程。

不少人站本田，覺得i-MMD系統早已如雷貫耳，也有不少人站比亞迪，覺得DM-i繼承的是十多年前F3DM的技術，與本田根本沒有瓜葛，倒是本田i-MMD先抄了比亞迪。

圖片來源：比亞迪官網

在車聚君看來，這樣的論戰是很難有結果的。我們倒不如捋一捋大家對于混動技術發展的貢獻，首先是Paice公司，這家公司其實基本就是負貢獻，它只是憑借一位天才各種天馬行空的想法，早早申報了一堆專利，狠狠薅了一波資本主義的羊毛。大家都知道，在工程領域，實現往往比想法更加重要。各大車企每年申報的專利一大堆，其實用上的少之又少。在Paice公司申報專利的年代，其實它壓根不知道它那些專利能否實現。

再就是豐田，它搞了一套只有它能玩得轉的復雜技術，還設立壁壘不讓大家玩，有一定的負面影響。但以它的完成度來說，確實對于混動技術的發展有推動作用，畢竟是從豐田的混動開始，大家覺得混動車能買。一方面是真的極致省油，另一方面確實比普通的燃油車更好開。

圖片來源：東風本田官網

再就是本田了，個人傾向于它是電混技術的開創者。哪怕Paice公司先申報的專利，哪怕比亞迪先做了“雛形”，但本田基本定義了電混應該怎樣玩，怎樣提升駕駛感受，怎樣實現極致節油，以及怎樣賣出車賺到錢，搞定了這套技術最難的部分。至于比亞迪，它的DM-i系統在過去兩年取得了極大的成功，它將混動的價格大大拉低了，讓很多用戶得到了實惠。

值得一提的是，最早申報專利的Paice公司，它的專利申報日期是1999年，在2019年的時候已經過了20年保護期。再往后，就是大家看到的，國產混動技術迅速崛起，似乎家家都在一夜之間打通了任督二脈。

小結

口水戰歸口水戰，現在的情況是，以豐田為主的“油混”系統，已經基本被市場邊緣化了。哪怕豐田已經放開專利，加工難度高，控制復雜這些天然的壁壘，同樣也阻礙了大家進入。

而以本田和比亞迪為首的“電驅”派，正在逐漸占據市場的主流，并且不斷有新的廠家入局，聲勢正在不斷壯大。當然目前來說本田的技術更加成熟，比亞迪的價格更低并且能插電，還有更多新廠家的進入帶來了新的思路。

以一家之力VS整個混動世界，倒是應了那句老話，世界上只有兩種混動，一種是豐田，一種是其他，只是這次多了一些諷刺意味。

至于如今雨后春筍般出現的電混，它們互相之間是什么樣的關系，車聚君下一期來給大家講解。