文|新摘商業評論 芭芭拉

編輯|子雨

今天是小米集團成立12周年，也是距離小米官宣造車的372天，從一家十來人的小公司發展到萬人規模的小米集團，小米走上一個又一個新臺階，造車對于小米來說更是意義非凡。

自從小米官宣造車，有造車offer一票難求的盛況，也有小米主動“挖”人的動作，還有外界對造車工廠選址的猜測，討論熱度始終不減。

財報披露小米造車的研發團隊規模已超過 1000 人，首款車將在2024 年上半年量產。小米汽車的工程樣車將于今年第三季度亮相。

372天，雷軍親自帶隊的小米造車，走到了哪一步？

一、小米造車進行時

75天、85場業內拜訪、200多位汽車行業資深人士的深度交流、4次管理層內部討論會、2次正式董事會，這是去年三月小米官宣造車時給出的數據。

“我愿意壓上我人生所有積累的戰績和聲譽，為小米汽車而戰。”外界看到，這一次雷軍是拿出百分百的決心造車。

其實早在小米官宣造車之前，雷軍就已經在智能汽車領域有所布局。

15年雷軍參與蔚來汽車的A輪融資，16和19年，小米又兩度投資小鵬汽車，除了國內三家造車新勢力中的理想汽車，小米都與其建立了聯系。

在外界看來，小米造車并不是一件令人出乎意料的事情，畢竟在特斯拉推出Model S時，雷軍就訂購了兩輛，一輛自用，一輛送給了他參與投資的UC的CEO俞永福。并且雷軍還遠赴美國與馬斯克溝通交流，表現出了對造車的極大興趣。

國內造車新勢力讓市場對造車這件事情有了清晰地認知，“燒錢”是一個共識，其次是人才與供應鏈。

造車后，雷軍做的第一件事就是組織一場汽車行業聚會，當時小鵬汽車的何小鵬、蔚來汽車的李斌、理想汽車的李想，這三家國內造車新勢力的CEO都前來捧場，一些傳統車企的創始人也來到了現場，聚會陣容非常硬核。

再之后，雷軍先后參觀了東風、長安、長城、廣汽、上汽等多個傳統車企的研發制造中心，all in 造車。

為了全力帶隊造車，雷軍一度退出了多家關聯公司的法人代表、執行董事或者董事長等要職。

同時小米積極招兵買馬，為了吸引人才開出了高于同行20%-30%的薪資，在放出招聘需求的短短幾個月里，小米收到了超兩萬份簡歷，但成功入職的只有三百多人。

“挖人”也是小米招攬人才的方式，原吉利研究院總院長胡崢楠，原北汽極狐汽車總裁于立國等資深人士都加入了小米造車計劃，百度以及多家頭部車企的部分技術人員和管理人員也都流向了小米。

小米還集結了17位造車團隊骨干成員，其中包括唯一一位有專業汽車行業背景的外飾設計師李田原。

365天后，小米造車團隊已經超1000人，重要的崗位基本飽和，但招人仍在繼續，這也意味著，小米造車的人力成本還在持續攀升。

內招人，外撒網。無論是投資芯片、激光雷達、視覺傳感器、三電系統等硬件企業，還是投資自動駕駛解決方案、車載智能產品、智能座艙等軟件提供商，過去一年，小米在瘋狂布局自己的造車生態鏈。

為了快速補齊自動駕駛上的短板，小米不僅投資了自動駕駛解決方案提供商縱目科技和幾何伙伴，并且還收購了DeepMotion，一家專注為高級輔助駕駛系統（ADAS）和自動駕駛應用提供包括感知、定位、規劃和控制在內的全棧軟件解決方案的企業。

值得一提的是，DeepMotion是小米的造車生態鏈中唯一一家以并購的方式觸達的企業，這是因為自動駕駛技術作為智能汽車軟件部分的核心，各家都想把這部分能力牢牢攥在自己手里。

從官宣造車到現在一年的時間，小米造車的工廠選址也從最初流傳的北京，上海，武漢等幾個城市中定了下來，沒有挨著位于海淀的小米科技園，而是落在了北京亦莊的小米產業園。

與選址一同確定的，還有工程樣車的推出時間，小米京津分公司總經理羅寶君表示，到了今年第三季度一定會突破大家的想象。再遠一點，2024年上半年，將會是小米汽車的量產時間。

二、團隊與進度管理“失衡”

小鵬汽車高級工程師周文炫表示，一輛車從概念到SOP量產的開發周期大致在5年左右，國內自主品牌可以縮短至3年以內，互聯網造車可能時間更短。

雖然小米造車在人才團隊搭建上速度很快，但在造車進度上卻并不快。

2024年、2025年被外界普遍認為是智能電動汽車一個時間關口，2024年也是小米汽車第一批的量產時間。

如果按照小米造車最初的時間規劃，在2021年底的時候就應該將所有的需求鎖定下來，而截至目前這一步依然沒有完成。于是新的時間計劃變為所有需求要在年初確認下來。一位接近小米造車業務線的人士在豹變的采訪中表示: “從眼下的狀態來看，依然不能100%確認如期完成。”

百度比小米早28天官宣造車，但實際進度卻甩開小米一大截。在戰略上，百度選擇和吉利共同出資成立集度汽車，計劃2023年實現量產。

集度在年初已經官宣了概念車效果圖，今年4月份新車將會在北京車展正式亮相，而小米的工程樣車在今年第三季度才公之于眾。

隨著新能源汽車企業產能的提升，產能過剩也是不容忽視的問題。

根據乘用車市場信息聯席會、公安部交通管理局預測，到2025年，我國新能源汽車市場規模將達到530萬輛，產能卻能達到3661萬輛，供給遠遠大于需求，在這種情況下，競爭的激烈程度可見一斑，如果小米想要占據一席之地，壓力可想而知。

入局較晚的小米不僅失去了先發優勢，也錯過了國家政策的紅利期。

根據今年新能源汽車的相關政策，在技術指標門檻不變的情況下，2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%，且購置補貼政策也將于2022年12月31日終止，之后上牌的車輛不再給予補貼。

并且去年的相關政策指出，自2021年1月1日至2022年12月31日，消費者購買新能源汽車將免征車輛購置稅，如果這一優惠政策不再延續，小米錯失的政策紅利將會更多。

自從去年小米官宣造車后，港股股價持續下跌，除去小米手機市占率見頂的影響，其實也反映了市場對小米造車這件事的遲疑態度。

三、亟待翻越的 “三座大山”

量產之前，小米造車還有芯片電池短缺，團隊磨合，消費者心智占領三座大山要翻越。

疫情之下芯片產能下降，車市恢復速度高于預期，以及新能源汽車對芯片的需求增長，導致去年出現了芯片荒。不僅傳統燃油車因此減產，新能源汽車需要更多的芯片支撐其智能化模塊，因此受到的影響更大。

據不完全統計，截止到21年8月，小米共投資了8家國產芯片企業，除了比亞迪半導體排在行業靠前的位置，其余幾家在行業里并不具備太大的競爭力。

而目前的情況是，國內車企的芯片很大程度上依賴于歐美企業，因為國外供應商的產品相對更可靠，而且國產替代的領域非常有限。對于小米來說，芯片是一個非常棘手的問題。

除了芯片荒，電池短缺也是小米需要直面的問題。能看到，小米試圖通過投資珠海冠宇、中航鋰電、贛鋒鋰電、蜂巢能源這樣的電池供應商，來緩解電池短缺問題，但也是“治標不治本”。

因為動力電池的產能無法跟上能源汽車增長速度，雖然寧德時代、蜂巢能源、中航鋰電等企業均公布了擴產計劃，但近幾年內并不能從根本上解除缺電池危機。

并且對于新能源汽車來說，最大續航里程也是核心競爭因素之一，而支撐新能源汽車更遠里程的是能量密度最高的三元鋰電池，但三元鋰電池所需要的鈷、鎳等資源越發稀少和昂貴，并且目前并無成熟的替代方案。

等到小米量產的時候，如何在眾多強勁玩家中脫穎而出，拿到一張電池供應商的門票仍懸而未決。

如果說芯片荒，電池荒是整個行業的痛點，那么內部團隊磨合則是小米需要特別考慮的一點，目前小米造車的團隊規模達1000人以上，這些員工主要來自于小米內部轉崗員工，互聯網大廠跳槽人員，造車新勢力以及傳統車企這三個方面。

且不說員工適應新工作環境需要的時間，這些來自不同背景的員工相互磨合才是最耗時的。

造車團隊中的17位核心高管中有16位都來自于小米內部，均沒有汽車行業經驗，而唯一一位有車企背景的只是外飾設計師，并不涉及造車的核心技術。

此外雷軍作為小米造車的一把手，由他拍板決定的事情不在少數，但畢竟目前手機業務仍是小米的主體，雷軍不得不把一部分時間精力放到這一塊，而手機與汽車業務之間的拉扯勢必會耽誤造車的進度。

過去，小米靠著饑餓營銷與高性價比，在手機市場殺出一片天，但日用消費品與大件消費不同，汽車的使用場景較手機更為復雜，也決定了消費者在購買汽車時考慮的因素更多，安全就是其中非常重要的一個。有網友說，雖然小米手機有容易死機的缺陷，但重啟一下就能解決，但如果是汽車在路上死機，就不僅僅是重啟那么簡單，甚至還會有生命危險。

其次，小米造車主打的中高端定位也與消費者認知有出入，據雷軍在微博上發起的小調查，接受的價格區間在10萬以內的網友占比最多，這與小米汽車10-30萬元的定價有一定偏差。

前不久小米在2021財報公布后，官宣以不定期最高總額100億港元在公開市場回購股份，既要給股東回報，為了自身發展又要拓展新新業務，小米自掏腰包維護股價可以看做管理層對企業發展前景的看好，也可能是為穩住外界的信心。

無論小米造車最后成功與否，都不能否認，這趟被雷軍視為最后一次創業的造車之行，吊足了媒體與年輕人的胃口，至于年輕人是否真的能像以前的米粉一樣支持小米造手機，就要等真正量產那天再看了。