文|港股解碼 慧澤李

隨著新能源汽車新勢力、自主品牌的崛起，近年來，合資車企的日子過得并不好。

政策層面，根據國家發展改革委、商務部對《外商投資準入特別管理措施（負面清單）》和《自由貿易試驗區外商投資準入特別管理措施（負面清單）》的調整，自2022年1月1日起，中國正式取消乘用車制造外資股比限制，簡單點來說，合資車企五五分（外資持股50%,中資持股50%）的股權占比的時代已經落幕了。

可見，政策上已經在為合資車企方面的中資一方股權調整、甚至是退出做出了默許性的鋪墊。

合資車企誕生路徑是“以市場換技術”，中外合資果真能夠擰成一股繩自然是最好，可就怕雙方同床異夢，加之經營決策出現分歧，合資車企恐怕就發展滯后，甚至命運多舛了。

2022年2月11日，華晨寶馬的新合資合同正式生效，寶馬集團在華晨寶馬所持股份變更為75%，華晨中國汽車控股有限公司間接持有剩余25%股份，雙方合資合作有效期延長至2040年。

華晨寶馬也因此成為第一家外資股比超過50%的合資車企。有時候，放手也是另一種成全，及早放手讓其獲得重生。

近期東風集團宣布退出東風悅達起亞也是一起合資車企“唱衰”的案例。

東風悅達起亞汽車有限公司原本是東風集團、江蘇悅達投資股份有限公司、韓國起亞組建的三方合資公司，持股比例分別為25%、25%和50%。

2021年11月21日，東風集團正式在上海聯合產權交易所掛牌轉讓其持有的東風悅達起亞25%股權，轉讓價格為2.97億元。

東風集團對于在華的起亞公司來說，并未有實質性參與，更多是為造車資質而“幫忙的”。

東風集團著急出售東風悅達起亞25%股權，業內認為，一方面是因雙方合資營業期限即將到期，另一方面則是因為韓系車在國內銷量表現不佳。

銷量逐年下滑的北京現代，近日也獲得北京汽車、現代汽車兩家公司各30億人民幣增資計劃。

關于此次大手筆增資，是北京現代日子過不下去了，需要一筆雪中送炭的救命資金嗎？還是說自己發展的很好，新的車型量產需要足夠的資金去落地，因此需要一筆錦上添花的杠桿資金？

北京汽車(01958.HK)公告，于2022年3月18日，公司附屬公司北汽投與現代汽車已訂立修改協議。據此，北汽投及現代汽車同意分別按其在北京現代目前注冊資本中所占比例共同向北京現代增資9.42億美元，雙方分別注資4.71億美元。

增資完成后，北京現代的注冊資本將增至29.78億美元，北汽投于北京現代的持股比例不變，占比仍為50%。

北京汽車在公告中表示，本次增資的主要目的是強化北京現代資金的運轉安全性，并有效應對后續面對中國汽車產業電動化所需的進一步投資需要，通過雙方股東持續支持，預計北京現代可提升營運資金水平、防范流動性風險，并將協同股東進一步加大戰略資源投入，從而改善經營狀況、提升市場地位，也將為新產品導入、加大新能源汽車領域布局、擴大出口等業務提供資金保障。

增資的目的，官方的回復還沒有具體化。不妨來看看，北京現代這些年的經歷了什么，有哪些動態事件。

北京現代2021年累計銷量約為38.5萬輛,同比下滑23.3%。這是自2017年以來,北京現代銷量下行的第五個年頭。去年,北京現代也未能實現其2021年年初設定的56萬輛銷量目標,目標完成率僅為68.75%。

反觀北京現代的產能規劃，原5大工廠預計165萬輛的產能，相比2021年的銷量成績，哪怕是與2021年年初設定的56萬輛銷量目標相比，也存在極大差距。

產能與銷量的落差之巨大，讓北京現代不得不走上“賣廠”之路，先是把位于北京順義的第一工廠以60億人民幣賣給了理想汽車，后市場傳言其重慶的工廠大部分生產線也處于停工狀態。

即便賣掉了第一工廠,北京現代剩下的4座工廠產能約為135萬輛。產能利用率仍不足30%。

時間的指針撥回到5年前，彼時的中國車市雖然整體增速已經放緩，但北京現代以黑馬之態震驚市場。2016年是北京現代連續第四個年頭年銷百萬輛以上，名列國內第四名，業內以“現代速度”形容北京現代的發展勢頭。

2016年之后，北京現代決定擴大產能，滄州工廠和重慶工廠先后建成。孰料,進入到2018年,北京現代銷量快速下滑,2019年關于北京現代第一工廠人員調整、工廠停產的負面消息不斷被曝出。

為了扭轉頹勢，北京現代步入自救之路。

2020年下半年,北京現代陸續推出多款新車,包括伊蘭特、全新索納塔以及途勝L等多款車型。2021年,北京現代上市了六款新車,同時在經銷商數量上進行了精簡。

然而,事與愿違，北京現代市場表現積重難返,連續幾年大幅下跌之下,在銷量排名榜單中早已不見身影。

因此，此次60億的增資，理解成北京現代自救過程中平添的一把火柴也不為過。

按照北京現代此前的規劃，至2025年北京現代旗下的新能源產品陣容（包括混動、插混、電動和氫能源）將擴大到38款。

因此，眼下的北京現代兜里不能缺錢，需要充足的現金流去落實這38款產品。鑒于此，北京汽車與現代汽車作為兩大股東去增資也顯得合情合理。

既然脫胎于“市場換技術”，那么北京現代的自救之路重頭戲在于韓方的現代汽車。

現代汽車很早在新能源汽車領域發力，是全球車企中比較早開始布局氫燃料電池領域的企業。在中國市場上，現代汽車是首個將氫能核心業務落地在中國的海外汽車廠商，并在廣州投建了中國首個大型氫燃料電池系統生產專用工廠――“HTWO廣州”，新工廠預計2022年下半年正式竣工。

再反觀北汽，在過往的好幾年，北汽的自主品牌在市場銷量、營收、利潤等層面表現越來越差，北汽旗下的另一家合資品牌——北京奔馳產生的銷量、營收和利潤，成為北汽集團絕對的支柱。

過去，北汽新能源、北京現代、北京奔馳可以說是北汽集團旗下的三駕馬車，并駕齊驅，如今，北京現代陷入困境，北汽新能源也是些許落寞，北京奔馳對于當下的北汽來說尤為重要。

2021年上半年，北汽股份實現營收903億元，同比增長16.08%，其中與北京奔馳相關的營收就占到了880億元，占比超過97%。

2020年10月梅賽德斯-奔馳旗下技術集團退出奔馳和北汽合資建立的技術公司“北汽德奔”，轉為北汽集團100%控股，就被業界解讀為梅賽德斯-奔馳對這家技術合資公司非常失望，并且退出該公司。

而從那個時候開始，人們對于北京奔馳當下的股權結構能夠維持多久，就充滿了好奇，不過因為種種原因，至今北京奔馳的股比并沒有發生變化。

日前，有媒體報道稱，梅賽德斯-奔馳與北汽集團就前者擬增持北京奔馳股比的談判已基本完成，計劃于今年年內對外公布。對此消息，梅賽德斯-奔馳和北汽集團方面均表示，“沒有得到這方面的消息”。

合資車企雖然落寞了，惋惜之余，但我們也看到比亞迪、長城、新勢力等自主品牌卻在悄然成長，大有蔚然成風之勢，這未嘗不是一件好事呢。其實，合資車企的部分高管、人才等原班人馬跳槽到自主品牌車企的比比皆是，變化的是生產關系，不變的是人，社會在進步，那幫人一直在造車。