文|胖鯨頭條
近日，京東物流發布了其上市之后的首份年報：2021年京東物流收入同比增加42.7%，達到1047億元，這是京東物流歷史上首次年銷售收入突破1000億元。
不過相比于年銷售收入破千億大關，更有兩個指標值得我們關注：外部客戶收入首次突破50%大關；下半年已經開始盈利。具體來看，2021年，京東物流外部客戶收入達到591億元，同比增長72.7%，增速明顯高于整個京東物流的發展速度。而從盈利角度來看，雖然京東物流全年依然處于一個虧損狀態，但是虧損幅度正在顯著降低。據京東物流聲稱，公司2021年下半年實現了3億元的盈利。對于京東物流這種從服務自身所屬集團客戶成長起來的第三方物流公司，無論是外部客戶比例增加，還是開始進入盈利周期都是極具戰略意義的信號。
京東物流收購德邦
不過相比于業績的公布，對于京東物流來說，僅僅在全年業績公布后的很短時間內，其又正式發布了一個公告：公司將以89.76億元收購德邦66.49%股份。這筆交易刷新了去年12月極兔68億元收購百世的紀錄，成為國內快遞行業歷史上的最大筆并購。
目前的德邦正處在一個風雨飄搖的境地之中。前不久，德邦剛剛披露了一份自2018年上市以來的最差業績：2021年公司預計盈利0.7億元至1.9億元，同比減少67%至87%；扣非凈利潤更是錄得上市以來首虧，預計虧損1.6億元至2.7億元，同比減少176.04%到229.56%。。2017-2020年，德邦收入同比增速從19.7%降至6.1%，快遞收入增速從69.14%下滑至13.6%，而快運營收在2018-2020年一直為負增長。在國內物流市場競爭日趨激烈的情況下，德邦明顯沒有趕上競爭對手的步伐和節奏。所以與其苦苦支撐，還不如在市場面臨重大轉折之前，以一個相對合理的價格出售給像京東物流這樣正在尋求短時間做大自己的后起之秀，是實現股東利益最大化的一個選擇。
作為國內知名的電商集團——京東集團自2007年開始自建物流渠道，而這也是京東和其他國內其他電商平臺最大的一個區別。對于電商平臺來說，自建物流渠道意味著前期大量的投入，這種重資產運營的模式，必然會對公司在初期的財務數據構成很大的壓力。但同時，自營物流網絡對于送貨的及時性以及相關服務質量的保證起到了比較大的促進作用。
隨著京東在國內電商業務中持續做大，京東物流板塊也是持續擴張。2017年4月京東物流集團正式成立；而2021年5月，京東物流于香港聯交所主板上市。這兩年，京東物流的營收速度都保持在40%以上的高速增長過程中，但在京東物流的高速擴張中相關的虧損數字也在不斷增加。2021年上市成功，為京東找到了一個比較可靠穩妥的融資平臺，而根據財報來看，扭虧為盈的2021年下半年也讓京東在收購德邦時有了更大的底氣。
收購德邦，京東物流敲開阿里和蘇寧的大門
截至2021年上半年，德邦共有143個分撥中心、140個倉庫、30486個網點和6.37萬名快遞員。在運輸網絡方面，德邦自有車輛達15524輛，自有運力占比為55.7%，共有2057條干線線路。通過收購，這些基礎設施和資源將被全部整合到京東物流的體系中去。而這筆資源，是目前京東物流最為急需的。
截至2021年年末，京東物流自營卡車數量約1.8萬輛，而作為京東物流的主要競爭對手——順豐的干支線用車資源在2020年合計達到約5.8萬輛。兩者之間的巨大差距，使得京東物流非常依賴于第三方運力資源補充。根據京東物流自身的財報顯示，2021年公司僅在外包成本上就花去了404億元，同比增長54.7%。因此隨著京東物流在未來業務的持續增長，其必然需要通過持續的收購來彌補自己的不足。畢竟支付給第三方，還不如自己做大體量，攤薄自己的各種管理成本。
不過相比于德邦的物流資產，當前德邦在國內物流市場的影響力在不斷下滑是一個不爭的事實。以未受疫情影響的2019年計算，德邦快遞業務量為5.2億票，僅占全國業務量的0.008%；倉儲與供應鏈業務收入為5.09億元，占總營收比例也只有1.96%。因此，京東物流看重的，并不僅僅是德邦現有的體量和在國內市場的號召力。德邦的客戶資源，尤其是其他第三方電商平臺的入場券，是京東物流更為重視的隱性資源。截至2020年上半年，德邦已經積累了27.3萬客戶，通過這些客戶，京東物流將撬開阿里、蘇寧兩家國內主流電商的大門。彼時國內阿里、京東以及蘇寧三大平臺的物流平臺將不再是那么的涇渭分明。
京東物流已顯露爭霸的野心
從行業集中度來看，京東方面預判到2025年國內的一體化供應鏈市場規模將以符合年增長率超過9%的速度達到3.2萬億元。但目前，國內這個領域的集中度依然不高：位居榜首的京東物流市占率不過只有2.7%；而前十名之和也不到10%。這也意味著，通過現階段的不斷收購在一個高速成長的市場中去不斷攫取市場份額，不僅是一件有利可圖，同時也具有比較大的戰略意義。
根據相關數據顯示，截至2021年12月31日，京東物流是中國管理倉庫面積數量極多的一家公司，其已運營超過1300個倉庫、43座“亞洲一號”大型智能物流園區。在全國范圍內，京東物流已經構建起了倉儲網絡、綜合運輸網絡、最后一公里配送網絡、大件網絡、冷鏈網絡及跨境網絡等六個網絡，在布局上非常全面，能夠給客戶提供比較完善的一體化供應鏈解決方案。在海外布局方面，京東物流已經在英國、美國、澳大利亞等6個國家新建自動化海外倉，全球保稅倉及海外倉數量近80個。
在德邦之前，京東物流也已經通過多起兼并收購來不斷補齊自身在物流領域的短板：早在2020年8月，京東物流便以30億元的代價將以航空貨運見長的跨越速運收入麾下，一舉獲得了其超過620條航空貨運航線；2022年2月，京東通過多次增持獲得了中國物流資產（01589.HK）87.19%的股權，將其旗下的38個物流園及179個物流設施的供應商收入囊中；同月，京東又以現金5.46億美元將自己在達達集團的持股比例從47%提升至52%，成為這家本地即時零售和配送平臺的第一大股東。
快遞行業兼并加劇
國內物流快遞行業的變局基本是從2012年開始的。大量資本的涌入，讓包括加盟、聯盟、快遞、快運等各種業務模式開始在國內物流快遞行業不斷涌現。這其中，在快遞行業，順豐和“三通一達”的格局已經形成，新晉者很難改變這個格局；在物流行業，極兔、菜鳥等新勢力崛起構成了另外一道風景線。而像京東物流這樣的本來只是服務于京東電商平臺的物流公司的強勢崛起，借助于京東自身業務的快速增長，成為市場中一股不容忽視的力量。
在去年12月，極兔以68億元收購了百世集團國內快遞業務，加上京東物流收購德邦，短短4個月內兩起重大并購事件，對于國內物流快遞行業都有非常明確的指標意義。而更早一些，在去年9月，順豐控股完成了對嘉里物流9.31億股股份的收購約占嘉里物流已發行股本的51.5%。此次收購，不僅將進一步強化順豐的一體化綜合物流解決方案能力，也能夠持續完善順豐的貨運代理及國際業務的戰略布局。
在這種行業大勢下，未來二線物流快遞公司閃轉騰挪，甚至生存空間將會越來越小。京東物流將整合達達、德邦成為一派；拿下百世的極兔將主要依托拼多多的業務；三通一達則是菜鳥系的中堅力量；而順豐則固守自己的基本盤，通過自己打造的高端品牌效應，來向下切入各個細分市場。至于這些派系之外的其他快遞物流公司，則需要好好思考自己的未來：如何能夠尋找到自己的特色業務點，做精自己的業務；亦或是以一個不錯的價格被大廠收購。
從京東的角度來說，將京東物流培育成集團一個新支柱的野心已經展露無疑。對于京東物流來說，其目標已經直指順豐這樣的行業龍頭。而憑借自己在電商領域的積累，以及認定了持續在物流基礎設施方面的投入，京東物流并非沒有可以和順豐一較高下的資本。此次大手筆收購德邦，必然不會是京東在物流領域的最后一次收購。面對集中度有待提高的國內一體化供應鏈市場，京東也好，順豐也罷，甚至是菜鳥以及其他物流企業，都不會坐以待斃。未來，國內的快遞物流行業好戲還會不斷。
不過各大企業在持續收購相關資產的同時，誰能夠在包括真正利用好大數據、人工智能甚至無人駕駛、無人機來提升物流快遞的效率與降低成本，并能夠真正把客戶服務體驗做上去等這些看不見的領域內持續取得突破，誰才能在下一輪國內物流快遞行業的競爭中拔得頭籌。