文｜買車家

前段時間北京汽車發布公告稱，北汽投及現代汽車兩家股東決定聯合向北京現代增資9.4億美元（約合人民幣60億元），增資后雙方持股比例仍是50%保持不變，這也意味此筆資金將盡數作為北京現代的“續命藥”。

60億元雖然不能讓北京現代獲得新生，但卻可以延緩其生命的倒計時。抓住這喘息之機，借電氣化的轉型實現品牌蛻變，這或許將會是北京現代眼下唯一的出路。

北京現代的職業生涯，透露著一絲悲涼和唏噓。

從2002年成立到2016年年銷114萬輛汽車，北京現代用了14年的時間，而從年銷百萬再回到起點，北京現代卻僅用了5年時間。在去年，北京現代交出了“年銷38.5萬輛，同比下滑23.3%”的成績單，這也是其連續第5年未達成銷量目標。而進入2022年后，北京現代在市場上也絲毫沒有要抬頭的跡象，1月銷量2.41萬輛，同比下滑35.3%，2月銷量也僅有1.65萬輛。

雖然北京現代采取了一系列補救措施，如轉型變革、品牌升級、推新換代、促銷讓利等等，但這些也只是讓其頹勢稍有放緩，并沒能解決根本問題。再加上高層接連離職或調離、停產裁員、工廠轉讓理想汽車等種種“割腕求生”的行為，讓這個曾經在國內家用市場風光無限的韓系品牌，轉眼間就從主流合資品牌淪落為三線合資品牌，和法系成為難兄難弟。儼然一副被時代遺棄的模樣。

從當初的賓朋滿座到現在的人去樓空，北京現代的落敗，其實和它當初的品牌定位有著很大關系。彼時為了能夠快速打開國內汽車市場，北京現代選擇了合資品牌和自主品牌間的夾縫市場，憑借著合資身份自主售價的高性價比，贏得眾多消費者的青睞。

不過隨著自主品牌的向上發展，合資品牌躬身不斷將市場下沉，北京現代的高性價比標簽開始變得暗淡，論售價和配置，自主品牌更具誠意；論品牌和品質，主流合資品牌更具話語權。

面對生存空間不斷被擠壓、銷量大幅下滑，北京現代也曾采取過以價換量的方式來挽救市場，比如起售價低至5萬元的瑞納。雖然價格的誘惑力讓北京現代銷量開始回暖，但這對于其本就羸弱的品牌力而言，無疑是飲鴆止渴的行為。

隨著德系、日系展開降價策略，北京現代售價親民性價比高的標簽逐漸開始模糊后，雖然也曾想寄希望于索納塔、途勝L等車型打入中高端市場，產品力確實夠了，但長期混跡低端市場導致其品牌號召力很難和其它品牌相抗衡。于是北京現代就處在了兩面夾擊的尷尬位置。

而產品質量問題的頻頻出現，無疑讓北京現代本就不富裕的生活更加雪上加霜。2019年，菲斯塔在中保研測試25%偏置碰撞時，出現A柱彎折、車頭潰縮嚴重的問題，經此一“撞”，菲斯塔基本上算是斷送了自己的職業生涯。無獨有偶，第十代索納塔在去年中汽研測試40%偏置碰撞測試時，再次出現A柱彎折的情況。人們在感慨售價20多萬車輛安全性堪憂的同時，也對北京現代的品控產生了嚴重懷疑。

比北京現代品控更讓人心寒的是它的“雙標減料”問題。據悉索納塔曾在美國更加嚴苛的NCAP碰撞測試以及IIHS測試中，都取得了不錯的成績。怎么到了國內隨便一碰就“露餡”了呢？由此引發的問題，已經上升至現代汽車對國內市場持以怎樣的態度上，這讓北京現代本就岌岌可危的品牌力，再次大打折扣。

至于這次北京現代試圖用60億元借電氣化實現“翻身”的概率有多大，個人感覺希望依舊非常渺茫。之前拿出的兩款“油改電”試水車型：菲斯塔純電和名圖純電，現在基本上已經到了“查無此車”的地步。

而從規劃上來看，北京現代正式進入電氣化時代的時間應該是在2023年：2023年年中推出代號為“OE”的全新電動車，2023年末推出第二款電動車型。至于在海外市場拿獎拿到手麻的IONIQ艾尼氪5，雖然展現出了強大的產品力，但何時進入國內，又該怎樣和日漸式微的北京現代打好配合，依舊是個問題：價格太高，品牌力跟不上；價格太低，成本又不允許。

在電氣化路上，后起之秀逐漸開始占據了上風，而傳統車企轉型后步伐的加快，則讓電氣化的道路變得擁擠起來，新能源汽車市場分割紅利的時代已經開始進入尾聲。此時北京現代以“新人”的身份入局，除了需要打破自身的品牌形象和市場標簽外，還得考慮如何在眾多電氣化車型中脫穎而出。而這一切對于北京現代而言，都將是極大的挑戰。