文｜談擎說AI
近日，多家媒體援引消息人士報道，滴滴內部代號“達芬奇”的造車計劃將在今年6月份對外公布。消息稱這次造車計劃中，滴滴將打造定位于15萬元級緊湊電動轎車，目前團隊規模在1700人左右。
雖然此消息未被官方證實，但資本市場應聲上漲。消息傳出三天，滴滴股價大漲60%。空穴來風必有因，“達芬奇”計劃相關消息不脛而走，可能也是滴滴方面想試探市場反應。
滴滴造車之心路人皆知。
此前在定制版網約車D1發布會上，程維就表示滴滴將普及100萬臺D1并搭載自動駕駛技術；2030年，滴滴的定制車甚至將去掉駕駛艙，實現完全自動駕駛。
滴滴“變道”造車？戰略進攻表象下的被動防守
滴滴這兩年的日子不可謂不艱難。
截至3月22日中午，滴滴美股總市值189億美元。同一時間，優步（uber）美股市值651億美元。
由此觀之，近日市場傳出“達芬奇”造車計劃就變得合理，面對如今現實中的困局，滴滴需要在出行故事之外找到新的想象力。而滴滴在這個時間節點上有意無意走漏造車風聲，看似為戰略上的主動，實則頗為被動。
首先，資本市場上的被動。
造車賽道的熱度確實一直都很高，但隨著時間的推移以及市場競爭的加劇，小米、oppo新玩家越來越多，此時向市場上吹風，其實已經過了最佳時機，即便是未來官宣造車計劃，開啟融資進程，恐怕到時候二級市場給出的估值可能不及預期。
其次，業務上的被動。
事實上無論是二級市場還是業內，對于滴滴造車這件事是有一定的心理預期的，但滴滴方面可能會認為IPO之后官宣造車計劃可以利好一波股價和市值，但實際上下場太晚導致一是沒有形成品牌勢能，二是在供應商層面上，很難獲得足夠的話語權。
最后，戰略上的被動。
蔚小理、集度、小米、OPPO先后入局不僅是為了資本市場想象力，更重要的是入局越早，越能形成品牌力，從而進一步增加行業影響力。汽車行業有個特點是，品牌的影響力實打實地影響產業鏈條的資源分配。換言之，產業實力決定了品牌自身的話語權。吉利收購沃爾沃、入股奔馳背后看中的是其背后供應鏈資源，是行業話語權。
目前來看，面對廠商以及供應鏈，滴滴的話語權還比較弱，從滴滴此前D1車型的開發進度就有所端倪。
2019年，滴滴宣布旗下自動駕駛部門升級為獨立公司，專注于自動駕駛研發。根據天眼查APP顯示，目前該自動駕駛項目經歷三輪融資。
次年，與比亞迪聯合開發了網約車 D1 并投入運營。據悉，滴滴的兩個造車項目面向網約車市場的車型代號為D1，面向大眾消費市場的車型代號為C1。
關于滴滴與比亞迪的合作，有說法是彼時滴滴造車項目負責人找過多家主機廠，只有比亞迪方面愿意合作，也有說法是滴滴對成本要求苛刻，只有比亞迪能夠承擔。無論原因究竟如何，D1項目的落地都比預期的進展緩慢。
有行業分析人士認為，互聯網企業與車企合作，項目的實際主動權大多數會落到主機廠手中，這是因為很多互聯網企業沒有實際的工業制造經驗，主機廠實際負責硬件的制造、品控，因此后者話語權更強。
一方面，與傳統汽車廠商合作不及預期，另一方面，自動駕駛商業變現需求迫切。滴滴可能也在嘗試不同的造車路線。
隨著“達芬奇”造車計劃傳聞，市面上也傳出消息滴滴出行有意收購國機汽車控股子公司國機智駿，而后者擁有造車資質。對此，國機汽車回應稱，國機智駿正在同業內多家企業接觸，尋求合適的戰略投資者。
從與主機廠合作到尋求造車資質，給外界的感覺是，滴滴可能希望將來的造車業務由自己所掌控，因為未來造車業務可能是滴滴的“第二生命線”。
自動駕駛技術對于網約車行業來說是一次徹底的成本革命。打敗滴滴的不是另一個滴滴，更可能是特斯拉和百度。
此前，滴滴優先考慮研發自動駕駛而不是直接下場造車，一方面可能是因為研發自動駕駛投入資源相對有限，另外核心原因可能是滴滴決策層認為造車顛覆不了滴滴的商業模式，但自動駕駛可以。
放在2016年，這樣的思路沒什么問題，但問題在于如今行業環境變了。
如今，對汽車主機廠來說親自下場做自動駕駛技術并非最優解，而市面上的自動駕駛解決方案選擇很多，用不上特斯拉的自動駕駛技術還可以用百度、用華為，在L5級智能駕駛沒有真正意義上落地之前，大家沒有技術上的代差。相反的是，對于研發自動駕駛解決方案的公司來說，落地變現場景很少。
另外，網約車行業的主機廠玩家在不斷競爭市場份額，滴滴的增收壓力越來越大。這導致一個結果，原本滴滴可以用一百分的精力專注長期的自動駕駛技術研發，但如今必須考慮部分自動駕駛技術提前商業化。
滴滴2016年開始自動駕駛方面的研究，但商業化很難，由于技術、法規、成本等方面的因素，目前主流的方式是，有限的AI輔助駕駛能力+新能源汽車產品的商業化落地方式。去年4月份，滴滴發布了自動駕駛硬件平臺 “滴滴雙子星”其實就隱約有商業化落地之意。
自動駕駛的商業化不僅僅是說作為解決方案賣給主機廠，而是要真正打入C端市場。如果說此前的D1試水是面向B端市場，那么要讓自動駕駛業務真正具備變現能力，那么下場造車并賣給普通用戶，就可能是一道必須邁過的檻。
這也是為什么此次造車傳聞稱：“滴滴將打造定位于15萬元級緊湊電動轎車”。
進一步來看，選擇15萬元級緊湊車市場是一個很大的賭注。因為這是國內最主流的汽車銷售細分市場，這也意味著競爭更激烈，不僅要面臨同價位新能源品牌競爭，也要面臨燃油車競爭。
不過，發力這一市場也有優勢，就是市場空間足夠大，也能避開主流造車新勢力的價格競爭區間。整體來看，如果滴滴官宣造車，那么無論首款產品定位哪個價格區間，作為一個新晉品牌，滴滴都需要拿出一款成熟的產品，來說服更多的潛在用戶。
這可能意味著滴滴仍然需要關注兩個核心的問題，一個是可落地技術的競爭力究竟如何，另外一個就是交付能力能不能達到預期。
滴滴潛心研究技術這些年，第一個問題滴滴可能很快會有答案，而全球芯片產能不足的大背景下，眾多品牌多款車型被迫停產，即便是未來達芬奇項目開始進入落地場景，產品最終交付能力可能仍然是一個巨大的考驗。
出行平臺造車的邏輯內核：服務的規模化+標準化
即便前路可能充滿坎坷，但造車對于網約車未來的發展，幾乎是一道“必選題”。其實，造車這件事對于網約車平臺來說，也是為了補上網約車平臺模式最難以解決的BUG：出行服務供給的標準化和規模化。
一種好的商業模式，能夠創造紅利而不只是挖掘紅利。
相較于出租車模式，網約車是一種新的商業模式，但未必是一種能夠創造紅利的模式。過去的網約車模式，實際上還是挖掘人口紅利，本質上是用大數據、算法技術對資源調度的優化，內核是“資源規模效應”。
流量，運力其實都是資源，平臺通過數據算法做匹配，依賴規模效應。這帶來了兩個問題：
- 容易形成壟斷市場。
平臺經濟具有追求供需規模化的特質，因此先天具有壟斷傾向。
- 平臺雖然可以盈利，但反壟斷規則下商業天花板低。
滴滴的商業模式類似于美團的外賣生意，決定了其公司掙得越多，司機也就掙得越多。這部分成本很難隨著規模擴大而被攤薄。反映在財報中，滴滴網約車業務利潤率僅為3.1%。
也就是說，車的規模化容易，但司機的規模化很難，何況其中還涉及其他復雜的成本，比如合規成本、風險成本等。所以，真正理想的網約車模式，不僅僅要優化資源調度，核心邏輯更是在于“成本替代”，要依賴“技術規模效應”。
可以預期，自動駕駛成熟后，運力的規模化會更容易，首先司機的人力成本被替代，其次技術的成本相對而言是固定的，理論上當技術足夠成熟，技術的成本可以被時間的推移和規模增長分攤得很低。
隨著時間推移，技術的成本越來越低，平臺毛利潤增加，可能就不會過度依賴市場壟斷，而且平臺的盈利天花板更高。
自動駕駛技術帶來的不僅是成本上的變革，也是出行服務規模化+標準化的變革。
服務行業很難被規模化的原因在于標準化困難，而標準化困難的原因在于提供服務的主體是人。
雖然這么說有些不近人情，但在服務行業中，人是主要的生產力來源，但也同樣是最大的不可控因素的來源。從這個角度來看，自動駕駛落地解決了不可控因素，出行服務行業也能夠更加標準化。
而且，對于出行服務來說，低單價、高頻次的特征決定了出行服務商業的核心是規模效應，于是，就需要更加標準化的出行服務供給。
比如T3出行19年在重慶開城之際，價格戰的炮轟下，更加引人注目的其實就是清一色的長安新能源逸動與統一服務品質的白襯衫司機，曹操、享道出行也都通過車輛的標準化以及司機的標準化培訓，樹立起更加標準化的形象，目的在于提供更加標準化的服務。
從需求端來看，在過去消費者用相同價格，可能等到一輛大奔，也可能等到一輛要散架的老捷達，遇到的司機素質也會存在不確定性風險。而車輛以及運送服務的標準化意味著消費者能以一個合理的價格買到對應質量的服務。
由此來看，出行服務最完美的標準化其實就是，自動駕駛技術+定制化車輛。
談擎說AI認為，網約車行業最大的護城河其實不是所謂的流量、規模，而是自動駕駛技術+定制化車輛帶來的出行成本結構性改變，因為這會讓整個網約車行業運營結構變得更簡潔，成本更低。
事實上，自動駕駛完全落地之后，未來網約車行業將不再是一個“勞動力變現”的行業，而是一個“資產變現”的行業。因此，平臺親自下場造車可以最大程度減少資產投入成本（擁有自動駕駛能力的汽車）。
如今盒子汽車這樣的2B新造車玩家，正在從比如摘掉副駕駛位、取消左后車門等等破局思維入手，開發專門針對出行場景的新式載具。試想一下，未來自動駕駛能力普及之后，出行方式以及出行商業的變化會更大。
對滴滴來說，未來的這種從底層商業上的變革，可能才是值得下場為“造車一戰”的核心原因。畢竟來自生存的壓力，在任何時候都是無可比擬的競爭優勢。