文|VCPE參考 李子璇

編輯|李悠然

「蔚小理」終于在VC領域集結完畢。

3月17日，星航資本（Rockets Capital）宣布完成首期美元基金首輪關賬，募資金額超2億美元。這只基金的基石出資人是小鵬汽車(09868.HK)，首期基金的LP也大多是小鵬汽車的投資人，如IDG資本、紅杉中國、五源資本和GGV紀源資本。

在造車新勢力中，小鵬不是第一個入局VC的車企。

早些時候，理想汽車(02015.HK)也成立了VC。企查查顯示，3月4日，重慶車之轅創業投資有限公司成立，注冊資本6億元人民幣，經營范圍包含創業投資。該公司由重慶車之軒科技有限公司全資控股，后者正是理想汽車關聯公司Leading Ideal HK Limited全資控股的企業。

然而，蔚來(NIO.US)比他們都早。

2016年，蔚來資本就已經成立，并由蔚來汽車創始人兼CEO李斌擔任管理合伙人，截至目前，蔚來資本已經投出50多家公司，主要分布在車聯網及出行服務、自動駕駛及智能化系統、新能源及能源互聯網等領域。

至此，三大造車新勢力——蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車正式在VC領域集結完畢。

不僅如此，比亞迪(002594.SZ)、吉利(00175.HK)、上汽(600104.SH)等傳統車企也紛紛入局VC，更有小米、百度等正在或即將造車的互聯網巨頭也已宣布成立專項創投基金。

車企，為什么要加速布局VC？新能源車企的下一「戰」在哪？

01 喪失話語權的車企們

在新能源補貼退坡、原材料漲價的市場環境下，國內車企亟需構建產業鏈優勢，掌握更多話語權，避免對用戶體驗造成較大影響。

以電池為例。

電動機、動力電池、電控系統并稱新能源汽車核心三部件，合稱三電系統。其中，動力電池成本占到整車成本的35~50%，有新能源汽車的「心臟」之稱。

然而就是這樣一個關鍵的環節，電池制造商寧德時代(300750.SZ)在國內做到一家獨大，幾乎將供應商的角色做成了「甲方」，因而被業界冠以「寧王」稱號。

2021年，寧德時代最大的客戶是特斯拉，「蔚小理」、哪吒汽車等造車新勢力，以及上汽、吉利、一汽大眾等老牌車企也是其客戶。其中，的蔚來、理想基本由寧德時代獨供。

據公開資料顯示，新能源車產業今年1月的電池裝機量，寧德時代以8.13GWh，占比50.24%，穩坐第一把交椅。排名第二的比亞迪市占率則只有20.93%，相差一倍還多。

圖片來源：中國汽車工業協會

電池對下游造車企業的影響巨大。

今年寧德時代兩次漲價，車企無法承受成本上漲，也隨即跟著漲價，并最終波及至消費端。

據不完全統計，年初至今，已有比亞迪、小鵬、蔚來、威馬、哪吒汽車、零跑汽車等在內的50多款新能源汽車宣布漲價。

某新能源車企相關負責人表示，自去年下半年至今，寧德時代動力電池漲價兩次，按一輛新能源車汽車的電池成本來算，每次上漲幅度在1萬元。理想汽車CEO李想此前也在社交平臺表示，二季度電池成本上漲的幅度「非常離譜」。

圖片來源：微博截圖

02 交付能力，上游芯片說了算

除了電池。在芯片環節，車企面臨的卡脖子難題也逐步顯現，它帶來的后果是成本上升，交付量下降。

3月26日，蔚來汽車宣布，因芯片短缺，決定從3月29日起將合肥江淮汽車工廠的生產暫停5天。李斌表示，春節期間，江淮蔚來工廠具備月產1萬輛電動車的能力，但無奈受限于芯片、電池等產能，到今年第二季度，只能保證7500臺全供應鏈產能。

同時，大眾汽車集團首席執行官赫伯特 · 迪斯（Herbert Diess）也公開表示，今年前兩個月芯片短缺已經導致大眾汽車在全球減產了 10 萬輛。

汽車缺芯，缺的主要是微控制器MCU，應用于ADAS、車身、底盤、動力系統等。據乘聯會統計，每輛車平均搭載的MCU芯片超過20個。

中國汽車芯片產業創新戰略聯盟數據顯示，2019年我國汽車用芯片進口率超90％，主要來自瑞薩電子、恩智浦、英飛凌、意法半導體、德州儀器等五大車載MCU供應商，而代工廠主要為臺積電、聯電、美國格芯（Global foundries）三家。

供應商太集中，且未能根據交付計劃協調產能是造成「芯片」荒的直接原因。

2020年上半年，受疫情影響，汽車銷量下滑，芯片供應商紛紛下調汽車芯片生產計劃，轉而大量生產PC、手機等電子產品芯片，疫情好轉后，供應商產能一時難以切換，導致了汽車芯片供不應求。

以臺積電為例，其在汽車MCU制造中占據七成市場份額，但IHSMarkit報告顯示，2020年，臺積電的車用芯片僅占其銷售收入的3%，遠低于手機芯片的48%。

而在不久前，美國得克薩斯州寒潮引發大面積斷電，恩智浦半導體兩大工廠停工，英飛凌也要到6月工廠才能恢復生產。目前，芯片的出廠周期已經從6個月延長到了12個月，個別品類還可能要等18個月。

有趣的是，在全球芯片短缺的情況下，特斯拉的交付數據卻一枝獨秀。近期特斯拉公布2021年第四季度在全球交付了創紀錄的30.86萬輛汽車，全年總交付量同比增長約87%。究其原因，除了公司擁有自主設計能力，能夠靈活調整零部件以應對供應鏈危機外，有專家表示，「特斯拉與芯片供應商的直接聯系使其比傳統汽車制造商發展得更快，傳統汽車制造商更多依賴與芯片制造商有關系的一級供應商。」

由此可見，車企布局投資產業鏈上下游，擁有可控的貨源與價格至關重要，否則遲早面臨被卡脖子，或無米下鍋的窘境。

03 用資本爭奪話語權

與產業鏈協同合作的能力成為車企抵御供應鏈危機的保護罩。國內車企也意識到這點。

2月24日，電池制造商欣旺達 (300207.SZ)獲得由「蔚小理」、上汽、東風、廣汽等等19家企業、機構共同增資，總金額高達24.3億元。

今年1月的裝車量數據中，欣旺達排名第8，遠比不上「寧王」超過50%的市占率，但也不是無名小卒。

欣旺達起初是做手機電池起家，先后成為蘋果、小米的供貨商，2014年，通過收購東莞鋰威踏入動力電池領域。有積累，又可控，欣旺達于是成為多家車企緩解電池焦慮的理想目標。

無獨有偶，此前，小米投資了蜂巢能源、珠海冠宇(688772.SH)、贛鋒鋰業(002460.SZ)及中創新航四家電池企業，大眾汽車也投資了美國固態電池開發商Quantun Scape。

光有電池還不夠，車企還將手伸到了電池制造的上游，原材料環節。

去年年底，廣汽集團旗下廣汽資本、上汽集團尚頎資本共同投資九嶺鋰業3億元。后者掌握著鋰云母資源，并擁有云母提鋰核心技術。公司總部設在有著「亞洲鋰都」之稱的宜春市的奉新縣，周邊氧化鋰資源儲量約150萬噸，折合碳酸鋰（電池主材）當量近400萬噸。

不難看出，廣汽、上汽此舉是為了從源頭確保新能源電池核心原料碳酸鋰的規模量產和供貨穩定。

此外，車企們在芯片方面也開始發力，除了自研，也開始陸續投資本土芯片企業，拓展供應商。

早在2018年，蔚來資本就投資了自動駕駛芯片企業黑芝麻智能；今年2月，長城汽車戰略投資了車載AI芯片企業地平線，其為國內唯一一家實現車規級AI芯片前裝量產的企業；本月9號，汽車電子芯片研發商芯擎科技獲得一汽集團數億元戰略投資；剛剛成立的星航資本也迅速對芯片出手，據鈦媒體報道，目前一家芯片創業項目已接近交割，具體投資對象并未對外披露……

通過穩定供應鏈，提高產能和交付能力，車企也可以有效降低成本，以緩解補貼退坡和原材料價格上漲帶來的成本上升。例如特斯拉Model 3 國產標準續航升級版，從2019年發布至今累計降價幅度近10萬元。

談及降價原因，特斯拉中國相關負責人表示「主要是供應鏈價格差異所致?！共痪们?，特斯拉上海公司宣布2月份交付汽車56515輛汽車，已連續6個月出現超過5萬輛的交易額。而同期我國幾家造車新勢力交付量均未能破萬，在產業鏈整合上，各家還有很大的提升空間。

種種跡象表明，未來新能源車企的競爭不是企業與企業之間的solo，而是產業鏈與生態鏈的全方位競爭。

通過投資搭建生態優勢是最迅捷的途徑。以資本之名，投資布局產業鏈各環節，也必將成為越來越多車企的選擇。

然而，如今新能源汽車領域技術迭代迅速，做投資需要具備前瞻性的眼光，新能源車相較于傳統車企有著更強的科技屬性，且產業鏈較長，各環節技術門檻較高，這對投資人來說是巨大考驗。

此外，不管是上游提供原材料的能源金屬公司，還是芯片企業，都面臨著與國際公司的激烈競爭，生態鏈的構建或者說培育都是一件需要長期投入的事情，在瞬息萬變的新興市場中，造車VC的投入能否帶來豐厚的回報，我們拭目以待。