文｜道總有理

前幾日，國產電動汽車廠商們紛紛上交了2月份的“成績單”。

蔚來汽車交付新車6131輛，同比增長9.9%；理想汽車交付8414輛理想ONE，同比增長265.8％；小鵬汽車銷量達到6225輛，同比增長180%。

理想汽車位居銷量榜首位，造車新勢力的排位再次生變，但更讓人詫異的是蔚來和小鵬雙雙被第二梯隊玩家哪吒反超。其實，1月份蔚來已經被哪吒反超，掉出前三，后者以11009輛占據當月銷量第三位。

幾家歡喜幾家愁，但這其中不包括比亞迪。據公開信息，比亞迪乘用車2月銷量90268輛，同比增長336.2%，其中新能源銷售87473輛，同比增長764.1%。比亞迪一舉超越上汽大眾和上汽通用，僅次于穩坐第一已久的一汽大眾，連特斯拉也“甘拜下風”。

銷量榜的變化再次透露出一點，新能源汽車行業仍處于動蕩的洗牌期，而這和當年白熱化的智能手機之戰極其相似：特斯拉獨樹一幟，國產品牌激烈交鋒，貼身肉搏，看不清誰是最后的贏家。

參考國內智能手機行業，華為憑借技術實力后來居上，在新能源電動車領域，是否會出現下一個“華為”呢？

價格戰、價格戰，還是價格戰

國產智能手機的發展進程離不開價格戰，但新能源汽車行業的興起有些不同，蔚來等新造車勢力反其道行之，是從中高端切入戰場。

這個思路其實是正確的。前幾年，大眾對新能源汽車這一新生事物的認知相對模糊，接受度也較低，而對新能源汽車感興趣且能夠為之買單的往往是消費能力較強、價格敏感度較低的群體。另一方面，如果新能源汽車直接靠低端車與燃油車搶生意，那在價格戰上無異于自討苦吃。

由此，傳統車企和新造車勢力逐鹿20-30萬元區間的中高端市場，一直是新能源汽車市場的主旋律。去年1-5月，新能源汽車產銷分別完成96.7萬輛和95萬輛，均同比增長2.2倍，其中新能源汽車中高端車型銷量的增長尤為明顯。

然而現在，哪吒反超蔚來，釋放出低端車型的消費潛力，這是否會改變電動汽車競爭的主戰場，引發更大規模的價格戰呢？從去年全年的數據可看，“蔚小理”去年銷量同比分別增長了109.1%、263%和177.4%，相比之下，哪吒和零跑卻實現了362%和320.04%的同比增長，遠高于“蔚小理”。

低端車型對應的是下沉市場，實際上新能源車企也正在往下沉市場跑。小鵬汽車一面發布了入門級車型 P5，一面率先聯合中升集團鋪設下沉銷售渠道，蔚來也大方承認，正在打造中低端子品牌。

目前中高端市場固然仍是新能源汽車主打車型的核心競爭陣地，可是隨著新能源汽車對低線城市的滲透，低端市場的戰略地位無疑會提升，成為攪亂市場格局的新變量。

聯想當年，OPPO、Vivo走“農村包圍城市”路線，悄然在低線城市布局銷售網點和線下門店，由此迎來了2016年的銷量大爆發，也是從這一年起，OPPO和Vivo幾乎未掉出國內智能手機市場出貨量前三的位置。

低線城市的換機潮和信息不對稱成就了當年的藍綠兄弟，新能源電動汽車也正在迎來“換車潮”。2019年12月，58同鎮發布了《下沉市場汽車消費趨勢報告》，報告顯示，下沉市場的已購車用戶車輛使用時間平均為4年以下，預計換車周期集中在6年以上，預計2年內，下沉市場的汽車置換需求將集中爆發。

汽車換置的方向是否會導向電動汽車，可能性很大，尤其是現在油價飆升，車主紛紛感慨“開不起車”，這將很大程度上助推消費者由燃油車轉向電動汽車。

手機樣板不是前車之鑒

價格幫助品牌突圍，但技術才能制勝，在電動汽車領域或許同樣如此。

一方面，新能源汽車不能長時間犧牲利潤來維持低價，尤其是在上游原材料價格加速上漲、新能源汽車補貼退坡等因素的影響下，長期的價格戰必將帶來嚴重的虧損危機。以哪吒汽車為例，2020年及2021年上半年，哪吒汽車分別實現營收12.97億元、16.32億元，凈虧損分別為13.21億元、6.93億元。

另一方面，下沉市場追求性價比，并不一定等于付費能力差，而是消費者對汽車的實用性價值高度敏感。也就是說，品牌沒有點硬核技術很可能也打動不了下沉市場的消費者。

蔚來等國產電動汽車新品牌對于技術自主研發尤為重視。蔚來汽車2020年財報顯示，公司年度研發投入24.87億元，占全年營業收入的15%；理想汽車、小鵬汽車2020年的研發投入分別為10.99億元和17.25億元，占營業收入的比重為11.62%和29.52%。

但是，高占比的投入似乎還沒有獲得相應的回報，新能源汽車的相關專利大多仍舊掌握在傳統車企手上。

根據前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》顯示，全球新能源汽車行業專利申請TOP10申請人分別是豐田自動車株式會社、現代自動車株式會社、株式會社LG化學、國家電網公司、福特全球技術公司、北京新能源汽車股份有限公司、本田技研工業株式會社、比亞迪股份有限公司、起亞自動車株式會社。

新能源汽車的研發核心在于電池技術與智能化，前者的話語權屬于電池供應商，而后者則是新品牌突圍的關鍵，可汽車智能化方面，蔚來、理想及其他企業做得都略顯不足，也遠沒有達到滿足用戶需求的水平。

如蔚來，蔚來自詡高端，而在自動駕駛、智能化方面，并沒有太讓人驚艷的地方，反倒在高端品牌塑造、營銷和服務上下足了功夫。

還有零跑，也自稱是新勢力中唯一具備全面自研自造能力的企業，但兩次在智能化上翻了車，S01在售賣之時宣傳為“特斯拉級別的智能駕駛輔助系統”，一些消費者提車后發現該功能“暫時未開放”。 

其實不能說新能源車企技術研發實力不足，而是新能源汽車研發不同于智能手機的關鍵一點在于，因為不同的路線具有不同的研發方向，會導致不同的結果，這決定了在把研發資金押注某一路線或某一方向之后，一旦長期無果或本身就行不通，就很容易造成巨大的研發浪費。

去年7月，本田汽車突然宣布將停止氫燃料電池車（Clarity Fuel Cell）的生產。雖然這并不意味著本田會終止氫燃料電池技術研發，可停產這一決定還是側面透露出銷量不足、成本高企及技術路徑選擇錯誤等問題。技術路徑選擇失誤會影響車輛研發、推廣進程，像本田這樣直接選擇停產，這個過程的損失更大。

相對而言，智能手機產業鏈非常成熟，屏幕、芯片、攝像等技術賽道也有各自成功的頭部企業，受到路徑選擇的困擾較少。

“家底”不厚，窟窿難填

華為在智能手機市場能夠以技術突圍高端，既來自于企業內部的危機意識，也得益于掌舵人大規模投注研發的魄力。

2016年，當其他國產手機紛紛跟風鋪設線下渠道又或執著機海戰術，忙著推出一款又一款產品時，華為依舊保持對研發的高投入作風。據年報顯示，華為2016年實現全球銷售收入5216億元，同比增長32%，研發費用則高達764億元，占總體銷售收入的14.6%。這個數字超過了大部分國內企業的研發投入占比。

當然，除了個人因素，華為對研發的投入必然是以集團健康的經營狀況為根基的，尤其是在消費者業務還沒有成為華為的業績支柱之前，運營商業務的高速增長，為各方面的技術研發提供了資金支持。

新造車勢力儼然沒有這一豐厚的“家底”，他們的研發投入目前不得不依靠融資。一是，產品銷量決定業績，而現在各大品牌的銷量并不穩定；二是，在供應鏈短缺、原材料價格上漲等因素的影響下，企業難以找到盈利的平衡點，更別提實現自我造血。

蔚來在美股上市時，李斌直言“上市，就是為了融資”，小鵬、理想不外乎此。

但是，蔚來、小鵬、理想三家趕上了上市的好時機，其他車企未必有這個運氣，不少已經卡在了上市門檻。威馬汽車曾宣布要進軍科創板的計劃，并在去年3月被上海證監會證實已完成上市輔導，就在一個月后，威馬被媒體曝出科創板IPO進程暫緩。哪吒和零跑也早已宣布科創板上市的計劃，此后同樣也沒了任何消息。

據新浪財經報道，威馬汽車的科創板IPO進程被暫緩，原因是在上市材料審查中發現了不少問題，被質疑科技含量不足、研發投入營收占比不高和持續虧損等。一位業內人士稱，雖然科創板上市門檻較低，但是對于企業的科創屬性要求較高，如果企業沒有較強的核心技術競爭力，比如專利申請的數量、大量的研發投入等等，很難通過科創板的審查。

新能源造車希望通過上市融資來支撐他們對技術研發的持續投入，以技術促進銷量增長，但現在恰恰由于研發投入不夠而被卡在科創板的門口。這種現狀無疑會將新能源車企困在一個無法循環的怪圈之中，影響產品的創新和競爭力的增強。

對于第二陣營的車企來講，這無形之中也為他們進一步挑戰第一陣營的“統治地位”帶來了阻礙。

國產品牌的逆襲，是一部國產品牌對陣國際巨頭的生存圖鑒，華為的成功曾經為我們走向自主研發之路提供了樣本，可現在它不得不重新潛行，因此，原來的期盼轉移和集中到了新能源汽車領域。成為“華為”很難，但這條路終究要走下去。