文|每日財報 百川

2月底，新能源造車新勢力之一的理想汽車率先發布了2021年第四季度及全年財報，字里行間都透露出理想汽車對其業績的自信。

財報顯示，2021年理想汽車共交付90491輛，同比增長177.4%；營收270.1億元，同比增長185.6%。不過，在銷量與營收大幅增長的同時，理想汽車的凈虧損3.215億元，同比增長111.9%。一份財報也將理想汽車“增收不增利”的尷尬暴露在大眾面前。

與其它造車新勢力主打純電動車的定位所不同的是，理想汽車入局時即以“增程式汽車”為定位。通過燃油發電解決因充電樁配套不足給純電動車帶來的里程焦慮，理想汽車固然講了一個好故事。

不過多年以來，理想汽車也因為只靠一款量產車型理想ONE打天下，而頻繁受到投資者的質疑。相比小鵬、蔚來等其它玩家紛紛推出多種車型，理想的“繁榮”之下，也暗藏危機。

銷量大增，卻難扭虧為盈

據理想汽車財報顯示，去年第四季度，理想汽車交付35,221輛，同比增長143.5%，全年更是同比增長177.4%。而且，自去年11月份以來，理想ONE連續3個月交付超過1萬輛，創30萬元以上的中國品牌豪華車型交付新紀錄。

不過，強勢增長的銷量之下，理想汽車卻陷入了虧損的泥沼，2021年僅第四季度實現了單季度盈利。盡管理想汽車創始人李想對這樣的結果表示滿意，認為其第四季度盈利充分反映了理想汽車擁有出眾的經營效率，但是外界卻對此頗有微詞。

要知道，2020年的Q4財報，理想汽車同樣也是實現了單季度盈利。為何每年度都是Q1-Q3連續虧損，但是Q4盈利？這不得不令人懷疑，或許這是理想汽車是年底沖刺業績、甚至為了在財報上給投資者一個交待而刻意為之。

值得注意的是，2021全年凈虧損3.215元，相比2020年的人民幣1.517億元，增加111.9%。由此可見，其虧損也是呈現大幅增長態勢，而理想汽車將其解釋為經營效率提升，就顯得說服力不足了。

據分析，其虧損加大原因有二：

其一，研發方面追趕同行不斷加碼。這通過研發投入就可以窺見一斑。財報顯示，2021年全年理想汽車研發投入32.9億元，同比增長198.8%。成本劇增的根源則是研發人員增加導致薪酬支出加大，與此同時，新車型的研發費用也居高不下。

但即使這樣，作為增程式汽車的開創者，理想汽車對于研發的重視程度不及小鵬、蔚來等同一梯隊的玩家。在其它玩家早年不斷加碼研發推出多款暢銷車型的同時，理想汽車依然靠單品理想ONE撐起市場，因此其對新技術、新產品的研發，有些后知后覺，甚至顯得有些過時。

其二，大量布局零售中心投入巨大。數據顯示，理想汽車第四季度末零售中心達206家，同比增長296.2%，覆蓋102個城市。

其三，節衣縮食換取盈利難以持續。細心分析財報還會發現，其Q4的盈利，是不斷壓縮銷售和管理支出帶來的結果。例如，銷售及行政費用11.3億元，僅占收入的10.6%，拋開管理費用，雖然銷售渠道的擴張帶來了銷售費用的增長，但是相比小鵬、蔚來卻略顯克制。

因此，在落后于同行，準備補齊短板、追趕競爭對手的過程中，不斷加大研發力度也將成為理想汽車一定時間內的常態。而即便其在營銷與管理方面節衣縮食，扭虧為盈自然也無十足的把握。

車型單一，銷量難持續

近年，新能源汽車行業的各種鼓勵政策猶如一陣又一陣的東風，讓很多企業攜巨額資本相繼入局。理想汽車作為最早涉足該領域、并跨界造車的企業之一，自然也享受到了市場的紅利。

只不過，以“汽車之家”媒體人身份出身的理想創始人李想，因為缺少行業技術基因，不得不用一個全新的概念來，吸引資本的注意。因此，早年的理想汽車，頻繁提及“增程式汽車”的概念，并不斷宣傳其核心賣點，就為緩解新能源汽車用戶的里程焦慮而來。

不過，在該概念被理想汽車大肆推廣的同時，卻因為其品牌認知、營銷推廣、產品質量等問題，而遭遇多重攔路虎。

首先，增程式汽車這個概念過于專業且難于推廣，相關技術被指過時。例如，早在2020年9月，大眾中國CEO馮思翰就曾公開表示：增程是”最糟糕的解決方案”。馮思翰認為，增程式電動車從單車角度看具備一定的價值，但從整個國家和地球的角度來說，是最糟糕的方案。

他認為，發展電動車的目的就是減少碳排放，而增程式車輛需要通過燃燒化石燃料來發電，有悖于環保的初衷。同時，大眾中國研發部門負責人也提到，增程式已經是過時的技術，發展潛力不大。

實際上，這樣的說法并非沒有根據。據了解，江淮、長城等都有過概念車或者增程架構推出，但最后基本都沒有下文。究其原因，增程式電動車在原本新能源汽車的“三電系統”基礎上，增加了一個依靠“燃油發動機”的發電系統，多個系統的組合，對研發投入本來就不足的理想汽車，也提出了挑戰。

由此可見，無論是在技術難度上，還是市場推廣上的阻礙，理想汽車面臨的壓力都不容小覷。早年，也正是因為理想汽車不斷輸出這樣的概念，市場并不買賬，銷量也不慍不火。

于是，理想汽車不得不將其宣傳口徑更改為插電式混合動力汽車。但是，因為這種概念過于老套，又與市場主打的新能源汽車概念幾乎一致，所以也給理想汽車帶來了品牌差異化、識別度的挑戰。甚至有一些網紅達人公開表示，增程式的概念有夸大宣傳、蒙蔽消費者的嫌疑。

例如，2020年12月底，官方認證為浙江民生資訊廣播主持人自稱“傳統車評人”的“拜托了老司機”就曾連發多條技術測試視頻，指出理想ONE存在夸大宣傳四驅模式、在沒電的狀態下不會啟動增程器等問題。而所謂增程器就是能夠提供額外的電能，從而使電動汽車能夠增加行駛里程的電動汽車零部件。

因此，在理想汽車的新概念得不到市場認可、各種推廣說辭頻遭質疑之時，其銷量增長也充滿了變數。

其次，行業競爭巨大，理想汽車規模上量尚需時日。例如，據智研咨詢數據顯示，2021年12月中國車企新能源汽車銷量排行榜中，比亞迪、上汽、特斯拉分別位居前三，Top10更是看不到理想汽車的影子。

通過12月單月銷量對比來看，理想汽車的銷量不足1.5萬輛，而排名僅第三的特斯拉，單月銷量也超過7萬輛，幾乎是理想汽車的5倍。值得一提的是，前三名的市場份額均超過10%，排名前11的車企銷量總和甚至在整個新能源汽車銷量市場中的比重超過80%。

因此，在銷量競爭上理想汽車不僅需要面對傳統車企在新能源汽車市場上的擠壓，也需要面臨蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力的沖擊，行業地位可謂岌岌可危。

而且，理想汽車車型單一對于規模上量的影響不言而喻。這也不禁令人擔憂，其在2022年是否能夠延續2021年的勢頭，又或者再次陷入“增收不增利”的僵局。

再次，理想汽車質量問題頻發，口碑下滑成致命傷。例如，在理想公司發布年度報告的前一天，互聯網上有報道稱，一輛疑似理想的新能源汽車在停車場起火自燃，而且當時并沒有充電。起火位置在前艙內，最終燒成了廢鐵。

而此前，關于理想ONE被爆車頂漏水、剎車失靈等問題也是十分頻繁，據了解，理想汽車頻繁出現的質量問題與其原始的代工模式有關。比如蔚來找江淮汽車代工，理想找重慶力帆汽車代工。代工模式固然輕資產，但是由此帶來的品控、產能問題也不容忽視。

因此，近年理想汽車也陸續開始自建工廠進行汽車生產。不過，由此帶來的也是周期過長、資產過重、產能受限等壓力。不難看出，種種因素，都將限制理想汽車實現銷量上的突破。

結語

作為跨界造車的代表之一，理想汽車顯然已經靠其獨特的定位站穩了腳跟。一方面，其量產車型已經實現了批量交付，另一方面，作為與小鵬、蔚來為同一梯隊的頭部玩家，其經過多輪資本助力，并成功登陸資本市場，也說明其模式及定位已經獲得了資本的認可。

這些積極因素也都將為其未來賦能加碼，因此，理想汽車也有著巨大的成長空間與發展潛力。

只不過新能源汽車賽道日漸擁擠，連恒大、小米等傳統企業也相繼涌入，理想汽車如果不能快速研發新車型并量產上市，恐怕會再度落后于其它玩家。而一旦新能源汽車賽道與傳統汽車行業一樣，形成穩固成熟的格局，恐怕理想汽車不會再有太多機會。