文|智駕時代 黃華丹

美國法規允許自動駕駛汽車可不再安裝方向盤和剎車踏板等人工控制裝置，小馬智行首例L4自動駕駛軟件召回，中國或將為L3級自動駕駛上路放行，國內無人駕駛車將發放綠牌。每一樁都堪稱自動駕駛發展史上的里程碑式事件，自動駕駛的時代來了嗎？

最近自動駕駛圈大事不斷。

據可靠消息，我國監管部門將為無人駕駛車輛發放綠牌。

也就是說，無人駕駛車將成為正式的公開道路交通參與者，此前無人駕駛車一直掛的是紙牌。

另據相關業內人士稱，繼德國去年為奔馳S級車輛有條件地放行L3后，中國不久也將從政策層面允許L3級自動駕駛乘用車輛上路。

中國或有望成為繼德國之后全球第二個為L3級乘用車量產放行的國家。

L3級被稱為有條件的自動駕駛，它意味著在特定場景下，開啟自動駕駛模式后，駕駛者在打手機、處理電子郵件時不會再被處以扣兩分罰200元的處罰。

據悉L3自動駕駛牌照的核準與頒發歸口公安部。

而3月11日，路透社報道，美國通過法規，自動駕駛汽車將不再必須配備手動控制裝置。

也就是說，生產自動駕駛汽車時可以不安裝方向盤、踏板、剎車等人工控制的裝置。

這將是車輛形式的一次大變革。

中美兩國監管部門正同時為自動駕駛車輛正式上路打開政策之門。

根據NHTSA的舊規，車輛“必須有一個駕駛員座位、一個方向盤和轉向桿，或者只有一個前排外側的乘客座位”。而“對于完全由自動駕駛系統控制的車輛，手動駕駛控制是不必要的。”因此，NHTSA修改了該規定。

3月3日，小馬智行向NHTSA就其去年10月在無人駕駛路測時發生的事故提交召回報告。這也是L4自動駕駛軟件的首例召回。

有故障就召回、修正，這在一定程度上將自動駕駛軟件放到了與一般車載軟件相當的位置。

隨著自動駕駛技術的不斷發展，人們對其的理解與接受度也越來越高，政策層面的接受與放行更是激勵著技術的迭代。

在停滯許久后，自動駕駛終于要迎來突破性的發展了嗎？

自動駕駛汽車會長什么樣？

美國國家交通安全管理局（NHTSA）剛剛通過的最終版《無人駕駛汽車乘客保護規定》（Occupant Protection Safety Standards for Vehicles Without Driving Controls）明確表示：配備自動駕駛系統（ADS）的車輛可以不再安裝人工控制裝置。但ADS車輛仍需確保為乘客提供與當前車輛相當的保護標準。

當前的乘員保護標準是為傳統車輛設計的，其使用的諸如“駕駛員座”與“方向盤”等概念對自動駕駛車輛沒有意義。

不過，NHTSA也規定，兒童不能坐在對應傳統車輛中“駕駛員座”的位置，因為該座位的設計不能在碰撞中保護兒童。但如果有兒童在該座位上，車輛也不會被要求馬上停止。

2月，通用汽車及其自動駕駛部門Cruise就已向NHTSA提出申請，生產沒有“方向盤”和“剎車踏板”等人工控制裝置的自動駕駛汽車。

3月，這項規定便成為了現實。

事實上，這已經不是NHTSA第一次為無人駕駛汽車的外觀變動放行了。

2020年，自動駕駛汽車公司Nuro發布其第二款無人駕駛配送車R2。當時，R2就獲得了NHTSA的自動駕駛汽車豁免，可不配置多余的產品上路，包括側視鏡、擋風玻璃，并且可關閉后視攝像頭。

由于Nuro主攻的是無人駕駛配送車，車內沒有乘員，其需要保證的是車外人員的安全。因而在其第三代配送車上，Nuro還設計了一個外部安全氣囊。發生碰撞時車前方彈出的安全氣囊可有效減輕對外部人員的沖擊。

這或許也將成為未來無人駕駛汽車進化的一個方向，在保護車內乘客安全的同時也需要兼顧車外其他交通參與者的安全。

例如，NHTSA就對自動駕駛汽車的緊急制動制定了標準。

當車輛從由人員駕駛進化為自動駕駛后，車輛結構與安全需求的設計邏輯也隨之發生了改變。

當車內不再有駕駛員座時，車內空間變得更加寬裕，座椅的布局將發生根本性的轉變。例如Cruise于2020年1月發布的Cruise origin。

Cruise Origin最大的特點就是沒有方向盤和剎車踏板，但由于政策關系此前一直沒有量產。直到2月18日，通用汽車及其自動駕駛公司Cruise宣布，正式向美國國家交通安全管理局和美國交通部申請量產Cruise Origin并部署上路。

去年Waymo與極氪達成合作時發布的概念車也同樣是一款沒有方向盤和剎車踏板的無人駕駛汽車。

由極氪歐洲創新中心設計與研發的這款車型同樣以乘客為中心，無B柱設計，座椅寬敞可調節至躺平。

而一直被報道，卻從未官宣過的蘋果汽車，據稱同樣是一款沒有方向盤和剎車踏板的無人駕駛汽車。預計最晚到2025年將面世。

當然，因為蘋果并沒有官宣，一切的猜想都不過是猜想。

美國在法規上允許無人駕駛汽車取消方向盤和剎車踏板等裝置，很大程度上解放了人們對車輛該是什么樣子的期待。

期待未來的設計師們會有更天馬行空的創意發揮。

百花齊放的自動駕駛系統

在自動駕駛的時代，如果將車身比作車輛的肉體，駕駛系統便是車輛的靈魂。

國內外入局自動駕駛賽道的公司。

此前DMV公布的脫離報告顯示，多家中美公司在美國加州進行無人駕駛測試。

小馬智行便是去年10月在加州進行無人駕駛測試時，一輛測試車發生故障，在變道時駛上中央隔離帶，并與隔離帶上的路牌發生碰撞。所幸并未造成人員傷亡。

事故發生后，小馬智行第一時間向有關部門進行了匯報。事故由軟件問題導致，小馬智行第二天就解決了問題，并在此后相繼解答了NHTSA的各項問詢。3月3日，小馬智行提交召回報告。

這是史上首例。

正如車企時有召回事件，對自動駕駛公司來說，“召回”也并不可怕。發現問題后進行修正，然后繼續開發，前進，這是所有技術發展的必經之路。

政策為自動駕駛加碼

在規范并促進自動駕駛發展方面，美國的政策走在世界前列。

從最初的率先允許自動駕駛車輛上路測試，到允許不帶安全員的全無人駕駛車輛路測，如今又率先頒布法規，允許自動駕駛車輛去掉方向盤和剎車踏板等人工控制裝置，為自動駕駛行業帶來了巨大的革新。

同時，中國的政策也在隨著行業的進步而發展。

2021年10月，北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室發布《北京市智能網聯汽車政策先行區無人化道路測試管理實施細則》，正式開放“無人化”測試場景，分多階段有序開展自動駕駛“無人化”道路測試。

開放的“無人化”測試路段的范圍包括北京經濟技術開發區在內的共100多公里城市道路。

根據規定，企業在開展道路測試時，需避開早晚高峰時段并在車身張貼醒目“無人化”測試標識。

而據可靠消息稱，繼去年德國監管部門為L3級自動駕駛放行后，中國不久或許也將允許L3級乘用車上路。

去年12月10日，德國監管部門正式為L3級自動駕駛放行。

當時還名為戴姆勒的梅賽德斯奔馳董事會主席康林松手持德國聯邦汽車運輸管理局（KBA）根據技術批準條例UN-R157批準了該系統的文件，興奮地宣布奔馳成為世界上首個在道路上被批準L3級自動駕駛上路的汽車公司。

按照規定，帶有DRIVE PILOT的全新奔馳S級轎車或者奔馳電動旗艦轎車EQS，將可以在德國全境1.3191萬公里的高速公路上以60 km / h的速度，在交通繁忙或擁堵的情況下有條件的自動駕駛。

雖是有條件的自動駕駛，但也意味著，駕駛員可以徹底將雙方從方向盤上拿下來。法律允許駕駛員在中央顯示屏上操作，例如在線購物或在車內辦公室處理電子郵件或者玩游戲、看電影。

從L2到L3絕對是自動駕駛發展史上的一大步。

而中國，可能馬上也將邁出這一步。

此外，同一消息來源還稱，中國馬上將為無人駕駛車發放綠牌。也就是說，無人駕駛車將成為正式的公開道路交通參與者。此前無人駕駛車一直掛的是紙牌，類似于乘用車的臨時牌照。

而就在今天下午舉辦的“雙智”發展專家研討會上，中國工程院院士郭仁忠，全國政協委員、交通運輸部科學研究院副院長兼總工程師王先進，中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉等多位專家學者參與討論了智慧城市、智慧交通領域的發展。

從基礎建設層面，智慧城市、智慧交通的發展也必將有力推動自動駕駛汽車的發展。

自動駕駛的時代何時能夠到來？2022年正成為破局之年。