文|侃見財經

“一擁而上，一地雞毛”的故事，在小康股份上演了。

3月14日收盤，小康股份股價小幅下跌2.07%，報收40.7元，總市值接近550億；雖然當天股價跌幅不大，但和3個月前的階段高點77.77元相比，短短幾個月時間小康股份的股價卻已經下跌超過40%，市值更是較高點蒸發超過400億。

作為國內老牌車企之一，在和華為“搭上關系”之前，小康股份的知名度并不大，市場熱度也不高，股價自上市后更是長期在低位橫盤，并不受投資者關注。

不過，隨著去年搭上華為之后，小康股份便受到了眾多大資金的瘋狂追捧，股價更是一路狂飆，從最低的10塊錢左右一路上漲到83.83元，短短一年時間股價便翻了8倍，市值在巔峰時期更是一度超過了1000億。

然而，隨著近期新能源汽車熱度逐漸減弱，最近幾個月小康股份股價又開始了大幅的回調，儼然一副要“跌回原形”的模樣；而在持續下跌的股價之外，更令人擔憂的則是為華為造車代工生產的賽力斯SF5銷量慘淡。

很顯然，雖然憑借著為華為代工造車成功走紅，但小康股份為華為代工造車這條路并不好走，而且前路也充滿了不確定性。

賣彈簧起家

在跟華為“搭上線”之前，小康股份在新能源汽車行業的知名度并不高。

不過，雖然小康股份的名氣不算太大，但相比于國內一些大型車企而言，小康股份的歷史其實更加悠久，甚至可以說是經歷了國內汽車行業從無到有幾十年的發展歷程。

回溯過去，小康股份的歷史要從一根彈簧說起。1986年，年僅23歲的小康股份創始人張興海，拿出了打工時辛苦存下來的8000元，在重慶市沙坪壩鳳凰鎮注冊成立了重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠，主要生產電器彈簧、微車坐墊彈簧等產品。

在那個年代，由于技術落后的原因，雖然只是一根小小的彈簧，但也被國外大型企業所壟斷，國內家電企業想要成功生產一個電器都需要向外企采購彈簧。

而鳳凰電器彈簧廠的出現則打破了國外企業壟斷彈簧的局面，張興海也借著彈簧生意成功賺到了第一桶金；后來，隨著時代的不斷發展，國內汽車行業開始起步，張興海的彈簧生意也慢慢延伸到了避震器，業務則從最初彈簧擴展到了摩托車、微面包車以及助力車減震器的生產，而這也為日后張興海進軍汽車行業埋下了伏筆。

偉大的人從不會止步于目前的成功，張興海也是如此。雖然已經通過彈簧以及避震器生意獲得了巨大的成功，但張興海并未滿足；時間來到2002年，隨著摩托車行業的興起，之前一直做配件的張興海決定進軍摩托車整車制造行業，新感覺摩托車公司成立。

不過，因為當時摩托車行業格局已經基本確定，新感覺摩托車并沒有掀起多少的風浪，而張興海的目光則從摩托車轉到了微車領域——因為當時國內經濟正處于騰飛階段，張興海相信低售價、高實用性微車的在當時一定會大賣，2003年，和國企東風集團聯手的東風渝安車輛有限公司（后改名東風小康）正式成立，這也是國內汽車行業的首個國營加民營的車企。

和張興海預期的一樣，在東風小康的首量微型車落地后，由于市場需求高企，微型車推出后即大賣，短短7個月時間銷量便超過了一萬輛；后來，憑借著技術的越發成熟，東風小康的微型車更是賣到了歐洲；時間來到2011年，東風小康的微型車銷量更是達到了100萬輛，創造了微型車行業的歷史，而東風小康也成為了行業的前三。

不過，雖然當時的小康股份已經借著微型車成名，但和現在的新能源汽車仍扯不上太大的關系。

進軍新能源行業，和華為“搭上線”

那么，在微型車領域已經成名的小康股份，到底是怎么跟新能源汽車扯上關系的呢？要說清楚這件事，那就不得不提到2016年小康股份轉型進軍新能源。

時間拉回到6年前的2016年，那時新能源汽車的浪潮剛剛興起，許多車企為了補貼開始進軍新能源汽車行業，也有不少“大佬”出手造車。也是在那一年，張興海派出了自己的兒子張正萍，正式進軍新能源汽車行業，不過或許是因為過于低調的原因，當時鄭興海和小康股份的這個舉措并沒有受到太多媒體的關注。

和賈老板“PPT造車”不同，在進軍新能源汽車這件事上，張家父子和小康股份都是真刀真槍實干。當時，因為國內新能源汽車人才緊缺，小康股份不惜花大價錢把新能源公司，即金康的總部和研發創新中心建在了美國硅谷。

后來，為了能在技術上更進一步，小康股份又花費重金收購AC Propulsion Inc，獲得電驅動系統、控制系統、電池系統等“三電”技術；在收購完成之后，小康股份掌握了新能源汽車的核心技術，也因此有了敲開新能源汽車大門的鑰匙。

時間來到2017年1月，金康新能源獲得國家發改委關于其年產5萬輛純電動乘用車項目的批復，這意味著小康股份成功切入了新能源汽車領域；2018年10月，金康新能源獲得工信部核準，正式獲得新車公告準入許可，成為了第9家獲得造車資質的車企。

不過，雖然在進軍新能源汽車行業上花了大力氣，但由于品牌固化的原因，小康股份的新能源汽車路走得也并不順利。好不容易通過收購掌握了核心技術，但小康生產的新能源汽車產品卻并不被消費者買賬，SF MOTORS和賽力斯SF5銷量最高峰時僅有500臺/月，日常銷量更是只有不足200臺/月。

在這種情況下，和大廠合作無疑成為了小康股份可以最快解決問題的方法，適逢2020年華為在智能汽車領域開始加速布局，兩家公司就這樣牽上了線，展開了合作。

而自從和華為開始合作后，小康股份也迎來了大爆發。銷量上，在和華為合作生產的賽力斯華為智選SF5上市僅僅兩天，其訂單量即突破3000輛。到了去年的6月，賽力斯SF5交付量攀升至約1100輛，一個月就超過了以往一年的銷量。

跌回原形

在和華為搭上線之后，小康股份迎來了久違的爆發。

除了上面提到的銷量之外，股價方面，小康股份股價更是迎來了持續爆發性的上漲，從最低的10塊錢左右一路上漲到83.83元，短短一年時間股價便翻了8倍，市值在巔峰時期更是一度超過了1000億，一度在A股整車公司中市值接近廣汽、長安，排名第六。

不過，隨著近期新能源汽車浪潮的逐漸退去，小康股份股價又開始了大幅回調，截至3月14日收盤，小康股份報收40.7元，總市值553.5億，和高點相比股價接近腰斬，市值更是蒸發超過了400億。

那么，為什么近期小康股份的股價會大幅下跌呢？

因為自身品牌固化、渠道布局不足等原因，小康股份的新能源汽車銷量慘淡，直到和華為開始合作，這種情況才有了改變；不過，靠外部力量終究難以長久，華為帶來的流量加持十分短暫，根據公開數據顯示，賽力斯SF5去年4月到8月的銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛，很顯然，小康股份又回到了“老樣子”。

此外，雖然小康股份將一切都壓在了華為的身上，但和華為合作的車企卻并不少，除了小康股份之外，目前與華為合作的車企還有上汽、廣汽、長安汽車、長城汽車、吉利汽車等等，而這也為小康股份帶來了很大的不確定性。

今年的1月，華為再度推出了新產品問界M5，而作為代工企業的小康股份更是傾其所有：“2022年伊始，我們的當務之急就是要舉全賽力斯之力、全集團之力確保問界M5的高質量交付”。張興海在公司的內部信里寫到。

很顯然，跟華為搭上線之后，無論是銷量還是股價上，小康股份都有了明顯的好轉，但這條路并沒有想象中那么好走。