文 | 泰伯網 一光年
編輯 | 鹿野
汽車早已不再是簡單的代步工具，逐漸轉變?yōu)樯畹摹暗谌臻g”。隨之而來的，是汽車座艙也在不斷迭代。
自從汽車裝上了收音機，它就不再是純粹滿足出行需要的產品。第一代座艙通過收音機、磁帶播放器等，為乘客提供簡單的車載娛樂功能；2000年左右，中控屏、車機系統(tǒng)開始出現，第二代座艙開始為用戶提供導航、娛樂等較為豐富的車載信息娛樂功能。
如今，汽車座艙融合了智能技術，通過更大的中控屏、液晶儀表盤、HUD、流媒體后視鏡等，帶動車內音響、座椅、燈光、顯示等設備的全面升級，用戶得以在駕駛的同時享受信息娛樂、人機交互、視覺感知等典型功能。
從PC時代到移動互聯網時代，手機用戶流量已經見頂，包含大量數據的汽車成為互聯網廠商待開發(fā)的洼地。
中金公司認為，隨著智能座艙軟硬件升級，單車價值量也在不斷提升，將帶來千億級增量市場。到2025年，中國智能座艙市場空間達1196億元。
智能座艙難以復制手機生態(tài)
提到智能座艙，必定離不開一場與手機的“終端話語權”角逐。
二十世紀末，吉利董事長李書福稱造車是“沙發(fā)加四個輪子”；2021年，手機巨頭跨界造車，雷軍則帶著“造車是手機加四個輪子”的宣言進場。
當前，汽車產業(yè)在經歷新四化轉變，智能汽車以及新能源汽車等方向上的變革正在不斷深化，但互聯網汽車與智能汽車，這些概念的中心詞仍然是汽車。
有業(yè)內人士向泰伯網表示，汽車作為具有移動運載能力的大宗商品和交通工具，其本質和手機不同。同時，汽車的基本屬性和能力沒有變化，互聯網、智能以及服務等新手段、新能力都是為汽車賦能的部分，是為了讓汽車變得更好。
車和手機是兩個天然適合不同交互方式的系統(tǒng)是業(yè)內共識，但目前智能座艙發(fā)展尚處于初級階段，成熟的生態(tài)系統(tǒng)尚未形成。將大部分手機應用移植到車機上，未必能使用戶具備良好體驗。
泰伯網了解到，盡管手機生態(tài)中有很多方面值得汽車產業(yè)學習，但智能座艙和手機生態(tài)存在較大差別，簡單照搬手機生態(tài)則是行不通的。
具體體現在手機生態(tài)的產業(yè)鏈要比汽車簡單得多。汽車有上萬個零部件，而手機只相當于汽車上的一個小總成，汽車硬件生態(tài)遠比手機復雜。
除此之外，手機生態(tài)主要是應用生態(tài)，即基于APP應用商店的生態(tài)。汽車生態(tài)中也有應用生態(tài)，但應用生態(tài)并不是汽車生態(tài)的全部。汽車除了應用生態(tài)和硬件生態(tài)以外，還有開發(fā)生態(tài)、服務生態(tài)等，要想使各個生態(tài)發(fā)揮其作用，又涉及汽車操作系統(tǒng)的問題。
因此，照搬手機，難以圓夢智能座艙。
2022年2月，特斯拉投資者Sawyer Merritt在推特上轉發(fā)了史蒂夫喬布斯介紹應用商店的視頻，并配文提到“類似的東西將可能出現在帶T的四輪汽車上”。
由此，有消息稱特斯拉將要開發(fā)其應用商店，打造一個類似蘋果的生態(tài)神話。大多數業(yè)內人士認為，車機推出自己的應用商店是順應潮水的方向，并將成為一個大的趨勢。
目前，其他車企，尤其新能源車企在用互聯網思維取得一定的領先后，也大力投入到軟件層面的開發(fā)。
2021年9月份，理想在OTA升級中對理想同學來了一番大升級，其中就包括語音商店—應用中心即為語音商店，已接入網易云音樂、荔枝播客，后續(xù)將陸續(xù)接入騰訊視頻、百度地圖、芒果TV等；此外，傳統(tǒng)車企比亞迪也早已邁開了汽車生態(tài)建設的步伐。
業(yè)內人士稱，打造汽車生態(tài)的關鍵在于充分考慮其價值，如果生態(tài)不能創(chuàng)造價值，就只能停留在初級階段，不可能真正商業(yè)化及持續(xù)成長。
此外，由于中國市場體量龐大，汽車生態(tài)的規(guī)模也必然非常巨大，因此搭建生態(tài)的過程很可能會更長、難度更大。
座艙智能，前路仍多阻礙
隨著車輛的硬件配置、性能逐漸趨同，電動化的行業(yè)變化，使車企在智能座艙領域重新站在同一起跑線上。
當前，盡管以智能化為大旗的新能源汽車滲透率已經突破20%，但市面上老款車和智能化水平不足的低端電動車保有量仍舊較大，國內智能座艙尚處于初級階段。
近年來，兒童、寵物等被鎖車內因高溫導致死亡的時間屢見不鮮。根據美國國家公路交通安全管理局的統(tǒng)計數據顯示，自1998年開始，截至2019年的21年間，美國就有853名兒童被鎖車內因高溫導致死亡。
在智能座艙的人機交互技術里，感知是最先觸發(fā)的系統(tǒng)，也是難度最大的部分。目前座艙內的感知技術較為分散，但也多以通過人臉和聲音識別為主要渠道，不過這也存在比如侵犯隱私或者識別不準等情況。
所幸，手勢識別在座艙交互上的發(fā)展越來越成熟。比如，新一代奔馳S級將手勢識別功能進一步升級，除對中控的手勢操作外，通過車內攝像頭識別并理解人臉方向、肢體語言等信息，從而打開對應功能，實現后排乘客的隔空手勢交互。
未來的人機交互將不再局限于按鍵、觸控及語音等方式，指紋、手勢、人臉、聲源定位、全息影像等多通道融合式交互方式有望陸續(xù)在量產智能汽車上推廣應用，補足這一短板，以悲劇收尾的社會新聞或許將逐漸減少。
在網聯通信上，高精地圖是感知車外環(huán)境的關鍵。由此衍生出大量基于位置的服務能力，從而使車內與外部環(huán)境聯系得更加廣泛、緊密。
有業(yè)內專家認為，高精度地圖在當前作為一個新的展現形態(tài)，在推進至智能座艙時并非一帆順遂。
首先，需在審圖上下功夫，使其符合國家相關法律法規(guī)；其次，高精地圖在做地圖渲染、數據編譯、云服務等需協(xié)同各方的資源做聯調，所涉及開發(fā)商較多，因此周期也更長。
汽車，未來的第三空間
盡管現在我們還無法準確定義未來汽車，但可以肯定，十年之后的汽車必將是完全不同的新汽車。
無人駕駛解放駕駛員后，車內聯網服務體驗將得到最大限度的發(fā)展和最多場景的應用，在車內與家人視頻、看電影、玩游戲、購物、卡拉ok、學習、工作會議都將成為可能。
在未來，當用戶需要休息時，座椅可以放倒甚至形成一張大床；當用戶需要看電影時，整個車窗或者風擋可以變成一塊巨大的屏幕……
過去在電影中令人嘆為觀止的科技感和未來感，正逐漸成為現實。
目前，對于智能座艙的發(fā)展方向，和此前“智能座艙無非就是把屏幕做得更大，然后再把手機應用直接移植過來”的認識不同，今天行業(yè)已經將汽車作為一個空間來思考。
在座艙這個空間里，需要關注的不只是汽車本身，也包括駕駛員、乘客，以及各種服務及其體驗，此外還有座艙與智能駕駛的跨域融合。
基于人機共駕等情況，智能座艙的復雜度成倍提升。因此，今后智能座艙將不再是單核系統(tǒng)，很可能必須是異構多核系統(tǒng)。
在互聯網蓬勃發(fā)展之前，汽車行業(yè)還是個不被打擾的傳統(tǒng)行業(yè)，伴隨“軟件定義汽車”概念的興起，越來越多的車企開始思考如何適應這股新浪潮。
業(yè)內專家表示，汽車企業(yè)當前需要在內部進行重大變革，到底用什么方式才能打造出新汽車，這是車企需要認真思考的一個維度。
另一個維度則是汽車產品開發(fā)的速度與周期。在產業(yè)變革期，速度至關重要，傳統(tǒng)的汽車產品開發(fā)往往以24-36個月為周期，能否讓產品更快地投產上市，更快地迭代優(yōu)化，將是汽車企業(yè)提速快跑的主要方向之一。
未來，除了轉變思維，加快投產上市速度或許是車企的另一重要挑戰(zhàn)。