文|車聚網

前幾日，盛瑞舉辦了旗下首款自主商用縱置8AT變速箱的量產下線儀式。這也是繼上一次聲稱推出13AT變速箱之后，盛瑞投放給汽車市場的又一記重磅炸彈。當然，當時的13AT只是提了一下，后續就沒有下文了。

官方對這款全新的8AT變速箱的寄望很高，聲稱可以用于皮卡、輕卡、中型巴士等商用車，也能用于SUV、MPV以及大型越野車。并且已經與多家汽車廠達成合作，多款車型更是已經具備上市條件，這款新變速箱將成為盛瑞全新的拳頭產品。

但在為它感到高興之余，車聚君也不由得想到，曾經被稱為國產變速箱之光的盛瑞，似乎已經好久沒有聽到了。它這些年到底經歷了什么呢？全新變速箱的期待值有多高呢？讓車聚君帶大家一起看一下。

一、出道即巔峰，如今卻遭嫌棄

盛瑞其實并不是傳統的變速箱企業，在涉足變速箱行業之前，它的“本職”工作其實是柴油發動機零部件供應商。據說當年的盛瑞董事長劉祥伍去北航聽了一個傳動系統的講座，然后就決定造變速箱。

2007年，盛瑞橫置8AT變速箱項目正式啟動，2013年，盛瑞8AT變速箱正式投產，首搭車型為陸風X5，隨后陸風X7也選擇了盛瑞8AT，對于盛瑞相當信任。

那時候的盛瑞，可以說非常風光。畢竟在AT、雙離合、CVT三大主流變速箱中，AT變速箱的技術難度公認是最高的，但穩定性和可靠性卻是最好的。在那個6AT變速箱還在普及，8AT變速箱專屬于高端車型的年代，盛瑞8AT的出現可以說實現了國產高端變速箱從0-1的重大突破。關鍵是盛瑞8AT比愛信6AT的采購價還低得多，更是大大鼓舞了國內的車企。

甚至在2016年，盛瑞還獲得了國家科技進步一等獎，以表彰它對自主技術發展的貢獻。

但很快大家就發現了問題，那就是盛瑞這款變速箱的扭矩承受范圍僅為180-300Nm，也就是說最大扭矩超過300Nm的發動機，就會把它“拉爆”，這意味著它只能匹配一般的1.5T、1.6T發動機，或者低功率的2.0T發動機。

而且它的傳動比范圍其實只有6.547，對比之下愛信8AT和采埃孚8AT的傳動比范圍都超過7，也就是說它理論上的經濟轉速區間還是不如合資競品廣。現實也是如此，匹配盛瑞8AT車型的油耗表現，確實不如想象中的好。

另外，油耗其實只是一方面，初代盛瑞8AT變速箱慢慢暴露出一系列問題，最突出的就是嚴重的低速頓挫，很多用戶反饋它開起來更像是一款雙離合變速箱，而且異響、漏油這些問題也時有出現。

因此，盛瑞很快在2017年推出了第二代8AT，但這款變速箱又有點“矯枉過正”，確實很大程度修復了低速頓挫的問題，但為了達成平順性，它大大降低了換擋速度，用戶普遍反饋開起來“肉”，尤其是高速再加速的時候，變速箱總要陷入“思考人生”一兩秒，堪比CVT，卻又沒有CVT省油。

于是，盛瑞又在2019年推出了第三代8AT，這一次它將最大承受扭矩提升到了380Nm，在換擋速率上又有提升，同時結構更加緊湊，傳動效率也提升了不少。

但很可惜，在盛瑞8AT換代的這段時間，它的客戶群體不斷流逝，新增客戶又非常少，也就慢慢沒了聲響。

二、內外夾擊，盛瑞生存空間日漸緊窄

在盛瑞8AT橫空出世那陣，采購它的國內車企還是相當多的，除了陸風之外，眾泰、比速、幻速、力帆、奔騰，甚至奇瑞旗下的捷途，也都用上了盛瑞8AT變速箱，最大的因素當然是便宜，但也可以看出這些車企對于盛瑞的信任。

但也能看出來，這些品牌以三四線自主品牌為主，哪怕是捷途，也是奇瑞的副線產品。又恰逢這幾年的市場寒冬，這些品牌中的好幾個甚至已經淡出了市場。

而當年盛瑞引以為傲的捷途X70，從2019款開始也選擇了換裝自家的DCT變速箱。如今盛瑞還能拿出來說事的，大概就只有奔騰T99了，而它選擇盛瑞8AT的最大原因，大概就只是便宜。畢竟同屬一汽的高端車型紅旗HS5，甚至用的是愛信6AT變速箱，這說明在一汽的心中，很可能愛信6AT也比盛瑞8AT要高端，而且經過多年考驗技術更成熟，哪怕后者的參數明顯更強。

實際上這幾年一二線的自主品牌，基本都已經用上了自家的DCT變速箱。畢竟雙離合變速箱的成本低、換擋快、傳動效率高，經過這么多年的發展，也有很多成熟的技術方案可取，低速頓挫也大有改善。而且國產車大多用的是濕式雙離合，相對而言可靠性也不差。比較而言，盛瑞的8AT已經沒有太大的優勢。而對入門級的車型來說，萬里揚CVT就夠用了，更不會考慮搭載8AT。

更令盛瑞被動的，恐怕還有愛信等國際巨頭的降價。近幾年，高端一點的國產SUV，比如長安CS75 PLUS，連1.5T版本都用上了愛信8AT變速箱，這說明愛信8AT的價格也已經下來了。

低端用自主的DCT，高端用愛信8AT，然后摻雜在前后的還有萬里揚CVT和愛信6AT，留給盛瑞8AT的生存空間確實已經不大。

三、轉投商用，盛瑞縱置8AT能成功嗎？

因此，對于剛剛量產的盛瑞縱置8AT來說，它的適用范圍可能更狹窄，畢竟國內采用縱置平臺的乘用車企業極少，數來數去大概也就紅旗和坦克了，很顯然這兩家采購盛瑞縱置8AT的概率極小。

長城為了適配自己的硬派越野車，已經自主研發出了一款9AT變速箱，最大承載扭矩達到了600Nm，并且車速在90km/h左右時就能掛入9擋，油耗也處于同級別較低的水準，僅從參數來說不輸國際一線變速箱。當然，這并不能說明長城的技術真的就已經成熟，但至少它有個優勢，可以用自己的車給自己“帶貨”。

長城早期自研的1.5T、2.0T發動機，7DCT變速箱也沒有那么優秀，但經過一代一代的優化完善，如今的表現已經可圈可點，起碼很少有用戶再把它們作為扣分的點。它的9AT也是一樣，起碼坦克500這樣一款車拿出來，30萬級的中型硬派SUV，比合資同級車型便宜了一半還多，基本上不愁賣的，也讓它有足夠的時間來改善自己的產品。

而盛瑞或許就沒有這樣的機會，找到它的都是三四線車企，它們確實將盛瑞8AT作為亮點宣傳了，但本身的營銷、服務、銷量都不出眾，起不到“帶貨”的效果，所以最終的結果很可能是一損俱損。盛瑞沒有賺這錢，這些車企的銷量和溢價能力也不見起色。

轉投商用車是一個好的想法，尤其是現在濰柴動力已經入主了盛瑞，它可以帶來很多商用車方面的資源。但像輕卡、中卡這樣的車型，現在依然是以手動變速箱為主，最近幾年才開始慢慢普及AMT機械式自動變速箱。

相較于復雜的AT變速箱，AMT變速箱的動力的損耗少，它是通過離合器換擋的，并沒有AT變速箱液力變矩器的油液浸泡要求，傳遞效率也更高，并且保養也相對簡單一些。雖然AMT變速箱測換擋沖擊力大，會影響駕駛感受，不適合乘用車，但能夠大幅降低用車成本。

因此，在極為看重成本的商用車領域，AT變速箱的競爭力也不會太強，至少短時間內的市場形勢會是這樣。

車聚小結

客觀來說，盛瑞對于自主變速箱技術的發展是有很大的貢獻的。正是有它們這些企業的努力，國外廠商的變速箱才會降價，才會更多把8AT、9AT這樣的高端變速箱引進來，不然5AT、6AT就夠吃了。盛瑞作為一家私企，曾經一度扛起了國產AT變速箱的大旗，這一點還是值得點贊的。

不過，在商言商，盛瑞早期的產品問題還是比較多的。如今雖然進步了不少，但在整個國產車序列中已經被邊緣化，要再恢復昔日榮光，難度無疑是非常大的。如今推出縱置8AT，想向著商用車和高端車序列轉型，難度也同樣很大。

還是希望它能成功吧，如果真能在如此激烈的市場環境中再度脫穎而出，那么在中國汽車工業史上它將留下濃墨重彩的一筆。