文丨智駕時代  黃華丹

從路測到商業化嘗試，無人駕駛卡車賽道突然熱鬧起來。當資本和技術入局，資金有從Robotaxi流向無人駕駛卡車的趨勢，最直接的表現即更多的主機廠開始入局無人駕駛卡車。無人駕駛卡車和Robotax到底誰能率先實現商業化應用？答案可能不取決于技術進步程度而是政策之門首先向誰打開。

昨日，嬴徹科技公布了一段完成L4級重卡無人駕駛路測的視頻。

視頻展示的測試在一段全場24km的封閉高速路段內進行，全程無人駕駛，無遠程干預。

測試車型則沿用了贏徹L3量產方案。

測試路段位于山東萊蕪，包含多種坡度的上下坡道、大曲率彎道、長隧道、橋梁、出入高速匝道和收費站等典型高速道路結構，并調用大量車輛模擬真實交通流。

測試中，車輛全程在無人干預的狀態下，完成了自動跟車行駛、自動變道、施工車輛及錐桶識別和避讓、車道內自動避讓、自動跟停以及駛入收費站等場景。

贏徹科技此次測試時間為2021年12月23日。

同樣是在去年12月29日，圖森未來官宣在亞利桑那州完成全球首次開放道路全無人駕駛重卡測試。

圖森的測試完成于當地時間12月22日晚間，測試路段包括地面街道和高速道路，行駛里程達80英里，約128.75公里。全程沒有安全員值守，也沒有任何人為干預。

這是無人駕駛重卡歷史上里程碑式的事件。

不同于備受矚目的Robotaxi業務，自動駕駛卡車最初的命運并沒有那么光鮮。

僅僅一年前，Robotaxi領域初創公司吸引的資金還是自動駕駛物流用車領域的八倍。

2021年其間的鴻溝才顯現閉合之勢。SaaS公司PitchBook的數據顯示，截至12月6日，2021年自動駕駛物流領域吸引投資金額65億美元，達2020年13億的5倍。SaaS公司為Softwear as a Service的縮寫，軟件即服務，即通過網絡提供軟件服務。

而同時，對Robotaxi公司的投資金額則從108億美元降至84億美元。

自動駕駛卡車也逐漸走到了臺前。

國際上，包括Waymo在內的一眾頭部自動駕駛明星公司也推出了自動駕駛卡車業務。而國內創業公司中，除了嬴徹科技，諸如小馬智行、宏景智駕、智加科技等也均布局了自動駕駛卡車業務。

是什么改變了投資者的目標？究其原因，還是對盈利能力的預估。

資本以利益為導向。逐漸熱鬧起來的自動駕駛卡車賽道也從側面驗證了其可商業化的屬性。

相較于Robotaxi復雜的城市路況，多變的運行路徑，以及法律倫理上較大的挑戰，卡車運行場景多為相對簡單平直的高速載貨場景，且行駛路線相對固定，更易實現商業化量產投放。

而且，據交通部《2020年交通運輸行業發展統計公報》顯示，2020 年公路運輸完成貨運量占各種運輸方式貨運總量的73.8%，在綜合運輸體系中仍占主體地位。

從數據來看，自動駕駛卡車無疑也有著龐大的市場。

卡車貨運現狀

而落到現實處，就國內的物流運輸行業來說，目前大部分物流公司使用的還是最普通的貨運車，行業仍是利潤率很低的紅海行業。

一方面，是貨車老板極其低的利潤率，另一方面，又是卡車司機糟糕的生存環境。

去年智駕君采訪宏景智駕創始人劉飛龍博士時，劉博士曾舉例計算過貨運的成本：假設一輛快遞車一年能有200萬運單收入，其成本除了車輛本身，還包括人工、燃油、過路費、保險等。

如果是長途貨運卡車，通常需要兩個司機，按照每個司機年薪18萬算，光人工支出就占36萬。

行駛里程按每月4萬公里來算，如果保持全程高速，光路費一年就需要40-50萬，燃油也需要幾十萬，再加上保險等各項雜費，一臺車的成本接近200萬。

這意味著，一臺車的利潤可能只有5%。

而另一方面，從卡車司機的生存狀況來看，據首個《中國卡車司機生存現狀藍皮書》報道，80%以上的司機處于出車狀態；47.3%每天駕駛時間超過9小時；81%的司機在路邊小飯館吃飯，日消費11-30元/天；47.4%的司機睡在車上，40%的司機住在路邊廉價旅館；74%的司機患有胃病、頸椎病等職業病；49%的司機對運輸政策和環境不滿意；71%的司機感覺運輸收益持續下降。

而且，由于長時間駕駛，即便不考慮疲勞駕駛等因素的影響，從概率上來說，卡車司機發生事故的幾率就遠遠高于普通人。這是個不僅辛苦而且危險的行業。

從長遠來看，這種現狀是不可持續的。

現在的卡車司機年齡普遍偏高，雖然相對報酬不低，但今天的年輕人已經不愿意從事這份工作了。

招人難的問題已經成為許多物流公司的痛點。

總體而言，運輸行業人力成本上漲、司機短缺、交通安全事故易發等問題將越來越明顯。

當前自動駕駛技術的應用

自動駕駛卡車技術可以很好地解決這些問題。

誠然，自動駕駛技術發展的終極目標是實現L4，L5級別的完全自動駕駛，但目前高階的自動駕駛主要還處于測試階段，離大規模商用還有一段距離。

尤其國內的卡車自動駕駛技術發展相對較晚，離實現高級別的自動駕駛商用還有很長一段路要走。

而L2-L3級別的自動駕駛技術則相對更容易實現替代。

由于國內法規目前并不允許L3級別自動駕駛車輛上路，因而一般都稱為L2或L2+級別的輔助駕駛，此時駕駛的主要責任仍在駕駛員身上。

但輔助駕駛功能如AEB，ACC等的存在可以有效避免駕駛員疲勞。

劉飛龍博士舉例說，解放在用配備L2輔助駕駛功能的車輛做測試時發現，拿一輛普通卡車和一輛裝備了L2級別輔助駕駛功能的卡車進行對比，對司機的要求都是開到累了為止。普通卡車只能開8小時，而裝有L2輔助駕駛的卡車能開12個小時。

這充分說明輔助駕駛系統可以在一定程度上降低駕駛疲勞。

如果能將一輛車的兩個司機減到一個司機，一年就可以省下18萬預算。而在駕駛習慣上，即便是L2，L3級的自動駕駛也能做到比人穩定，不僅能節省油耗，而且可以有效減少事故的發生，進而降低保費。

從經濟效益上來看，使用自動駕駛技術，一年至少能節約一二十萬的成本。如果以一輛卡車五年的使用壽命計算，則可以多掙七八十萬。

這是實現自動駕駛技術商用最重要的因素，可盈利。

據劉飛龍表示，中通上一年采購了2700輛由江淮與宏景智駕合作前裝了L2輔助駕駛功能的卡車。

對于中通來說，配置輔助駕駛功能的物流車一定程度上可以降低事故概率，從而降低保險費用等額外的成本。同時，智能化程度的提升也將降低車隊管理的成本，有利于物流公司擴大運輸規模。

這一方面表明大眾已經能夠接受將輔助駕駛功能運用在實際物流運貨卡車中。雖然還未實現大規模商用，但公眾已經具備了認知層面的基礎。

相較于更高級別的自動駕駛技術對整個行業顛覆性的改革，L2-L3級別能更溫和而切實地解決行業當前遇到的困境，“大邏輯是讓你開得非常輕松”，因而在商業化的初期階段也更容易被接受。

而另一方面，目前國內的貨運行業許多都是只有一兩輛車的個體散戶，自動駕駛技術的普及也有利于規模化經濟的發展。

無人駕駛卡車發展前景

除了輔助駕駛系統在實際場景中的應用，L4及以上級別的全無人駕駛技術也在物流領域積極探索商業化的可能。

例如，2016年10月，專注于無人駕駛卡車研發的Otto就為美國啤酒制造商安海斯-布希（Anheuser-Busch）將45000罐百威啤酒從科羅拉多州柯林斯堡運送至斯普林斯，共計120英里（約193公里）。全程有駕駛員在場，但并未進行人工干預。

2019年，圖森未來與UPS建立合作關系，成為無人駕駛卡車在物流上的首個商業化案例。至今，圖森未來已為UPS運送貨物達16萬英里。2021年11月，雙方又宣布擴大合作，增加了亞利桑那至弗羅里達等運輸路線。

當L4，L5級別的無人駕駛技術發展成熟，可以用機器替代人類司機時，當前物流行業存在的諸多難題便能迎刃而解。

一方面，使用無人駕駛卡車可有效降低人力成本，解決司機短缺問題。同時，高級別自動駕駛下，車輛操作更加穩定可靠，不會疲勞駕駛，安全性更高。而且，自動駕駛還可增加卡車運營時間，并提升燃油經濟性。

整體而言，自動駕駛可有效降低卡車TCO成本。據蔚來資本測算，假設自動駕駛技術替代兩名駕駛員，卡車的TCO成本可降低29%。顯然，在此背景下，用戶的付費意愿會很高。

商業化前景明朗，自然也能吸引一眾創業公司與資本的入局。

國內無人駕駛卡車賽道發展

除了前文提到的嬴徹科技在去年12月23日完成L4級重卡無人駕駛測試，12月5日，小馬智行也表示其旗下小馬智卡順利進入京臺高速開展L4級常態化自動駕駛測試。

這是全國范圍內自動駕駛企業首次在政策開放的公開高速路段進行高級別自動駕駛測試。參與測試的為小馬智卡研發的兩輛L4級自動駕駛重卡，測試時間約為5小時。

2022年2月28日，贏徹科技宣布完成1.88億美元B+輪融資。小馬智行則于3月7日宣布完成D輪融資首次交割，估值達85億美元。

去年11月19日，宏景智駕在廣州車展發布首個搭載其L2+高階智能輔助駕駛方案的燃油車型，實現了行泊車一體的智能領航輔助駕駛整體解決方案在燃油車型上零的突破。該款車型也是宏景智駕與國內主流汽車制造廠商深度合作的首個量產項目。

今年2月22日，宏景智駕完成新一輪超億元融資。在短短不到一年時間內，宏景智駕已接連完成三輪數億元融資。

2021年6月，智加科技完成全球首個智慧高速公路重卡全無人駕駛測試。

五峰山的過江道路是中國首條通車的未來智慧高速公路，全長35.8公里。智加科技助力完成了5G+車路協同條件下的自動駕駛場景驗證，更成功完成了全球首個智慧高速公路場景的重卡全無人駕駛測試和滿載重卡的編隊形式自動駕駛商業化試運營。

同年3月，智加科技繼在2月完成2億美元融資后，完成新一輪2.2億美元融資。

而百度旗下的智能重卡公司Deepway不僅依托百度自動駕駛技術的強大支持研發自動駕駛重卡技術，同時還自主開發了智能新能源重卡星途1代。

此外，主線科技、希迪智駕等也均已在無人駕駛重卡領域深耕多年。

國內無人駕駛卡車賽道也正日益擁擠。

我們盤點了一下國內做無人駕駛卡車的創業公司。

從L2，L3到L4，L5，自動駕駛重卡的商業化正箭在弦上，但最后一步商業化無論中外事實上都在等待著政策松綁。