文|錢皓
說起智能汽車，可能很多人腦子里蹦出來的第一個詞就是“自動駕駛”。然而在自動駕駛技術與法規落地遙遙無期的現狀下，智能座艙或許是一條“性價比”更高的賽道。
一方面，被稱為“汽車大腦”的座艙操作系統被互聯網巨頭、主機廠和Tier1爭相攻克，三方勢力爭奪下一代汽車生態話語權;另一方面，消費者需求不斷升級，對座艙產品的智能化水平提出了更高的要求。
在這樣的背景下，創業公司有著哪些機會?
一、高“性價比”的智能座艙
作為公認的下一代移動智能終端，智能汽車賽道熱度不減，智能座艙可以說是汽車智能化發展進程中的核心構成。
隨著汽車電子電氣架構從分散控制向域控制不斷升級，域控制器的重要性不斷凸顯。雖然不同車企和Tier1 根據自身的規劃，對域的劃分個數不盡相同，但一般可分為車身控制域、智能駕駛域和智能座艙域三大域控制器。
當我們暢想著下一代智能汽車帶給我們的未來智慧出行圖景時，智能座艙或許是駕乘人員最容易感知到的智能化體驗。
億歐智庫研究表明，在影響購車的7大參考因素當中，智能化體驗已經位于第四位，僅次于質量、性能、與設計因素。隨著消費者需求從安全性、舒適性等生理需求升級為情感、歸屬等心理需求，智能座艙作為駕乘者社交關系的延伸場景，將具備廣闊的發展空間。
除了C端消費者的青睞，智能座艙在供給側也是一條不錯的賽道。對于車企來說，相比自動駕駛嚴格的法規約束和系統級的技術難題，技術上和監管上壓力更小的智能座艙可以說是現階段“性價比”更高的發力對象。
從產業鏈角度，智能座艙大致可分為底層的操作系統(OS)和上層的應用生態兩個板塊。
軟件定義汽車趨勢下，汽車OS就如同汽車的“大腦”。智能座艙操作系統也叫車載操作系統，和車控操作系統共同構成網聯車操作系統。其底層架構多采用黑莓QNX，Linux和Android，三大巨頭共占據約85%以上市場份額。而市面上耳熟能詳的OS，幾乎都是基于開源的Linux和Android，進行定制開發。
如特斯拉的Version就是基于Linux內核深度改造而成。這樣特斯拉就能不再依賴軟件供應商，自己掌握堆棧開發。與蘋果類似，特斯拉從頭到腳都是全自研的封閉體系，通過應用開發OTA升級，帶動了整個車輛生命周期的價值。特斯拉之于電動智能汽車，已如同當年的iPhone之于智能手機，因而成為了全行業的標桿。
汽車界的“蘋果”有了，自然就有人想做汽車界的“安卓”。在這一OS競賽中，國內的競爭格局可以說是互聯網巨頭和主機廠和傳統供應商三分天下。
二、汽車OS，誰主沉浮?
操作系統最重要的是什么呢?或許不是算法和算力等硬科技，而是生態。
如果我們認同華為的說法，“車就是長著四個車輪的手機”，那么我們就能理解生態對于汽車操作系統的重要性。試想你面臨兩種選擇，一種是全新的車載應用系統，一種是你已經在手機上使用得非常熟練的應用系統，你會選擇哪種呢?
這樣的選擇就曾擺在CarPlay用戶的面前。事實表明，當用戶同時擁有CarPlay和內置車載系統時，他們更傾向于使用CarPlay。Strategy Analytics在2018年調查的CarPlay用戶中，34%的人表示他們只在車內使用CarPlay，33%的人表示他們最常使用CarPlay。只有4%的受訪用戶表示，他們更多使用嵌入式系統而非CarPlay。
盡管CarPlay還算不上車載操作系統，但已經在一定程度上證明了應用生態之于汽車OS的重要性。這也正是華為、阿里、百度等互聯網巨頭進入汽車業的砝碼所在。
憑借強大的底層系統開發能力和淘系、支付寶以及高德地圖等阿里現有生態，阿里與上汽聯合打造的AliOS在安裝上榮威RX5 SUV后，讓后者的銷量突飛猛進。對車主主滿意度調查顯示，70%的顧客宣稱之所以選擇購買RX5，主要是因為其操作系統和大屏幕。
華為也深諳此道，因此HarmonyOS智能座艙系統搭載了超37種車載服務場景，涵蓋娛樂、游戲、親子等超180款熱門應用。通過HarmonyOS，車輛的主機可以與其他智能終端連接并共享信息，各種硬件設備可以與人、車輛和家庭連接。
然而主機廠也不甘心將“數據”寶座拱手讓人。不管是軟件定義汽車的滔滔趨勢，還是特斯拉握牢核心數據的全新模范，都讓主機廠對維護自身數據主權有著強烈的執念——未來汽車生態系統中必然會沉淀大量用戶數據，隨之而來的用戶長尾價值挖掘不可估量，操作系統正是確保車企與用戶之間粘性以及維護車企數據主權的最關鍵一環。
上汽集團董事長陳虹的“靈魂論”非常清晰地傳達了車企在面對“軟”實力強大的科技巨頭時的焦慮，因此有實力的車企都傾向于自研操作系統。這一隊伍里既有及大眾、通用等傳統車企，也有蔚小理等造車新勢力。
與此同時，中科創達、東軟集團、誠邁科技、四維圖新以及德賽西威等Tier1供應商也在參與其中，為主機廠提供定制專屬操作系統的服務。
值得一提的是，在這場以OS為起點，生態為終點的造車角力中，不僅僅只有互聯網巨頭下場、車企堅守陣地的單一畫面，一些“思路清奇”的車企也在琢磨著怎么“反咬一口”。繼去年年底吉利汽車宣布收購魅族手機，正式進軍手機行業后，近日有媒體報道，蔚來也有意開始“造手機”，原美圖手機總裁尹水軍已經加盟。
考慮到國內手機市場的極度飽和，以及車企跨界做手機的資金與技術挑戰，這一決策是否明智還很難定論，但其背后的考慮仍然出于同樣的邏輯：作為最重要的終端入口，未來手機必然會與車機系統深度綁定，搭建互聯生態、形成完整生態閉環的重要性不言而喻。
三、寡頭爭霸，創業公司如何突圍?
如果說操作系統之爭是寡頭們的事兒，那么智能座艙產業鏈的上層應用，就是創業公司大展拳腳的舞臺。
對于消費者來說，或許對底層的OS感知并沒有那么強，而座艙應用卻是事關駕乘體驗的直接因素。據億歐智庫數據，定價在30-40萬的乘用車當中，有73.5%的用戶對于座艙持滿意態度，占比遠高于其他價位車型，這與該價位區間車型智能座艙高滲透率相吻合;而導致用戶對座艙不滿的眾多因素當中，座艙產品智能化水平低成為最大原因，有62%的用戶認為座艙產品智能化水平仍需較大提高。
需求側的變化傳遞到資本市場，智能座艙產業開始掀起風浪。根據統計，2021年，智能座艙市場共發生投融資事件23起，其中涉及到智能座艙產業鏈各級玩家，包括軟硬件、車載系統、集成方案等多方供應商。
HUD
就融資情況來看，多家具備車載顯示系統供應能力的企業受到了資本青睞，其中又以HUD相關企業為重點投資對象。HUD((Head Up Display))即汽車抬頭顯示器，是一種將行車信息(如駕駛信息和導航信息等)的虛擬影像通過擋風玻璃投射到駕駛員視線前方的顯示技術，可以有效提高駕駛的的安全性和智能性。
2020年全球HUD滲透率接近10%，中國HUD滲透率僅為3%左右，遠低于全球水平。根據東方證券測算，2025年中國市場HUD滲透率將達到30%以上，市場規模近200億元，5年復合增長率超過40%。
HUD產品可以分為C-HUD、W-HUD和AR-HUD，C-HUD通過使用塑料或玻璃的結合器，實現虛擬圖像與真實場景的融合，技術門檻低，已進入低利潤的紅海競爭階段;W-HUD直接使用擋風玻璃作為虛擬圖像和真實場景的接合器;AR-HUD基于W-HUD技術，結合傳感技術以及通信技術，可實現更大的FOV(Field of View 視場角)和縱深顯示，將虛擬圖像與真實場景深度融合，是HUD廠商布局的方向。
多模態人車交互
當汽車逐漸發展為一個移動的“智慧新物種”，沒有理由讓駕駛員再去應付一堆按鍵、旋鈕和觸控屏，在座椅調節、空調、音樂播放、路線導航、接打電話等等瑣事中應接不暇。因此全新的人車交互體驗將成為相關企業的追求目標。
一方面，語音交互已成為當前技術較為成熟的座艙交互方式，并已經實現雙音區交互，即可甄別駕駛人員與乘坐人員的語音指令。隨著語義識別能力的提升，語音交互或許會成為具有擬人化情緒的駕乘伙伴。
另一方面，融合視覺、語音等多感官的多模態AI交互將成為未來人車交互的大勢所趨。在多模交互模式下，車輛能通過人臉、聲紋識別，結合用戶行為習慣更精準地判斷用戶意圖，如針對駕駛員感知的身份識別、疲勞檢測、分神檢測，以及針對乘客感知的兒童識別、安全帶檢測等。除了解放車內用戶交互操作，多模交互還能通過感知、推薦、交互等環節，讓汽車實現主動式思考，持續優化車內服務和場景迭代。
上汽集團副總裁、總工程師祖似杰曾說過，造車基本功底和規模化是傳統車企獨有的優勢，而更加關注用戶體驗是互聯網造車的優勢。最后就看誰跑得快，誰做得規模最大，誰的生態更豐滿。
無論誰在造車博弈中最終勝出，對于創業公司來說，始終貼近用戶需求，打造出殺手級應用，同時具備多元集成能力，無疑是一門必備功課。