文|征探財經 冗旺

編輯|萬佳麗

近日奇瑞控股集團董事長尹同躍接受媒體采訪時表示，不會造手機，汽車已經是一個很大的蛋糕！面對汽車行業伙伴們紛紛入局造手機，尹同躍并沒有跟隨。

春節后，尹同躍正在這個很大的蛋糕里進行著一系列的調整。

2022年2月11日，立訊精密(002475.SZ）發布公告稱，已與奇瑞控股、奇瑞新能源和奇瑞汽車股份有限公司（以下簡稱奇瑞汽車）在安徽蕪湖簽署了《戰略合作框架協議》。

根據協議，立訊精密將與奇瑞共同組建合資公司，專業從事新能源汽車的整車研發及制造。與此同時，立訊精密的控股股東立訊有限公司將以100.54億元購入青島五道口所持的奇瑞控股19.88%股權、奇瑞汽車7.87%股權以及奇瑞新能源6.24%股權。

與之相應的，青島五道口持有的奇瑞控股股權將從46.77%降低到26.89%，低于蕪湖市國資委全資控股27.68%的持股比例，不再是奇瑞控股第一大股東。

新能源汽車行業即將騰飛的背景下，曾經困境重重的奇瑞終于引入新的資本力量。這次協議簽署后，也讓一個令人有些遺忘的基地被人重新關注。

即墨項目卡開啟

2018年3月，尹同躍同樣是在北京，他坦言了一些面臨的問題。那時候，在產品、管理、戰略等多方位因素的影響下，奇瑞已經深陷虧損“泥潭”。

2018年，奇瑞汽車凈利潤虧損5.3億元，到了2019年上半年，這一數字又達到了13.7億元。與此同時，2019年上半年，奇瑞控股虧損1.56億元，負債總額高達685.08億元，資產負債率達到了75.8%。

對于奇瑞而言，化解流動性危機成為重中之重。

尹同躍也曾公開表示，在“奇瑞2025戰略”規劃中，公司需要推進新技術、新產品、新能源等一系列布局，“需要巨大的資金投入，需要引入戰略資本”。

彼時，有專家分析：“受奇瑞近期的盈利狀況所限，上市難度很大，而增資擴股是補充營運資金，改善現金流和管理模式的有效途徑。”

對于奇瑞而言，負債高企之后，盡可能降低資金成本尤為關鍵。通過增資擴股引入新的資本，成為奇瑞解決困境和實現發展的首選。

早在2018年9月，奇瑞就曾公開掛牌尋求增資擴股。增資擴股掛牌公告顯示，奇瑞控股擬增資底價為83.32億元，對應31.4419%的持股比例；奇瑞汽車擬增資底價為79.11億元，對應18.5185%的持股比例。但或許是因為要價太高，此次奇瑞尋求增資擴股，并沒有找到投資方。

2019年底，奇瑞再次開啟新一輪增資擴股，并調低了要價。其中奇瑞汽車的增資底價為68.16億元，對應18.5185%的持股比例；奇瑞控股的增資底價為75.34億元，對應30.99%的持股比例。

終于，奇瑞等來了來自青島的“白衣騎士”。

2019年12月4日，長江股權交易所發布公告，資方青島五道口完成奇瑞控股與奇瑞汽車的增資擴股項目。

細節方面，青島五道口分別向奇瑞控股以及奇瑞汽車投資75.86億元和68.63億元，持股比例分別為30.99%、18.5185%。此外，青島五道口基金與華泰資管簽訂股份轉讓協議，以41.32億元受讓奇瑞控股增資后15.68%的股份，以10.2億元受讓蕪湖瑞創持有的奇瑞控股增資后3.88%的股份。

交易完成后，青島五道口在奇瑞控股的持股比例將達51%，加上通過奇瑞控股間接持有的32.4815%股份，在奇瑞汽車的直接持股比例也將達到51%。由此，青島五道口將成為奇瑞汽車和奇瑞控股的第一大股東。

“白衣騎士”也有自己的訴求。

青島五道口入主奇瑞是希望奇瑞為青島的汽車產業助一臂之力。穿透青島五道口新能源汽車產業基金企業（有限合伙）的合伙人，就可以看到青島發展汽車產業的雄心。青島市即墨區是青島五道口的基石投資者(LP)。

近年來，青島將“新能源汽車產業倍增”作為重要發展方向。

2019年中舉行的2019全球（青島）創投風投大會上，青島宣布設立規模達500億元的科創母基金，并簽約落戶19只基金。這其中就包括青島五道口新能源汽車產業基金。

青島五道口與奇瑞敲定合作后，青島主要官員也在不同場合高調宣告：“奇瑞等新能源汽車落戶，為青島打造全球最大的新能源汽車產業基地注入了新的強勁動力。”

青島五道口給奇瑞解燃眉之急，注入了合計196.01億元的資金后，奇瑞新能源汽車也確定了將新增產能落戶到青島。

很快，投資規模高達230億元的即墨項目粉墨登場。2019年12月20日，奇瑞控股與青島即墨區簽訂合作協議，宣布奇瑞新能源汽車項目將會落地即墨區。據了解，該基地主要包括乘用車、新能源商用車、出口KD等項目，預計年產值達500億元以上，年納稅12億元，年產30萬輛整車。

看上去，這是一場雙贏！

項目停滯

然而，錢卻成了問題。

2020年中，心急如焚的尹同躍對外表示：“混改還沒有完成，估計要等到今年8月底。”

為什么呢？青島五道口應在協議生效的5個工作日內要向奇瑞支付40%的增資款，并在協議生效的270日前（2020年8月初）支付剩余60%的增資款。

然而，后續的到款出現了變化。

而且到了2020年7月，奇瑞控股發生最終受益人變更，從此前的山東國資委、蕪湖國資委變得僅剩蕪湖國資委。當年8月，安徽省信用擔保集團有限公司又取代奇瑞控股，成為奇瑞汽車的大股東，拿到后者31.56%的股份。

據了解，安徽信用擔保集團是安徽省人民政府100%持股的國有獨資企業，這也使得欲認購18.51%股份的青島五道口，無法通過成為奇瑞控股的第一大股東直接掌控奇瑞汽車。

這中間發生了什么呢？

簽訂戰略合作協議時，尹同躍就意味深長地表示：“奇瑞的根在蕪湖，發展在蕪湖。”財大氣粗的青島方面，則希望用巨資來突進奇瑞帶動青島的汽車產業發展。

雙方從一開始，或許就存在分歧。

從產能方面來說，奇瑞的產能利用率并不高。2014年至2016年，奇瑞整車年產能為90萬輛，產能利用率僅為50%～60%。而到了2017年，奇瑞在新能源汽車方面進一步投資新工廠。其在山東齊河、河北石家莊分別組建了新能源汽車工廠，合計產能為20萬輛。

產能充足的同時，奇瑞的銷售卻達不到預期。2020年初尹同躍高調表態，預計2020年，奇瑞總銷量實現100萬輛。然而，最終在2020年奇瑞控股的實際銷量僅為73萬輛。

年產能達30萬輛的即墨區奇瑞汽車青島基地，在這種情況下即墨項目顯得格外尷尬。

此外，負債累累的奇瑞業績也相當難看。2020年，奇瑞汽車營收347.61億元，凈利潤僅為737.17萬元。這一利潤其實還不如尹同躍看不上的手機，也不像一塊好吃的蛋糕。

即墨項目自然在這樣的情況下，變得撲朔迷離。2020年8月末，奇瑞控股官方微博對外發布聲明稱，即墨區奇瑞汽車青島基地已進入開工準備階段。然而，當年的11月，即墨區政府卻對外表示，“由于汽車主機場選址涉及事項較多，目前，即墨區汽車城管委正在與奇瑞就在即建廠事宜詳細深入洽談，已達成初步一致，待時機成熟，即墨區政府將對外發布相關進展情況。”

前后不一致的口徑，這并不像穿一條褲衩的合作伙伴。

曾經信心滿滿要接掌奇瑞的青島五道口系人馬，也逐漸脫離奇瑞控股。2021年12月31日，青島五道口基金的委派人焦樹閣和青島五道口投資基金管理有限公司的股東趙振華均退出了奇瑞控股。

OMD賽道

汽車新能源大賽道里，并不缺資金雄厚的接盤者。

立訊精密在春節后，拿出百億元真金接盤青島五道口持有的部分股權后也非常懂事的表明了態度：不對奇瑞構成控制。

這一次接盤者確實不像青島五道口是在掌握控股權基礎上推進奇瑞在青島投資。

只是與奇瑞戰略合作上，立訊精密也有排他條款，今后奇瑞系3家公司不能與其他汽車代工企業合作。新的合資公司計劃在3個月之內成立，立訊精密持股30%，奇瑞新能源持股70%。

立訊精密董事長、總經理王來春對外表示：“在新的市場格局下，市場需要ODM造車，這一點立訊精密和奇瑞的尹總觀點高度相同。”

耐人尋味的是，2022年初，尹同躍正也確實對外表示：“隨著汽車產品加速向智能化、信息化方向轉化，加上汽車共享和平臺生態的到來，未來的汽車產業生態會變大，共享服務會越來越多。”

ODM的意思是原始設計制造商，其生產出來的產品就是ODM產品。ODM與OEM最大的區別就是，OEM只進行代工生產，而ODM廠商從設計到生產都是自行完成，購買方直接貼牌即可。立訊精密擅長OMD，其與歌爾股份是蘋果AirPods系列耳機最大的兩家ODM廠家。

攜手奇瑞后，立訊精密將賽道拓寬。奇瑞與立訊精密的合資企業主要目標客戶將是國外傳統品牌車企和國內SmartEV品牌。

奇瑞的產能，或許也能夠發揮作用了。

2021年，奇瑞控股2021年累計銷售汽車達到961926輛，同比增長31.7%。只不過，包括已經于2021年3月開工的青島基地，奇瑞已建成與規劃產能超過了200萬輛。剩余產能利用率，足夠立訊精密實施ODM生產。

而且立訊精密入主后，建設相對遲緩的即墨區奇瑞汽車青島基地似乎又成了“香餑餑”。2022年2月，青島城投集團釋放出來的消息顯示，奇瑞汽車青島基地的焊接、沖壓、涂裝、總裝四大車間主體均已封頂，計劃2022年4月進場安裝工藝設備，11月實現乘用車整車下線。

汽車界的ODM代工巨頭麥格納，或許正是立訊精密學習的榜樣。Automotive News發布的數據顯示，2019年，具備強大整車生產能力的麥格納生產了16萬輛汽車，收入為67億美元。平均下來，麥格納代工每輛汽車的收入達到4.2萬美元左右。

只是，這些年跌跌撞撞發展極不穩定的奇瑞，是否能夠依托與立訊精密的合作扭轉乾坤？