文|袁國寶
本文概述
新能源汽車，是目前全球汽車行業發展最為迅猛的代表。老牌車企面臨轉型，新品牌強勢入駐。過去象征廉價的中國汽車，在新能源市場上獲得了頗具代表性的成功，從整車到零部件都有了長足發展。2022年，中國車企要順勢崛起了嗎？富士山火山爆發，又會引起怎樣的蝴蝶效應？2022年車市的發展趨勢，值得我們關注。
1、新能源汽車占比提升，誰是其中的佼佼者。
2、全球車市加速洗牌，新老品牌都在發力。
3、別瞧不起零部件，這可是中國車企發展的機會。
盡管春節期間，出現了電動車在北方寒冷城市續航不足的新聞，例如北京的新能源出租車不敢開暖氣、從南方開車回東北過年的車主過了山海關找不著充電站，但不可否認過去一年，新能源汽車市場傳來了不少好消息。
作為目前全球汽車行業發展最為迅猛的代表，中國的新能源汽車，不僅銷量大幅度提高，同比增長率達到158%，在市場份額、消費者認可度上也顯著提升，出口增加了一倍。
要知道，中國的汽車工業發展晚，改革開放初期想要引進先進汽車，都頻頻被外國品牌拒絕。最后是德國大眾接受了中國的合作要求，當時引進的正是后來風靡中國的桑塔納。30多年過去了，中國的汽車工業迅速發展，特別是新能源汽車的崛起，讓中國車企在全球的地位明顯提升。
新能源汽車占比提升，誰是佼佼者？
去年，我國新能源汽車銷量占到汽車總銷量的13%，比前年的5%翻了一倍多，中國汽車工業協會預測到今年會達到22%。
這其中相當一部分是出口銷售，與過去主要出口低端車型到亞洲、非洲不同，憑借新能源汽車，中國車企在歐洲市場也打開了局面，例如長城汽車在歐洲銷售新款歐拉和魏牌車型，吉利汽車借助沃爾沃汽車渠道開拓歐洲市場。當年群嘲吉利收購沃爾沃的人，現在該打臉了。
這樣的積極變化，得益于多種因素，首先，新能源汽車的價格下降，五菱宏光MINI EV的高性價比就不說了，特斯拉在中國建廠后，不僅產能明顯提升，售價也降低到30萬元以內，成為了寶馬3系、奔馳C級車的有力競爭對手。
其次，新能源汽車的車型外觀得到改善。不像幾年前丑丑土土的樣子，如今的新能源汽車顏值提升了不少，得到了“顏控”消費者的青睞。
再者，充電樁等配套設施的普及，讓充電和加油一樣便利，加上用電成本遠低于燃油，噪聲和汽車加速的平穩性也具有優勢。
在這樣的內外條件下，很多汽車品牌抓住了發展的機會。單款車型銷量近43萬輛的五菱宏光MINI EV自不用說，超高的性價比是它最大的優勢。比亞迪的漢EV、漢DM、秦PLUS DM都有著不俗的成績，新能源汽車總銷量達到60萬輛，絕對稱得上是國貨之光。廣汽、長城的銷量都達到了10萬輛以上，蔚來、小鵬也有9萬多輛。
就連新能源汽車品牌中的超級明星——特斯拉，也離不開中國制造，Model 3、Model Y兩款車型，中國制造的銷量達到了47萬多輛。
對新能源汽車品牌，產銷之間的平衡，是非常重要的，過去新能源汽車由于生產線少、產能低，車主訂車之后常常要等待幾個月才能拿車，消費體驗非常不好，這也會影響其他觀望中的潛在消費者的購車意愿。
全球車市加速洗牌，新老品牌都在發力？
新能源汽車的產量跟上，是銷量提升的重要因素，更重要的是，充電比加油便宜，對消費者自然有很強的吸引力。可汽車品牌為什么都趨之若鶩呢？答案就是，環保。以國內為例，2017年國家出臺了“雙積分政策”，目的是節能減排和促進新能源汽車的發展。
所謂的雙積分，是CAFC企業平均燃油消耗量積分和NEV新能源車積分，這兩個積分并行管理。簡單來說，如果積分沒有達標或者未能抵消負積分，就會面臨處罰，比如限制高油耗車型的申報、生產等。
在過去的幾年里，特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱這樣的新能源車企憑借幾十萬的正積分，讓負積分的一汽大眾、上汽大眾等老牌汽車企業望其項背。
值得一提的是，企業之間的積分買賣是允許的，但動輒幾百、上千元才能買到1分，導致負積分車企的成本提高。要么花高昂費用購買積分，要么面臨車型申報、生產受限，老牌車企左右為難，所以必須求變。
對老牌車企而言，“變”的方式就是進軍新能源汽車領域。去年下半年吉利、長安、長城等品牌都紛紛推出了混合動力車型，大眾的ID系列雖晚但到，至于豐田這次則是徹底落后了，純電動車BZ系列今年才會上市。
而早早搭上新能源汽車這場東風的比亞迪、小鵬、蔚來等品牌，“變”的速度就更快了。根據各家車企發布的信息，今年將有多款新車型發布，價格區間涵蓋了10萬元以下到50萬元出頭，對準備購車的消費者而言，從經濟型到中高檔都有所覆蓋，選擇空間也是比較大的。
除了新能源汽車硬件生產的上下游產業發展，軟件方面也受到了很多關注，特別是自動駕駛技術，特斯拉、大眾、小鵬、蔚來等汽車都已經入局，而百度、滴滴等互聯網企業也在躍躍欲試，或許很快，自動駕駛的汽車將遍布大街小巷。
別瞧不起零部件，這可是中國車企發展的機會
新能源汽車的崛起，不僅僅拉動了中國汽車的整車企業發展，對零部件企業也提供了機會。過去，汽車品牌和零部件企業之間的關系比較固定，都偏愛本土供應商，比如美國車企用美國零部件、德國大眾用歐洲的供應商，即使這些品牌都來中國建廠了，中國的汽車零部件企業卻始終缺一點機會。
但新能源汽車行業改變了這一格局，例如比亞迪從整車到刀片電池等核心部件，帶動了新能源汽車生產上下游的很多企業發展。而在中國建廠的特斯拉，以企業配合度、響應程度、研發實力為標準來選擇供應商，中國企業有了和全球汽車零部件供應商公平競爭的機會。
中國企業也順勢發展，加速國產代替進口，比如過去被日本精機、電裝主導市場的車載抬頭顯示器HUD，中國零部件企業華陽集團已經追趕到24%的市場占有率，與日本精機、電裝有了一較高下的能力。
而且純電動車的零部件只有燃油車的一半，各零部件的通用性更強，軟件、芯片、傳感器、電池等零部件，可以向不同的整車車企提供。過去修車等個進口零件等半個月、一個月的情況，再也不會發生了。
總體來說，2022年的新能源汽車市場，將向著積極的方向進發，不論是中國汽車工業協會的預測數據，還是各家車企在研發、生產、銷售等方面做出的努力，都給了行業極大的信心。但對車企而言，居安思危、未雨綢繆也是必要的，擺在眼前的問題就包括——
股市的動蕩、疫情的發展，對人們的收入帶來影響，進而可能影響購車計劃；原材料的漲價和短缺，也是汽車相關產業暫時無法擺脫的困境；就連富士山火山爆發的隱患，都可能沖擊山腳下的零部件企業。
接下來中國車市將帶來什么樣的驚喜，市場會一一揭曉。