文|深途 黎明
編輯|魏佳
造車新勢力中最會省錢的理想，終于把利潤“摳”出來了。
2月25日，理想發布未經審計的2021年四季度及全年財報。有幾個數據引起了深途的注意：理想四季度的經營利潤、凈利潤、Non-GAAP凈利潤，全部轉正，歷史上頭一回。
這意味著，理想已經實現了真正意義上的季度盈利，無論是從經營層面還是公司層面。這是中國造車新勢力的第一家。
不過，從2021年全年來看，理想依然是虧損的，只有在Non-GAAP的口徑下才算盈利。
在業內，理想素有“摳廠”之稱。比起“花錢不眨眼”的蔚來、“不務正業”的小鵬，用最少的人、花最少的錢、賣最多的車，一直是理想的策略。
這個策略很務實，也帶來了正向的財務回報。但究竟有沒有必要，以及能維持多久，業內有不同的聲音。畢竟，理想直到現在只推出了一款車，而它的對手蔚來和小鵬，分別有六款和四款。
車型單一，意味著研發投入、運營管理、組織消耗的成本都要更低，這是理想率先盈利的重要原因。
另外，在最燒錢的自動駕駛研發上，蔚來和小鵬都比理想布局更早、更全面，花的錢也更多。業內的一個共識是，自動駕駛將是未來智能汽車競爭的焦點。
但跟這次財報同時公布的，還有理想CTO王凱離職的消息，此前他在理想負責自動駕駛、算力平臺等技術研發工作，是過去兩年理想從外部招來的最高級別高管。
理想，還沒有贏。
理想真的盈利了嗎？
2021年，理想一共交付了90491輛車。收入270億元，相比2020年接近翻倍。
一季度通常是汽車銷售的淡季，四季度是旺季。理想的業績也在2021年四季度達到頂峰，季度收入首次突破100億元，達到106億元。
收入之外，最值得關注的是另一個指標——經營利潤。
理想在四季度實現了2410萬的經營利潤，首次扭虧。這意味著，在經營層面理想已經不怎么虧錢了。
在凈利潤層面，四季度理想有2.96億元的盈余，而前三個季度都是虧損。剔除股權激勵、匯兌損益、部分金融工具價值等變動后，四季度的Non-GAAP凈利潤是6.86億元。
理想自成立以來，在經營層面實現季度盈利，這是第一次；在公司層面實現季度盈利，這是第二次（上一次是2020年四季度）。
制圖 / 深途
所以整體上，四季度的業績，在理想的歷史上都是相當不錯的。
這其中有一個關鍵節點，理想ONE在5月——二三季度交替的時間點，進行了中期改款，6月進行批量交付。
這次改款，雖然有些老車主覺得被割了韭菜，但新車主覺得很香。2021款的理想ONE，相比老款最大的區別，是在硬件配置上進行了升級，使用了兩顆地平線“征程@3”自動駕駛專用芯片，毫米波雷達的數量則從1個增加到5個。讓這臺車能支持更高級別的輔助駕駛功能，價格上漲了1萬元。
改款對于銷量的促進是很明顯的。6月的銷量就直接跨過了7000輛，7月過8000輛，8月過9000輛。如果不是因為毫米波雷達短缺，9月理想的銷量應該是能過萬的。
制圖 / 深途
也正是從三季度開始，理想的收入和利潤水平得到了大幅提升。
我們在回過頭看年度數據。
首先，從經營層面來說，理想2021年還是虧損的，金額是10億元。這主要是因為一季度和二季度虧的太多，加起來就占了9.4億元。
公司層面也是虧損的，全年虧損3.2億元，這個數字甚至比2020年還要高——2020年是1.5億元。這同樣是因為一季度和二季度虧損太多。
但是如果我們稍微變換一下統計口徑，用Non-GAAP來看，理想2021年竟然是盈利的——凈利潤7.8億元，超過以往任何一個年度。
所以，在不同的統計口徑之下，理想的盈利情況是不同的。但可以肯定的一點是，理想現在還沒有實現全面盈利。
從哪“摳”出來的利潤？
無論如何，理想的經營和財務情況在好轉，至少透露了全面盈利的信號。讓人好奇的是，這些利潤是從哪“摳”出來的呢？
理想的業務其實非常簡單，就是造車賣車，順便賣賣新能源積分、充電樁、PLUS會員等增值服務。跟小鵬把輔助駕駛功能拿來收費不同，理想的這項功能是標配，免費的。賣車的收入在理想總營收中占到98%以上，其他收入在現階段幾乎可以忽略不計。比如2021年理想總收入270億元，賣車收入就占了261億元。
但這里有一點需要注意，賣新能源汽車積分獲得的收入，幾乎沒有成本，賣出去就是賺到。
2021年9月，理想把手里積累的超過7萬個新能源積分全賣了，這些積分對應的是2020年生產的所有汽車，這筆交易給理想帶來了2億元的營收，而且基本都轉化成了利潤。
于是在三季度，理想的其他收入創下歷史新高，公司整體的盈利水平大幅改善。
不過在四季度，理想沒有再賣新能源汽車積分，盈利主要靠的是規模效應、精細化管理。
理想光靠賣車就能賺錢。一個直接證據是，理想的汽車銷售毛利率一直在提升——從2020年一季度的8.4%，提升至2021年一季度的18.7%，再到2021年四季度的22.3%。
制圖 / 深途
雖然距離特斯拉還有差距，但要考慮到理想的年銷量還不到10萬。未來隨著銷量規模擴大，這個指標還有很大的提升空間。這是賣車這門生意得以成立的前提。
在日常的經營管理上，理想足夠精打細算。
經營費用，是影響一家公司盈利能力最直接的指標，這一塊也是最靈活，企業能發揮的空間最大的。2021年，理想在這方面總共花掉了67.8億元，占總收入的比例為25%。
這已經相當節省了。與之對比，蔚來在2021年前三個季度，就已經花掉了71.7億元，占對應收入的27%。小鵬在前三個季度也花掉了57.5億元，全年肯定超過理想了，而且，小鵬的經營費用占收入比例高達46%。
綜合下來就是，理想把錢都“省”下來了。“摳廠”名不虛傳。所以，理想成為新勢力中第一個盈利的玩家，也就不奇怪了。換言之，“摳廠”不“摳”，理想就不“理想”。
在業務上，理想卻越來越激進，整個2021年都在快速擴張。
2020年底的時候，理想有4181人，一年過去了，這個數字變成了11901人，翻了近兩倍。理想正式躋身員工過萬的公司陣營。
另外，理想的門店數量，從2020年底的52家，爆發式擴張至2021年底的206家，覆蓋全國102個城市。今年1月，一個月的時間里，理想又新開了3個城市，增加了14家門店。
一邊省錢，一邊擴張，理想的賬算得很清楚。
一時賺錢易，長期穩賺難
理想面臨的挑戰在于，未來能否在高速擴張的同時，還能保持高毛利、低費用率，同時技術研發還不掉隊。
首先是產品線擴張。
直到現在，理想都只有一款量產車型——增程式的理想ONE。一款產品打天下，跟多產品齊頭并進，對應著完全不同的技術能力、組織能力、供應鏈管理能力，其難度也不是一個量級的，當然最后體現在財務報表里，對利潤率的影響也是不同的。
理想計劃在今年三季度交付一款新車型，但還是增程式。純電車型目前還在研發中，推出時間待定。隨著理想的產品線越來越復雜，對公司各方面的要求也會越來越高。
另外是自動駕駛技術的研發。
蔚小理中，理想的車是最晚上市的，對研發的布局也是最晚的。理想ONE的輔助駕駛性能并沒有成為核心賣點，主要依附于第三方供應商。而小鵬和蔚來從一開始就對輔助駕駛高度重視，小鵬早在2018年就開始軟件全棧自研，蔚來在2020年重啟研發，從硬件和軟件層面都在全棧自研。
理想直到2020年下半年IPO之后，才開始加大自研投入，并大量招人。2020年9月，前偉世通全球首席架構師王凱入職理想，出任CTO。這被視為理想自動駕駛研發加速的標志。
經過2021年的追趕，理想取得了一些成果。比如在2021年12月向用戶推送了OTA3.0車機軟件，2021款理想ONE實現了導航輔助駕駛（NOA）和視覺融合自動緊急制動（AEB）。
接下來理想在自動駕駛方面的追趕速度，很大程度上取決于理想愿意投入多少資源，而這或在短期內影響公司的盈利指標。
理想創始人李想已經表露過決心，他說，理想的研發費用占收入的比重，要長期控制在10%以上。財報顯示，2021年的四個季度，這個比例一直都在10%以上，最高達到14%。2021年，理想的研發費用是32.9億元，相比2020年的11億元翻了兩倍。
不過，跟小鵬比起來，理想的自研還不夠激進。小鵬的研發費用一直處于高位，2021年的前三個季度，其占收入的比重都在20%左右，要高于理想。
CTO王凱在這個時候離職，多少會對理想的研發造成一定影響。這至少可以說明，理想從外部挖來技術大牛主導研發的方案，遇到了問題。
還有，線下門店的擴張也需要資金支持。
2021年，理想的線下門店從52家擴張到206家，銷售和營銷團隊從1563人急劇增加至6019人。這是目前理想公司內部人數最多的板塊，超過研發人員和生產人員的總和。2021年理想花費最多的也不是研發，而是銷售和管理。
對于理想而言，實現季度盈利意義重大。保持良好的財務比率很重要，但著眼于未來的擴張和布局也很重要。從“小而美”到“大而強”，可不只是多賣幾臺車那么簡單。