文|征探財經 冗旺
編輯|萬佳麗
56歲的王傳福，即將迎來人生中又一個IPO。2002年比亞迪股份有限公司（1211.HK，以下簡稱“比亞迪股份”)、2007年比亞迪電子（0285.HK）、2011年比亞迪股份（002594.SZ）回A上市之后，比亞迪半導體也于近日成功過會。
1995年，王傳福從北京有色金屬研究院出來后創立了比亞迪。27年來，比亞迪經歷了封閉走向開放的發展之路。而今，王傳福在加速實施“開放”戰略的同時，旗下新能源汽車正在經歷品牌“向上”之困。
封閉
上世紀末，王傳福靠生產鎳鎘電池挖得第一桶金。他就看到了中國人口紅利和產業發展前景，也找到了一條制造業的“捷徑”——通過自研的半自動化設備和廉價勞動力進行“垂直整合”，進而以高性價比的產品快速地占領市場。這套模式也被視為自己動手、豐衣足食的“比亞迪制造模式”。
一開始，王傳福是為手機產業鏈配套。短短幾年時間，比亞迪就成為了手機產業鏈里重要的充電電池生產企業。2003年，比亞迪已經成長為全球第二大充電電池生產商。
2002年前后，王傳福就已經確立了進入汽車業的雄心。比亞迪選擇了發展電動汽車的戰略，通過掌握的電池技術切入汽車產業。2002年底，比亞迪股份順利在香港上市后，募集了16.5億港元。王傳福由此入列福布斯中國富豪榜前50名。上市后，王傳福進入燒錢的汽車業就更有底氣了。
這時候，中國的汽車制造業起步較晚，中國汽車企業寄希望于引進跨國車企來實現突破，以市場換技術。
進入汽車后，王傳福把“垂直整合”模式，運用得更加爐火純青了。
原比亞迪汽車電子事業部總工程師羅如忠曾透露，比亞迪最初向博世采購剎車系統時，對方報價2000元/套。比亞迪覺得價格太高，因此決定自研。自研成功后，博世立即將產品的報價拉低至800元/套。
比亞迪的垂直整合戰略確實成果顯著。以F6為例，其磨具幾乎全部是比亞迪自研，成本從1.5億元降低到了8000萬元，價格只有同類產品的一半左右。
然而，全球汽車業的發展，供應鏈大跨步式的發展，外彩零部件質量上升，成本逐步下降。汽車行業的垂直整合模式已經逐漸失去優勢。
這其中最典型的代表當屬豐田和福特之爭。上世紀90年代初，豐田憑借降低成本，提高效率的精益生產模式，實現了年產能超400萬輛，擊敗主打垂直整合的福特，名列世界第二。
終于，到了2000年，福特把旗下的零部件業務拆分出來，成立了偉世通汽車，并讓后者獨立上市。與此同時，福特的零件自制率不斷下降。成立偉世通汽車后，福特的零件自制率只有38%。
2007年12月，從比亞迪股份分拆出來的比亞迪電子也在港交所實現上市。這時候的王傳福信心滿滿，提出了2008年產銷突破20萬輛，2010年實現年產銷50萬輛的目標。隨著4萬億政策的出爐，以及汽車下鄉等措施的刺激，汽車市場向好。到了2009年底，比亞迪雄心勃勃地提出了2010年實現80萬輛的目標。
然而，2010年的銷售遠不如比亞迪的預期。2010年，比亞迪僅僅只實現了不到52萬輛的銷量。而且，比亞迪隨后幾年里，凈利潤也下滑嚴重。2009年凈利潤還有40多億元的比亞迪，2012年凈利潤卻跌到了2.1億元。
面對業務的回撤以及凈利潤下滑，王傳福也逐步放棄引以為傲的垂直整合戰略，將比亞迪外圍的，如模具、橡膠等業務關停，并引入外部供應商，將零件的自制率從80%降低到50%左右。
開放
2013年1月，王傳福在比亞迪世界級技術解析會上回顧了走過的彎路，以及進行的調整。從封閉走向開放的王傳福也坦言：“我本人的興趣實際上是在實驗室與工程師們討論技術，但現在我會花時間跟媒體做溝通。”
近年來，走向開放、更注重品質和市場的比亞迪，實施了開放生態策略。不僅僅把電動車技術平臺開放，比亞迪的動力電池、芯片除了供應比亞迪之外，也在向其他廠家開放供應。2021年末，王傳福有些感慨地說：“這些子公司只賺比亞迪的錢，那不叫本事，拆出去賺市場的錢那才叫本事，才意味著產品有競爭力。”
比亞迪旗下業務，在市場化的進程中打頭陣的，自然是其最為優質的資產——動力電池。
動力電池是比亞迪較早推進市場化的。比如，2020年末，比亞迪投資成立弗迪實業有限公司。官方資料顯示，弗迪實業主營范圍包含電池制造銷售、新能源汽車電附件等。與此同時，比亞迪還對外宣稱，“弗迪系公司將自主經營、自負盈虧，將為比亞迪開拓汽車零部件市場提供新的窗口”。
王傳福也曾表示：“刀片電池已經開始向全行業外供，幾乎每一個你能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談合作。”比如，2021年8月，就有媒體爆料稱，比亞迪將于2022年Q2向特斯拉的Model Y車型供應刀片電池。
市場確實非常大。2021年1-12月，中國動力電池產量累計219.7GWh，同比累計增長163.4%；累計銷量達186.0GWh，同比累計增長182.3%。寧德時代穩居第一名，裝車量為80.51GWH，占比為52.1%；比亞迪電池裝車量為25.06GWH，占比為16.2%。
比亞迪力拼電池市場之外，半導體也是其重點攻擊方向。在IGBT領域，比亞迪半導體2019年、2020年連續兩年在新能源乘用車電機驅動器廠商中全球排名第二、在國內廠商中排名第一，市場占有率達19%，僅次于英飛凌。
2020年，比亞迪對外宣稱將分拆全資子公司比亞迪半導體。隨后，比亞迪半導體成為資本市場的寵兒。
2022年1月27日，比亞迪半導體首發上市成功過會，這也意味著比亞迪半導體在IPO的大門面前已經邁入了一只腳。
然而，比亞迪電池和比亞迪半導體要想打開外部市場依然有難度。
寧德時代作為上游電池供應商，成為眾多車企的選擇。然而，比亞迪則是與眾多新能源企業在爭奪市場。其電池業務市場化的同時，自家的汽車品牌也開始越來越多地采用刀片電池。比如，2021年，比亞迪漢全年銷量就達到了117665輛，以每輛車的電池容量為76.9kWh來計算，僅漢一個系列，2021年就需要9.04GWh的電池，占比亞迪全年電池產能的12%。
比亞迪新能源汽車狂飆突進之時，比亞迪電池能夠向其他車企實現穩定供應嗎？
芯片荒的影響還未消除的時候，比亞迪半導體短時間也未必能夠滿足其他汽車企業的需求。
比亞迪半導體的招股書披露了其客戶信息。其IPM模塊客戶主要以奧克斯等冰箱企業為主，MCU芯片主要以家電企業為主。雖然招股書也提到了小鵬汽車、宇通汽車等車企客戶，但是這些客戶的采購金額很小，比如小鵬汽車只采購了60萬元的傳感器芯片。
外部市場拓展甚為艱難之時，王傳福也明白，讓比亞迪電池和比亞迪半導體打開外部市場，迎接嚴苛的市場競爭考驗后，比亞迪電池和半導體才能夠真正發展壯大。
此外，發展壯大的比亞迪電池和半導體也在一定程度上助力了比亞迪在新能源賽道上的狂飆突進。這讓不少“缺芯”的企業望洋興嘆。
向上
2021年收官，比亞迪新能源汽車銷量已連續9年蟬聯第一。9年銷冠王背后的底氣，很大程度來自于比亞迪技術向上，并不斷市場化的積淀。
就當“蔚小理”都在應對“缺電池”等問題時，比亞迪卻可以相對從容應對電池缺口。比亞迪官方曾規劃，預計截至2021年底，比亞迪弗迪電池的刀片電池總產能將達到75GWh，2022年底產能或將進一步攀升至100GWh。
隨著產能的不斷攀升，比亞迪加大了刀片電池在旗下純電動車型上的覆蓋率，同時刀片電池也踏上了向全行業供應的征途。
而今，比亞迪越來越多的新車開始裝載自家的刀片電池。比如，2021年4月，比亞迪新推出的2021款唐EV、秦PLUS EV、宋PLUS EV及2021款e2均搭載刀片電池。
并且在價格上，比亞迪的新車也更具優勢。其中秦plus EV 400公里版的售價為12.98萬元，相較于2019年上市的秦Pro EV 401公里降低了2萬元。秦plus 600公里版售價16.68萬元，相較于秦Pro 520公里版同樣降低了超2萬元。
電池產能供應充足保證了有足夠的電動車投放市場。比亞迪對成本的有效控制，又能讓整車投放市場后凸現性價比。
官方數據顯示，2021年全年，比亞迪新能源汽車銷量超59.3萬輛，同比增長231.6%，占總銷量的81%，位列2021年中國新能源汽車市場年度銷量冠軍。
進入2022年，比亞迪的增長態勢更為明顯。盡管環比微增，但是同比367%的增長在汽車行業也是讓人艷羨的。
而且整個中國市場的新能源行情也將在2022年保持向上行情。平安證券預測，2022年新能源汽車銷量有望達到510萬臺。
比亞迪一些車型也在新能源大行情下出現一車難求的情況。
漲價
然而，比亞迪在高速增長時，卻陷入了“增利不增收”的怪圈。
財報顯示，2021年前三個季度，比亞迪營收1451.92億元，同比增長38.25%；凈利潤24.43億元，同比下滑28.43%。
比亞迪凈利同步下跌，一部分原因是因為隨著疫情得到有效控制，比亞迪的防疫產品業務急速收縮導致的。數據顯示，2020年全年，比亞迪在防疫產品業務上獲得的凈利潤大約為25億元左右。
看上去，善于捕捉機會的比亞迪抓住了疫情大商機。然而，對于一個大型車企來說，這種利用偶然的機會去獲得了高額凈利潤，本身就不是很正常的事情。
事實上，由于原材料等價格的暴漲，比亞迪遭遇了空前的成本壓力。去年前三季度，按照比亞迪自己的解釋，利潤下滑主要是“受大宗商品等原材料價格上漲影響”。
相關數據顯示，2021年前三季度，比亞迪采購硅料的成本大幅提升，預計虧2億元左右，相當于影響1%-2%的毛利率。
原材料價格上漲，確實是新能源汽車企業在2021年遭遇的一大難題。2021年以來，動力電池的上游原材料價格呈上漲趨勢。
比如中國現貨鈷價格已從2020年4月的24萬元/噸左右上漲到2021年8月超38萬元/噸，漲幅近60%。甚至正極材料氧化鈷鋰的價格漲幅還超過200%。此外，鋼材、輪胎等企業也紛紛提價。大年初一，米其林、普利司通中國區、海安集團等輪胎企業，均對輪胎價格上調。
面對原材料上漲，比亞迪也沒有太多招數。
深耕汽車業的比亞迪，目前并未實現高端突破。沒有出色的高端產品線，低端廉價這個角色深入人心。雖然比亞迪會朝高端邁進，但是沒有真正打造出高端品牌時，其消化原材料價格上漲的空間也不大。
2020年比亞迪汽車的單車均價僅為13.52萬元左右，2021年也不過能達到15.17萬元左右。相對于國內車企普遍在20%左右的毛利潤，特斯拉的毛利潤明顯高出一大截。2021年，特斯拉汽車業務的毛利潤率達到29.3%，與2020年相比增加3.7個百分點。其中單車毛利率達到30.6%。這種毛利率確實讓比亞迪等中國車企面對原材料上漲，顯得有些棘手。
2022年1月21日，比亞迪官方發布消息稱，“因原材料價格大幅上漲以及新能源購車補貼退坡等影響”，比亞迪王朝網和海洋網相關車型的售價將于2月1日上調1000元-7000元。
比亞迪不是一個人在行動。除了比亞迪漲價之外，小鵬汽車、大眾ID、零跑、歐拉以及上汽榮威等多家車企都已經宣布漲價。其中，上汽榮威在2021年3月1日起對多款新能源車型漲價。
漲價之外，比亞迪也決心要洗掉中低端形象，借著新能源汽車大風實現升級。比亞迪透露，將于2022年上半年推出定價在50萬-100萬元左右的高端產品。結合整個汽車行業來看，下沉品牌向“上”走的品牌升維之路尤為艱難。但是，近年來新能源車企諸如蔚來汽車等推出的高端車型，逐漸在中國市場得到了認可。
這或許也解釋了為何比亞迪提價后，股票市場會有樂觀的態勢。只不過，未來能否持續樂觀，需要比亞迪在高端車型推出后才能夠見分曉。