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自動駕駛哪家強？前幾天，加州機動車輛管理局（DMV）公布2021年度的自動駕駛路測報告，給出了一份參考答案。
作為世界上最受矚目的自動駕駛路測地區，目前全球最知名的自動駕駛公司和團隊，基本都有在加州進行技術研發和路測。
包括谷歌Waymo、蘋果、Aurora，中國的AutoX安途、百度Apollo、滴滴、小馬智行、文遠知行等公司。
根據規定，DMV頒發的自動駕駛測試許可證持有公司，每年1月1日都要提交年度報告，包括車隊數量、車輛細節、測試總里程、脫管總數及情況等。
因此，DMV每年的自動駕駛路測報告，也被認為是全球自動駕駛企業的成績單。
不出意外的是，來自中美兩國的自動駕駛公司，依然在報告上全線領跑，只是排名有了大變化。
中美繼續領跑
DMV的這份報告，統計的時間周期是（2020年12月1日至2021年11月30日）。主要維度有三個：車輛數、里程數、年度平均接管里程（MPI）。
從數據上來看，作為全球頭部自動駕駛公司的Waymo，在加州的測試車隊規模最大，擁有693輛車，遠超其它玩家。
緊隨其后的是通用旗下的Cruise以及Zoox，分別為138輛、84輛。來自中國的AutoX安途和小馬智行排在四五位，均在40輛左右。
DMV報告顯示，2021年度自動駕駛路測里程達到410萬英里（約643萬公里），較2020年度的近200萬英里（約321萬公里）增長了一倍。
其中，車輛最多的Waymo繼續遙遙領先，測試里程超過230萬英里（約370萬公里），占總測試里程一半以上。
通用Cruise和小馬智行排在二三位，前者接近90萬英里（約150萬公里），后者則超過30萬英里（約48萬公里）。
年度平均接管里程（MPI），英文全稱Miles per Intervention，即兩次人工干預之間的平均行駛里程數。
這是自動駕駛核心衡量指標之一，綜合反映了全年里程和接管數，被行業廣泛認為是比試駕體驗更客觀、量化和準確的衡量方式。
簡單點說，接管次數即自動駕駛汽車出現了技術問題或安全問題，需要人類駕駛員接管汽車的情況。
技術越好，脫離接觸頻率越低，接管干預次數越少。技術越差，脫離接觸頻率越高，接管干預次數越多。
DMV報告顯示，MPI排名前十的分別為AutoX安途、Cruise、滴滴、Argo、文遠知行、元戎啟行、小馬智行、Waymo、Zoox和Nuro。
其中，前三個玩家測試里程超過4萬英里（約6.44萬公里）才有一次接管，表現較去年有了相當大的提升。
讓人意外的是，在該項目曾連續5年雄居榜首的Waymo，這次竟掉落至第8位。
MPI從去年的3萬英里（約4.82萬公里）變成不到8千英里（約1.28萬公里），接管次數是去年的4倍。
除了以上數據，DMV報告還給出了2021年發生的自動駕駛事故，有超過100起，來自中國的文遠知行有3起、小馬智行有2起，其他中國玩家均未發生過事故。
同時，全部玩家均搭載了多顆激光雷達，數量在3-8顆不等，且大多數為旋轉式激光雷達。
不過，小馬智行與元戎啟行都曾表態，未來將逐步改用固態激光雷達。
特斯拉去哪了？
看到該報告后，很多人的第一反應肯定是：特斯拉去哪了？身為加州土著，它為何缺席DMV報告？
原因在于對無人駕駛測試車的定義不同。
特斯拉稱，其自動駕駛測試主要靠模擬、試驗室和測試賽道，至于公路測試，靠的則是全球幾十萬個特斯拉用戶跑數據，無需向DMV報告。
簡單點說，特斯拉不搞那些“費時費力”的路測，直接讓全球幾十萬車主幫忙測試。
有意思的是，前不久有人統計了過去八年里，馬斯克對FSD做出的承諾：
2014：明年能實現90%的自動駕駛功能；
2015：一個月后我們就能實現高速公路上的自動駕駛；
2016：Model S和Model X現在就可以實現自動駕駛；
2018：明年年底，自動駕駛將取代如今的駕駛方式，安全系數提升200%；
2019：明年實現自動駕駛；
2020：明年可以實現完全自動駕駛；
2021：L4級FSD自動駕駛明年有望實現；
2022：2022年會實現完全自動駕駛。
依然堅持攝像頭感知方案的特斯拉，真給出了報告，在這一眾使用激光雷達的玩家面前，恐怕也討不得好。
不止是特斯拉，整車廠對于加州路測的積極性都不太高。
在本次提交了數據的28家公司中，只有5家屬于整車廠，分別為：通用（Cruise）、奔馳、豐田、尼桑和小康汽車。
其中，也只有通用Cruise的表現較為出色，其他家屬于“重在參與”的類型。
比較特殊的是蘋果，并非整車廠的它也表現的很佛系，盡管有37臺汽車，但測試總里程只有1.32萬英里（約2.1萬公里）左右，不到擁有38臺車的小馬智行的零頭。
MPI成績也不咋地，平均每開20英里（約32公里），安全員就需要干預一次。
屬實不太行。
中國玩家大放異彩
本次DMV報告中，來自中國的玩家表現尤為出色。
MPI榜單前十里有AutoX安途、滴滴、文遠知行、元戎啟行以及小馬智行五個玩家，占據了半壁江山。
其中，Auto X安途逆襲昔日冠軍Waymo，MPI達到50108英里（約8萬公里）人工接管1次，強勢登頂榜首。
公開資料顯示，AutoX安途是一家由世界知名人工智能專家、前普林斯頓教授肖健雄博士（人稱X教授），領銜創立的全棧L4自動駕駛公司。
目前，它是國內首個且唯一一個，能在一線城市CBD繁華路況上，進行大區域任意點到點無人駕駛的企業。
與頻繁融資的競爭對手不同，AutoX安途的上一次數千萬美元的Pre-B輪融資，還是在2019年12月。彼時估值為十幾億美元，如今可能要翻倍了。
滴滴的表現也讓人驚訝，在僅有12輛測試車的情況下，MPI成績以975的微弱差距，惜敗給了通用Cruise，位居榜單第三。
或許，這與它背后有著千千萬滴滴司機幫忙測試有關？
被質疑的榜單
回想讀書時，每次成績單出來，都是有人歡喜有人愁——成人的世界依然如此。
盡管在MPI榜單上拿到了第五的成績，但文遠知行對此并不滿意，其創始人兼CEO韓旭親自下場開懟：
“這種自問自答式的報告仍在繼續，應該來個世界自動駕駛奧林匹克大賽，文無第一，武無第二，大家下場一起比試一下。”
雖然加州仍是自動駕駛圣地，DMV每年給出的自動駕駛報告，仍被認為是全球自動駕駛水平的“參考答案”。
但近兩年，業內的質疑聲卻越來越大了，諸如刷分、不全面......
福布斯（Forbes）高級撰稿人Brad Templeton也發文指出：每個團隊對于脫離駕駛的定義不同，這也造成了MPI往往也因此不具備客觀性，很難從這一點上判斷一家公司是否優于另一家公司。
質疑的核心主要有兩個方面。
其一，MPI的產生存在諸多主觀因素，甚至是可以被控制的。
簡單點說，路況好車輛少的道路，接管次數也會相應減少；路況復雜的城區，接管次數便會增加。
同時，有些公司比較大膽，可能要快出事故了才會接管；有些公司就很謹慎，一旦有違反道路規則便會接管。
以Waymo為例，它在報告中有解釋MPI下滑的原因，一是路測線路的重點從山景城完全轉移到舊金山，與山景城相比，舊金山的路況對于自動駕駛汽車(以及人類駕駛員)來說要復雜得多。
二是公司用了臺新的測試車，從此前克萊斯勒Pacifica小型貨車，換成了純電動的捷豹iPace，自動駕駛純電動車帶來的挑戰比預期的要多一些。
而且，如果想要MPI數據好看，找個路況簡單人煙稀少的道路，每天跑個幾十趟，成績就上來了。
其二，隨著無人車發展駛入快車道，自動駕駛也在變成地區與地區、國家和國家的競技，逃離加州的新現象正在源源不斷上演。
如加州隔壁的亞利桑那州，提供了更開放的政策和環境，吸引到Waymo和圖森等公司，將其當做主要的研發測試基地，而這不會體現在加州報告中。
AutoX安途、百度Apollo、小馬智行、文遠知行等公司，都在中國有規模更大的車隊，加州不再是重心所在。
所以加州報告，可以當做全球“自動駕駛哪家強”的參考答案，但不是標準答案。
結語
根據麥肯錫預測，無人駕駛汽車到2025年可以產生2000~19000億美元的產值。
高盛則估計，到2050年自動駕駛產業規模有望超過6000億元，發展過程呈現指數級增長。
也就是說，在可預見的未來里，自動駕駛將進一步融入到人們的生活之中。
而自動駕駛的背后，是如今“非智能汽車”向“智能汽車”的變革。
過往在汽車行業占據主導權的德國和日本，在這場變革中似乎有些落伍，MPI榜單中無一進入前十，讓中美占據了絕大部分舞臺。
到了2025年，一切就能見分曉了。