文|摩根頻道

2月10日，寧德時代開盤后迅速下跌，最終收跌5.32%，報518.10元/股。次日，寧德時代股價持續下跌。

自2021年12月3日寧德時代創下692元/股歷史新高后，股價持續走弱。虎年以來，寧德時代在4個交易日期間累計最高跌幅超15%，總市值縮水2065億元。

股價下跌受損的不僅僅是股民，寧德時代的核心員工亦有落空。寧德時代此次遭受的打擊，或許遠超預期。

股價下跌，寧德時代內憂外患

只要股價下跌，市場就會自己找利空，當利空大于利好，估值勢必將回歸“正常”。

從信息層面上，寧德時代2021年業績一片向好，歸母凈利潤同比增長150.75%-195.52%，扣非凈利潤同比增長181.38%-228.28%，是公司成立以來最好的盈利水平。

業績向好，寧德時代給出了三大理由：1.新能源汽車及儲能市場滲透率提升，帶動了電池銷售增長；2.新建產能釋放，產銷量相應提升；3.公司加強費用管控，費用占比收入的比例降低。

從業務開展和價值層面上來看，寧德時代并沒有太大的問題。在此之前，甚至有知名券商發布研報，將寧德時代在2060年的營收概況做出了預測，預計儲能業務的營收將達到1714億元。

然而，市場對于寧德時代的利好并不買單，2021年年度業績預告流出后，并沒有止住股價的下跌，下跌趨勢愈加明顯。

業績向好需要理由，股價下跌亦需要“解釋”。有趣的是，在本次大幅度下跌的前兩天，寧德時代公開回應“關于網傳我司向美機構咨詢被制裁可能性一事為不實消息”。

無論這一辟謠是否有意為之，這一利空“解釋”并不能寬慰股民。于股民而言，對寧德時代刺破估值泡沫，價值回調早有預期。寧德時代的利空一直存在，在股價上漲時被忽視，本次的下跌使其被進一步放大。

價值回調很大程度意味著寧德時代的增長放緩或停滯，股價紅利期即將耗盡，將回歸到制造業的正常估值。又因為新能源汽車和儲能行業的復雜性和不確定性，使得市場對寧德時代的上限只有大概的估算，并沒有確切的估量值，因此，寧德時代估值或將是長期動態的回調。

也就是說，寧德時代股價下滑錯不在當下，而是市場對其未來的前景有較大的擔憂。市場對寧德時代2022年業績的預期普遍在300億左右，盡管寧德時代依然以32.6%的市場份額占據行業第一，但要在其他電池廠奮起直追的當下完成300億的業績，似乎并不容易。

寧德時代對于股價下跌似乎并沒有太好的解決方案，調整核心員工心態，防止因此次股價下跌而動搖軍心，才是寧德時代當前的首要任務。

在2021年11月，寧德時代對4483名核心員工進行了新一輪的期權和股權激勵，其中股票期權的行政價格為612.08元/份，限制性股票的價格為306.04元/股。如果寧德時代的股價持續下跌，核心員工的福利或將大幅度縮水。

期權和股權激勵的目的就是為了調動員工的積極性，在股權激勵時，寧德時代股價持續攀升，當下風向逆轉，寧德時代又將如何調整員工們一升一降之間的心理落差？

除此之外，從備受追捧到如今二級市場開始出逃，寧德時代也要調整自身的心理落差。

四面楚歌的寧德時代，危機之下大躍進？

新能源汽車需求大爆發，但整個動力電池行業固有產能有限，寧德時代憑借一騎絕塵的產能以及政策上的扶持，一躍成為“寧王”。并且隨著規模化的降本增效，寧德時代在行業內的地位愈加穩固。

據SNE發布的最新動力電池報告顯示，寧德時代以32.6%的市場份額穩居第一，其次分別為LG能源（20.3%）、松下（12.2%）、比亞迪（8.8%）。寧德時代的電池一貨難求，車企們為了優先配貨，甚至需要交納巨額保障金，特殊情況下還需要老板而非采購部負責人與寧德時代拉關系。

在產業鏈上，零件供應商的話語權高于企業的現象往往發生在產業發展不均衡的前期，當行業趨向平穩，后發者提高產能后，寧德時代的話語權和議價權勢必將遭到重創。

《寧德時代：萬億電池帝國的裂縫》一文中就有提及，寧德時代的創始人曾毓群和小鵬汽車創始人何小鵬在2021年中在寧德時代總部大樓發生了爭執，爭執核心原因在于小鵬汽車從剛開始的“不惜代價”想要寧德時代優先供貨，到如今決定削減寧德時代的份額，轉向中航鋰電的懷抱。

有意思的是，寧德時代認為中航鋰電的電池侵權，疑似侵權電池已搭載在數萬輛車上，將其起訴。盡管小鵬汽車2022年1月30日澄清了爭議，但隨著其他動力電池企業技術和產量的提升，寧德時代的影響力確實在下降。后起之秀已經擁有了和寧德時代搶“穩定合作伙伴”的實力。

在產能方面，比亞迪已建成或規劃建設17個生產基地，合計產能超過400GWH；中創新航預計在2025年突破500GWH產能；國軒高科計劃在2022年年底達到100GWH產能。

除了國內玩家，國外巨頭也奮起直追。2022年1月10日，被韓國寄予厚望的LG新能源對外宣稱，預計其全球市場份額將超過寧德時代。排名第三的日本松下也在穩步發育，擴充產能。

除此之外，寧德時代的業務側重點在于三元鋰動力電池，一定程度上說，三元鋰動力電池是時代和技術妥協的產物，動力電池技術尚未全面成熟，隨著技術的變遷，三元鋰電池的比重也將降低。

寧德時代的一部分后起之秀大都寄希望于技術變革從而實現彎道超車，比亞迪、LG新能源都在加大對新技術路線的研發。其中比亞迪獨具優勢的刀片電池也傳聞將與特斯拉達成合作。

主機廠也不甘示弱，啟動了自研電池的備用方案，避免被動力電池廠商卡脖子的后患。特斯拉、吉利、上汽等有實力的車企都在籌備自有動力電池工廠的建造。除了自造，車企還與電池廠商強強聯合，以此提高自身對于動力電池供給的話語權。據天眼查APP顯示，比亞迪和一汽成立合資公司，命名為一汽弗迪新能源科技有限公司。

動力電池行業“五代十國”的時代已經到來，當電池廠商和主機廠的動力電池產能落地，寧德時代產不及銷的態勢也將逆轉，當產能利用率下滑后，寧德時代的利潤會將大幅度降低。

據中報披露，寧德時代在2021年上半年其產能利用率已經達到了92.2%，獲得如此成績在于動力電池行業供不應求的大背景下。隨著主機廠和其他電池廠商的逐步發力，動力電池行業出現結構性產能過剩勢必發生。

據統計，寧德時代預計在2022年至2023年新增規劃產能240GWH，預計投入資金800億元。大躍進和預測市場需求提前布局只在一線之隔，動力電池的需求量究竟有多大并沒有精確的估算，寧德時代如何保證自身是車企的第一需求？又如何保證自身產能利用率維持高位？

在新能源汽車高速增長階段，一貨難求的動力電池與新能源汽車高度掛鉤，但當整個動力電池行業產能大爆發，動力電池就會被剝離新能源汽車的光環，回歸到電池供應商的本質。而在技術路線不定的動力電池行業，技術和市場份額的暫時領先并不能成為寧德時代的護城河。

寫在最后

新能源汽車滲透率的逐步提升，使得占據新能源車成本40%的動力電池行業水漲船高，時代的紅利造就了寧德時代，將其推向了萬億市值。

但如同新能源汽車行業競爭格局持續火熱，企業估值回調一樣，估值過度透支的動力電池企業也將壓縮泡沫，而且隨著動力電池在整個產業鏈上話語權的逐步降低，下降趨勢或更加明顯，寧德時代作為行業的領頭羊，首當其沖。

寧德時代此次股價的大幅度下降必將成為引發整個動力電池行業動蕩的導火索，各動力電池廠商應該審視自身，重估行業需求，調整產能擴充的步伐，避免大躍進導致產能利用率過低拖低利潤率的情況發生。

寧德時代要想繼續保持“寧王”的稱號，仍有許多問題亟待解決。