文|趣識財經  疏狂

2月7日，新能源汽車龍頭比亞迪曬出了年后首份成績單。公告顯示，比亞迪2022年1月新能源汽車銷量93168輛，同比增長361.73%。

在此之前，一眾造車新勢力也紛紛公布了首月交付量。數據顯示，理想汽車、小鵬汽車、哪吒汽車1月交付量分別為12268輛、12922輛、11009輛，同比分別增長128%、115%、402%。

與動輒數倍增長相比，蔚來汽車則要遜色不少。1月交付9652輛，同比增長33.6%，這一數據也讓蔚來增速墊底行業。

但瑕不掩瑜，年后新能源汽車銷售的強勁，也讓資本市場迎來了久違上揚。

01、股民大虧，縮水三成

截至2月7日收盤，比亞迪大漲7.76%，長城汽車收漲2.85%，一掃節前頹勢。

在海外市場，由于沒有春節“耽擱”，造車新勢力先一步反彈。2月4日，小鵬汽車、理想汽車股價分別大漲11、12個百分點。

但對一眾投資人來說，這樣的反彈還遠遠不夠。資深股民王也言道，“自己60元時買入長城汽車，才兩個多月，已經縮水3成。”實際上，諸如王也般在造車新勢力上折戟的股民，不在少數。

另一位新能源汽車投資人楊非給趣識財經算過一筆賬，在11月后的三個月里，比亞迪股價下跌了30%，小鵬汽車與理想汽車也下跌了30%，蔚來跌幅更是超40%。而這都不是最慘的，長城汽車股價更是幾近腰斬，三個月下跌48%。

于是，上半年因新能源賺的盤滿缽滿的一眾股民，臨近年終卻深陷其中無法自拔。

較理性的股民周巖直言，疫情這幾年新能源汽車算是為數不多的好賽道，只因前期股價漲了太多，回調再正常不過。好在自己見好就收，算是逃過一劫。

只是如周巖這般幸運之人，畢竟少數。突如其來的腰斬，讓不少股民只能持股過年。

從行業來看，前期新能源車企股價幾輪大漲，透支了未來增長潛力，或是本輪調整的關鍵因素。除此之外，缺芯也是另一重要因素。

以蔚來為例，受芯片等零部件供應短缺、停工改造等因素影響，其10月銷量出現斷崖式下跌，當月3667輛新車交付量創了新低。其他諸如造車勢力，或多或少亦受此缺芯影響，表現不一。

不過，好在2022年1月，一眾車企表現尚可，但這也是只是“尚可”而已。如下所示，趣識財經統計了幾家頭部車企銷量，單就增速而言，除蔚來增速較慢外，比亞迪、理想、小鵬依舊維持了三位數的高增長。

▲ 頭部新能源品牌銷量（信息整合自乘聯會及公告）

如若換個角度，如果較一月增速與2021年全年增速相比，則只有比亞迪跑贏“大盤”。無論是小鵬理想還是蔚來都遠遠低于去年全年增速。

02、后院起火，各有煩惱

跳出股民的視角，盡管占據新能源的康莊大道，但各大車企卻各有煩惱。

以比亞迪為例，盡管在國內新能源車企中，其已是名副其實的一哥地位，但增收不增利一直困擾著它。2021年前三季度，比亞迪營收1452億元，但歸母凈利潤只有24.43億元（同比下滑28%）。

緣何如此？除企業自身因素外，新能源汽車產業鏈成本過高是重要因素，這其中又以上游鋰電池原材料鋰礦石為最。據行業測算，在電動汽車中，鋰電成本占比最大，約占40%上下。

而當下鋰電成本卻居高不下，并有持續上漲之勢。相關數據顯示，進入2月碳酸鋰現貨價格漲至35萬元/噸，一年前價格為7萬元/噸，短短一年漲幅超4倍。氫氧化鋰現貨價格更是不遑多讓，現貨27萬元/噸，一年前其價格只有6萬元/噸。

據2月8日上海鋼聯發布數據顯示，今日部分鋰電材料報價再度上漲，碳酸鋰漲14000元/噸，均價報38萬元/噸，氫氧化鋰再漲10500-11500元/噸。

除卻原材料成本壓縮利潤外，屢屢涉嫌“欺詐消費者”也讓新能源車企焦頭爛額。

2021年12月6日，央視財經報道了長城旗下歐拉好貓“車機系統芯片與宣傳不符”，此后這一事件登上熱搜。

據悉，多位歐拉好貓車主投訴稱，該車并沒有搭載品牌方宣稱的高通八核車載芯片，實際使用的仍是2016年生產的英特爾芯片。這導致車機反應速度慢，運行卡頓，且部分主流App無法安裝。

而據品牌方回應，“目前正銷售的歐拉好貓車型確實未配置高通八核芯片，這一配置在未來的車型上搭載。”對此，部分歐拉車主聯名上書，提出了“更換芯片，給予補償以及終身質保”以及”不更換芯片則無條件退車+50%現金賠償”等諸多方案，至此這一事已是沸沸揚揚。

另據車質網平臺數據顯示，自2021年11月1日至2022年1月31日，歐拉好貓連續三個月位列新能源車型投訴榜首位，其累計投訴量1694條，比身后五家車企累計投訴量還要多。想來，這與“換芯門”事件脫不了干系。

其實，深陷維權之路的不止長城汽車一家。

此前，新款理想ONE也因升級60余項新功能，售價卻只上調1萬元，引來老車主維權。在老款理想ONE的車主，車剛到手就“貶值”了，關鍵是此前提車時還得到銷售承諾“近期不會有改款；沒有接到新車即將發行的通知”。

如果說理想與長城汽車，還是陷入用戶的甜蜜煩惱中，那蔚來則是干脆“一蹶不振”。

2021年初，蔚來豪言“年銷10萬輛”。可惜事與愿違，非但這一小目標木有實現，自三季度以來，交付量更是持續低迷：7月失去新勢力交付量頭把交椅，10月就暴跌6成以上，只交付3000多輛，全年交付量被小鵬超越，且與理想的差距越來越小。今年1月交付量增速33%，在增速上遠不及小鵬與理想的三位數增長，且絕對量上也低于小鵬與理想。

據知情人分析，蔚來銷量走弱主要有兩個原因，一則蔚來此前多布局高端車型，而多說消費者當下更青睞于中低端車型，于市場不太貼切，而中端新車型又千呼萬喚始不出來。二者，芯片短缺也讓蔚來生產在生產端，捉襟見肘。

如此種種，不一而足。

03、結語

應了那句，新能源車企，“家家”有本難念的經。

進入2022年，上游原材料成本依然高企，對企業利潤壓縮之勢還將持續。此外，缺芯仍是常態，這會直接影響企業的產能端。與其它行業相比，車企規模效益更加明顯，上不了量便賺不了錢。

而即將出爐的年度業績快報，或是個不小的試金石。據長城汽車公布數據顯示，2021年營收1363億元，同比增31.95%，歸母凈利67.8億，同比增26.47%。