文丨投中網 王滿華
編輯丨曹瑋鈺
寧德時代正在“掃貨”鋰電池。
根據不完全統計，近三個月，寧德時代投密集投資了近10家鋰電池生產商及供應商，同時也在接連成立新能源科技公司。尤其2022年以來，寧德時代的布局節奏急劇加快，幾乎“三天一出手”。
據投中網不完全統計，僅2020年1月，寧德時代至少投資3家企業，成立全資或合資新能源科技／新能源材料／礦業公司至少6家。此外，1月19日，寧德時代還與B站關聯公司合開了一家私募公司，做起了GP。
頻繁出手背后，與寧德時代在鋰電池所面臨的愈加復雜的競爭環境不無關系。一方面，寧德時代被曝出重要客戶削減供貨份額，開展自研并引入新的電池供應商；另一方面，比亞迪、LG新能源等老對手虎視眈眈之外，以中創新航、蜂巢能源為代表的二線動力電池廠商也在加速提升產能，資本市場也在積極“助攻”。
身處“合圍之勢”，寧德時代正在依靠“買買買”緩解焦慮，試圖加固“王”的護城河。
瘋狂“掃貨”，動作直指鋰電池
對于寧德時代這樣的萬億巨頭而言，做投資這件事本身并不稀奇，怪就怪在“過于頻繁”。
自進入2021年以來，寧德時代的出手速度明顯加快。據投中網不完全統計，2021年1月至今，寧德時代的對外投資高達39起，數量已接近公司過去幾年的投資總和。
除了企業直投，寧德時代還做起了LP，參與投資了多家基金，并以獨資和合資的形式成立了多家子公司。
雖然方式不同，但通過梳理不難發現，寧德時代的頻繁出手目的十分明確——直指鋰電池，在其出手的項目中，有近80%都與鋰電池上下游產業鏈密切相關。
具體來看，在鋰電池產業鏈的上游，寧德時代連續投資了澳大利亞鋰鉭生產商Pilbara、國內有色金屬冶煉公司志存鋰業以及非洲礦業勘探企業AVZ Minerals；并與湖北宜化成立合資公司，推動磷化產業轉型升級；此外還先后成立了三家與礦產資源開采等相關的全資子公司。
值得一提的是，去年9月，寧德時代還曾“截胡”贛鋒鋰業，向加拿大鋰礦企業千禧鋰業拋出3.768億加元（約合人民幣19.43億元）的收購邀約，雖然該收購最終以失敗告終，但足以彰顯寧德布局上游的迫切。
至于產業鏈中游，寧德時代則在磷酸鐵鋰正極材料領域投資了曲靖麟鐵，三元正極材料領域投資了振華新材，還成立了全資子公司屏南時代從事硅碳負極材料研發；電解液領域，寧德時代在去年11月參與了永太高新的戰略融資。與此同時，寧德時代還投資了孟騰智能、先導智能、金石能源、恒翼能、鼎陽智能等多家核心設備供應商。
投資是掌控產業鏈的重要手段。通過投資上述企業，寧德時代可以獲得更低的原材料采購成本，更穩定的核心生產設備供應。與此同時，寧德時代也在不斷拓寬產業鏈下游的應用場景。
過去一年里，寧德時代曾先后在新能源汽車制造領域投資了愛馳汽車、極氪汽車、阿維塔科技和哪吒汽車，電池相關領域投資了裕能新能源、哈啰換電、云快充，以及自動駕駛企業嬴徹科技，車規級芯片企業芯馳科技、地平線等。
除此之外，寧德時代還和下游整車企業進行資本綁定，合資成立電池制造公司。數據顯示，截至目前，寧德時代已經與北汽新能源、上汽集團等10余家車企合資成立了15家電池制造公司。
不止于此，自去年以來，寧德時代還以LP的身份密集投資了多只基金，主投方向也紛紛指向鋰電池產業鏈的上下游。
瘋狂掃貨的動作背后，寧德時代的焦慮展露無遺。
“寧王”的內憂外患
寧德時代的焦慮，來自身處“合圍之勢”的掣肘。
業內有句老話，“一塊電池半個車”，動力電池對新能源汽車的重要性不言自明，其產能直接影響了電動汽車的交付。寧德時代作為產業鏈中最具話語權的一環，在國內市場占有近50%的份額。但對于下游車企來說，沒有人愿意變成一個只會“造殼子的公司”，于是主機廠們為了擺脫對寧德時代的依賴，掌控產業鏈的話語權，正在將“去寧化”提上日程。
據36氪此前報道，寧德時代主要客戶之一的小鵬汽車已決定削減寧德時代的供貨份額，引入新的電池供應商中創新航；而在與小鵬汽車合作之前，中創新航已經取代寧德時代，成為廣汽新能源的第一供應商，此外，寶馬也引入了億緯鋰能作為其電池供應商。
除了尋找“二供”，部分車企也開啟了自研電池之路。
早在2020年，特斯拉CEO馬斯克就曾稱，其弗里蒙特的“試驗工廠”已開始生產全新的4680電池，2021年底該電池的年產量計劃達到10GWh。2021年3月，吉利控股集團旗下吉利科技與贛州市簽署動力電池投資合作協議，在贛州建設年產42Gwh動力電池項目，總投資達300億元。隨后3月15日，大眾汽車集團也首次向外宣布了未來十年電池版圖，根據規劃，到2030年其將在歐洲建6家電池工廠，總產能達240GWh。
內有下游車企尋找“Plan B”，外有電池廠商奮起直追。
長期占據全球動力電池裝機量第二名的LG新能源于1月27日上市，上市首日市值一度達到可怕的7500億元，總募資規模達到了680億元。根據招股書，LG新能源除了部分資金投入研發新品、建立智能工廠，其余將都將用于擴產。按照產能規劃來看，2025年LG能源的產能將提升至430GWh。
國內就更“卷”了。比亞迪董事長王傳福曾在2021年初指出，2021年將是我國電動車快速發展的元年，行業格局加速調整，百年變革從“春秋時期”，開始進入“戰國時代”。
過去很長一段時間，寧德時代重點押注的三元鋰電池都占據著絕對優勢，但進入2021年后，比亞迪所堅持的磷酸鐵鋰電池迎來爆發式增長。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟日前發布的數據來看，2021年1-12 月，我國動力電池裝車量累計 154.5GWh, 同比累計增長 142.8%。其中三元電池裝車量累計 74.3GWh, 占總裝車量 48.1%，同比累計增長 91.3%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計 79.8GWh, 占總裝車量 51.7%，同比累計增長 227.4%。
除了比亞迪，國內二線電池廠商也在冒尖。前有“寧王”三年股價翻20倍，新一批電池廠商也在一二級市場獲得前所未有的追捧——資本開始密集為其他電池公司提供巨額資金彈藥。
國內第三大電池供應商中創新航曾在2021年9月完成120億元股權融資，并被傳出將在港交所IPO的計劃，估值約500億元。
值得注意的是，寧德時代此前上市時的估值尚不足500億元。
而已在A股上市的億緯鋰能和國軒高科也在過去一年實現股價大幅增長，前者市值已超過1800億元。長城汽車旗下的蜂巢能源自2021年以來也獲得了三輪融資，累計融資超200億元，計劃將在科創板上市。
有了資本的巨大加持，這些企業正在急速擴張。根據統計數據顯示，自2021年以來，中創新航、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源等動力電池企業宣布電池擴建項目超20次，合計投入資金超過了2000億元，預計新建產能700GWh，約為去年總裝車量的7倍。
未雨綢繆，開辟第二戰場
雖然群雄環伺，但短期來看，寧德時代的領先地位仍無法被撼動。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟日前發布的數據來看，2021年全年，動力電池裝車量前10名分別是寧德時代，比亞迪，中創新航，國軒高科，LG 新能源，蜂巢能源，塔菲爾新能源，億緯鋰能，孚能科技，欣旺達，其中寧德時代占比高達52.1%，仍占據國內動力電池領域的半壁江山。
未雨綢繆，“寧王“也在更高一層維度尋找新的增長——切入換電領域，正是寧德時代開辟的“第二戰場”。
1月18日，寧德時代全資子公司時代電服宣布推出換電服務品牌EVOGO以及組合換電整體解決方案。據了解，該組合換電整體解決方案由“換電塊、快換站、APP”三大產品共同構成。
當下，新能源汽車的能源補給模式主要分為充電與換電兩種。與充電樁的大量普及不同，目前國內的換電行業尚是一片藍海。根據頭豹研究院數據顯示，2020年我國新能源汽車換電市場規模僅為382億元，但到2030年，換電市場規模將達到10356億，十年增長27倍。
與此同時，國家政策也在頻頻利好換電行業。2020年5月，換電站作為新型基礎設施建設的重要組成部分，首次被寫入《政府工作報告》；隨后換電模式迎來全新的發展局面，2021年政府報告提出要大力發展換電站，支持“車電分離”模式；10月，工信部辦公廳印發《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定在北京、南京、武漢等11個城市啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。
作為全球最大的動力電池生產商，寧德時代進軍換電市場擁有天然優勢，也將幫助寧德時代實現從ToB業務向ToC端的切入。根據寧德時代2021年半年報數據，目前，在公司的收入構成中，ToB端的動力電池業務占比最高，約為80%。但更重要的是，換電業務可以進一步提高電池銷量，通過統一標準掌握更強的電動車產業鏈的話語權。
時代電服總經理陳偉峰也曾直言：“鋰電行業即將跨如TWh時代。如今全球新能源汽車市場進入了爆發式增長的新階段，動力電池的需求激增，原材料資源大幅漲價，相比之下規模經濟和技術進步帶來的降本只是杯水車薪，成本曲線正在掉頭向上。”
但現實的是，目前為止，換電領域還沒有成功案例，沒有企業在這一領域實現商業模式打通，信奉“賭性更堅強”的寧王這次恐怕也要“賭”一把。