文|光子星球 文燁豪
編輯|吳先之
一波大跌之后，寧德時代，這一全球動力電池界的老大哥，在股民中的稱謂一度從“寧王”變成了“缺德時代”。
作為國內首家供貨合資企業的動力電池生產商，寧德時代的崛起，很大程度上得益于其吃準了每一波政策紅利的窗口期。
2015年3月，相關部門發布“白名單”，盤踞國內市場的外資們就此成為背景板，所建之廠要么拋售要么關停，國內電池企業則搭乘新能源東風，從外企手中奪回了蛋糕。
不過，借助“白名單”成長的企業并不止寧德時代一家，比亞迪、中創新航（中航鋰電）等企業同樣享盡紅利。就在這時，電池能量密度被納入補貼考核標準，寧德時代則迎來了下一個窗口期。
期間，寧德時代憑借三元鋰動力電池獲得大量訂單，市場份額超越松下成為第一，并逐漸拿下了各動力電池產業鏈條，建立產能、價格雙重優勢。中創新航等布局磷酸鐵鋰電池的玩家們，則因電池能量密度相對較低，業績急轉直下，面臨虧損、重組、技術路線調整等一系列問題。
順勢而為、紅利吃盡，寧德時代最終坐上行業的頭把交椅。只是，鋰電始終是一座富礦，種種因素表明這種一家獨大的局面是各方不愿看到的。隨著動力電池產業暗戰開打，交椅的支柱也似乎在搖晃。
群雄并起
覬覦寧德時代的玩家們，既有老對手，也有新軍。
國內，折戟于補貼政策的中創新航并未就此消沉，而是在2018年下半年公司結構調整后積極改產線、擴產能。同期，長城汽車成立動力電池公司“蜂巢能源”，面向全市場接單。
消費類電池老炮億緯鋰能與欣旺達也摩拳擦掌，涌入動力電池賽道，憑借電池技術積累及大規模制造經驗快速入局，裝機量日益增加。
此外，外資也磨刀霍霍，在華投資擴產，試圖搶下被分去的蛋糕。據業內人士透露，外資重返中國的時間集中在2019年，現如今產能已逐漸釋放。
一眾企業打著雞血，意在瓜分寧德時代坐擁的動力電池大盤。
數據顯示，2021年1-11月份，中創新航市場份額爬升至5.8%，居國內動力電池企業第三，蜂巢能源也已擠進了國內動力電池裝機容量的前十，LG化學市場份額占比甚至一度超越寧德時代。
顯然，嘗到甜頭的玩家們加快了進軍的腳步。
一位業內人士告訴光子星球：“目前很多廠商都在擴產，就算在建產能遠超裝機量也要擴，寧德時代的產能優勢將很可能被逐漸放量的產能填平。”
以中創新航為例，其到2025年的電池產能規劃將超過500GWh。同樣是2025年，蜂巢能源立下了600GWh的產能目標。產能側，動力電池廠商們似乎卷了起來。
不過，即便各路人馬已站穩腳跟，但限于體量規模及客戶渠道，要想在一朝一夕之間扳倒寧王，仍不現實。隨著內卷加劇，陷入焦灼戰局的玩家們不約而同地打出“上市牌”。
2021年11月，中創新航董事長劉靜瑜對外表示，中創新航已經完成股份制改造，并計劃登陸資本市場。此前有消息稱，近年瘋狂融資、激進擴產的蜂巢能源也在積極尋求上市。
如果說，二線電池廠上市還不足以激起風浪，那重磅玩家登陸資本市場則足以攪動泥潭。
2020年12月，LG化學也分拆出LG新能源，后者將啟動了韓國有史以來規模最大的一次IPO，計劃于1月27日在韓國證券交易所正式上市。
對于未來，LG新能源首席執行官Kwon Young-soo顯得自信滿滿，對外表示其訂單更多，客戶群體更廣泛，市場份額將超過寧德時代。
Kwon Young-soo所言并非空穴來風，從工廠分布情況來看，LG在中國、歐洲、美國均有布局，而寧德時代則側重于國內。據公開信息顯示，二者產能并無明顯差異。
面對列強的覬覦，寧德時代自然有所防備。據一位內部員工透露，寧德時代目前正力沖產量，生產一線加班成常態不說，其他部門崗位也有員工被調往產線，工作壓力巨大。
話雖如此，寧德時代依然很難阻止蛋糕遭分食的現狀，一個表現是其動力電池系統產品毛利率從2018年上半年的32.67%滑落到了2021年上半年的23.00%。值得注意的是，這個時間節點正處于相關企業“上市潮”前夜。
車企釜底抽薪
群雄并起格局之下，寧德時代過往的合作對象似乎也在逃離。
坊間傳聞，寧德時代董事長曾毓群曾為引入中創新航一事與何小鵬大吵一架。而中創新航除拿下小鵬汽車外，也取代寧德時代成為了廣汽新能源的第一供應商。
然而，撬動帝國的遠不只是中創新航一家：寶馬簽約億緯鋰能，蔚來同衛藍新能源達成了合作關系，奔馳、吉利等老客戶紛紛自建動力電池工廠。據傳，特斯拉、蔚來、大眾似乎也都搭上了比亞迪。
這背后的邏輯其實很好理解，站在車企的角度，倘若有扶持第二供應商的機會，那必然會出手，畢竟動力電池堪稱電車心臟，誰也不愿困于單個供應商。反之，站在寧德時代的視角，自然只愿成為車企唯一的供應商。
據媒體報道，車企從寧德時代拿到電池，除支付電池費用本身外，還需提前預付與5-10年預期電池需求相對應的保證金。為回收保證金，車企不得不按照預期需求逐年達成采購額度。
顯然，在供需并不平衡的動力電池領域，寧德時代享有絕對的話語權。車企為保供應只得任由寧德時代綁定需求，共擔風險。
一位曾在比亞迪變速器部門供職的匿名人士稱“單一供應商既不安全，也不符合車企利益，而且寧德時代不斷延伸產業鏈也讓下游看得毛骨悚然”。
另一方面，一眾車企開始逃離寧德時代，或許也與雙方訴求所產生的沖突有關。
當下，新能源賽道日益擁擠，廝殺于其中的車企們，往往需要以創新建立差異化優勢。然而據36氪報道，寧德時代面對車企差異化需求時，合作意愿似乎并不積極。
以蔚來為例，其曾一度想與寧德時代合作研發150KWh半固態電池包方案，但寧德時代卻并不愿意為此調動工程資源。
受制于人、差異化難尋，車企逃離“寧王”亦是自然。2021年1-11月，二線電池企業裝機量同比增長約69%，市場正在暗變。
不過，現階段車企所謂的逃離，大多是為自身尋求第二條路，鮮有車企敢直接同寧德時代斷絕關系。以小鵬為例，其官方表示與中創新航達成合作乃完善零部件供應鏈、保供保產所需。
對此，一位業內人士表示：“離開寧德時代，車企很難保證穩定的電池供應，即使能保證，想要繞過專利也很困難。”
可見，當下寧德時代底蘊尚在，產能優勢與技術壁壘塑造了其護城河，但其是否堅固，亦或是能否長久？
技術路線的變數
目前，在寧德時代龐大產能的護持下，所謂的護城河還未經大考，畢竟一眾車企尚處電池搶奪戰中，寧德時代所提供的穩定供貨尤為關鍵。
但前文已述，賽道上的所有玩家都在不遺余力地擴產備戰，寧德時代所謂的大規模制造能力勢必會被稀釋。
一旦供求關系有所調轉，“寧王”既往的話語權是否能夠保留，便只能由技術壁壘所決定。倘若技術優勢式微，寧德時代便很難阻止車企涌向第二供應商的步伐。
因此，對寧德時代來講，技術壁壘有多深，決定了其最終是成為京東方，還是臺積電。
眾所周知，動力電池領域向來存在有磷酸鐵鋰和三元鋰的技術路線之爭。磷酸鐵鋰的優勢是安全性高，缺點在于能量密度相對較低，三元鋰則正好相反。
雖然兩種技術路線寧德時代均有布局，但過往靠三元鋰打江山的“寧王”，其三元鋰電池技術積淀明顯較磷酸鐵鋰更深。
然而，自比亞迪刀片電池橫空出世以來，技術路徑似乎正朝向磷酸鐵鋰轉舵。
中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示：2021年前7月，磷酸鐵鋰產量同比增長達310.6%，而三元電池產量同比增長僅148.2%；裝機量方面，磷酸鐵鋰同比累計上升333.0%，三元電池僅上升124.3%。
一位業內人士認為：“隨著原材料價格上漲、補貼政策退坡，磷酸鐵鋰電池的性價比優勢逐漸顯露，磷酸鐵鋰電池性能也正隨著技術升級迭代在提升。”
可見，動力電池技術格局并非一成不變，寧德時代的三元鋰窗口期正在消退。
北京特億陽光新能源總裁祁海珅曾對媒體表示：“電池產品本身就存在有不同技術路線的競爭問題，各種新技術、新工藝和新材料等交叉學科技術的綜合應用很可能會給行業帶來不可預知的進步和改變。”
因此，動力電池賽道，誰也不知技術路線最終會飄向何方。就連寧德時代自己也琢磨出了鈉離子電池，布局多種可能的未來。
另一方面，所謂的技術積淀如果沒有嚴格的專利保護，就很難成為真正的護城河。
2021年7月，寧德時代以專利侵權為名起訴中創新航。對此中創新航回應稱“產品經專業知識產權團隊全面風險調查，確信不侵犯他人的知識產權”。
中創新航流露出如此底氣，為寧德時代所謂的專利壁壘是否成立畫上了問號。拋開尚未定論的判決結果，僅看強打“專利牌”行為本身，或多或少映射出了寧德時代的技術焦慮。
或許，寧德時代作為龍頭，并不具備壓倒眾人的技術優勢。即便占據了國內市場的半壁江山，寧德時代似乎也成不了臺積電。
終
坊間傳聞，寧德時代創始人曾毓群的辦公室墻上寫有五個大字——“賭性更堅強”，從過往的故事來看，曾毓群也確實賭出了當下寧德時代難以搖撼的電池帝國。
面對內外交困的環境，寧德時代要賭的仍然是下一代。
然而，布局儲能賽道也好，開展電池回收與換電業務也罷，都無法再現往日的藍海。
以換電為例，據天眼查數據，全國換電相關企業已超8萬家，國家電網、中國電投、南方電網等玩家均在布局，寧王能否一統江山難有定數。
而對試圖“解綁”的車企來說，寧德時代的換電模式無異于深淵，一旦跳入其中，便可能徹底喪失動力電池方面的話語權。
或許，寧德時代仍將陷入對手愈多、朋友愈少的尷尬局面，畢竟換電賽道遠非寧德時代的壟斷場，已然決定從動力電池枷鎖中逃離的車企們并沒有自投羅網的理由。
因此，新能源賽道的局面更迭已不再容許寧德時代繼續吃老本、擺架子了，只有走出供應鏈，才能搏一搏新的增長空間。