文 | 鄰章

造車，被視為是蘋果進一步實現市值突破的關鍵舉措，而在蘋果歷史戰績之下，業內更是預期蘋果造車將高度整合硬件、軟件和服務，顛覆當前汽車行業，再次改變游戲規則。

但從現實來看，蘋果造車卻似乎正處于利空頻現階段——密集的人事動蕩、舉棋不定的造車戰略、受到挑戰的供應鏈強勢地位以及特斯拉已然樹立起了電動汽車事實標準。

在業內高預期與現實境遇所形成的強烈反差之下，不由得讓人疑惑：我們是否在幸存者偏差之下，高估了蘋果的造車能力？

一、高度動蕩的汽車管理團隊

自蘋果“Project Titan”計劃以來，七年時間內，蘋果汽車管理團隊成員一直都處于高度動蕩之中。

捋一捋蘋果造車時間線，能夠發現蘋果汽車管理團隊核心領導已經來到了由蘋果機器學習副總裁John Giannandrea領導的第四代管理層，在其前面的三任領導人則分別是初代iPod團隊領導人Steve Zadesky、蘋果首席硬件工程師Bob Mansfield和原特斯拉工程高級副總裁Doug Field。

但蘋果造車管理團隊的動蕩，不僅體現在核心領導的頻繁更替，同時也體現在眾多分項工程業務線領導的持續離職。

在此最新一例是蘋果汽車軟件工程主管Joe Bass，其在服務了蘋果公司七年之后，轉而加盟Meta公司，任混合現實技術的項目管理總監。雖然這被坊間戲稱為是“造車已經沒有元宇宙吸引人”的最新例證。

但于蘋果而言，卻可能是其造車計劃進展不利的又一例證。畢竟綜合業內報道來看，在Joe Bass離職之前，離職蘋果汽車業務線的業內大牛還有諸如原寶馬電動汽車研發Urlich Kranz、蘋果汽車項目雷達系統的首席工程師Eric Rogers、原特斯拉軟件主管CJ Moore、蘋果汽車項目電池系統部門的工程經理Alex Clarabut、硬件工程經理Stephen Spiteri、以及領導汽車相關的機器人技術團隊的Dave Scott、領導自動駕駛汽車安全和監管團隊的Jaime Waydo以及幫助蘋果創建最初汽車團隊的Benjamin Lyon等等。

這些業內大牛的相繼離開，對于蘋果造車計劃而言，自是不小的損失。

短短七年時間，蘋果造車計劃就經歷四任領導走馬上任，原本加盟蘋果造車計劃的業內大牛們頻頻離開。這于任何一家公司而言，恐怕都難言正常，更何況是人事一向較為穩定的蘋果公司。

二、舉棋不定的造車路線

而造就蘋果汽車管理團隊人員流動如此頻繁的原因，或在于蘋果在造車路上的舉棋不定。

事實上，此前業內就報道過在蘋果內部，對于究竟是造整車實現軟硬一體還是專注于自動駕駛系統研發，并沒有形成統一定論。而蘋果造車團隊此前三任領導的變動，正可以說是蘋果在造車戰略上不斷搖擺的直接體現。

諸如在蘋果首席硬件工程師Bob Mansfield領導時期，Bob將蘋果汽車的目標設定為打造自動駕駛系統；但在蘋果挖來了原特斯拉工程高級副總裁Doug Field后，其又將團隊的研發方向調整到了整車研發；如今蘋果又讓蘋果機器學習副總裁John Giannandrea領導這一部門，這一舉措可能預示著蘋果汽車項目目前的大部分工作，仍在自動駕駛系統方面。

當然，在“軟件定義汽車”的大趨勢下，蘋果不斷加強軟件（自動駕駛系統）方面的研發本無可厚非，但這種透過領導層體現出的研發方向的不持續性，具體到相關業務線的研發人員而言，則相當于沒有定心丸。

畢竟即使是庫克，在造車這件事情上的表態，似乎都是處于變動之中的——其在2017年對彭博社（Bloomberg）表示:自動駕駛是“所有人工智能項目之母”，也是“我們認為非常重要的核心技術”。但到了2021年，在接受美國科技播客 Sway采訪時，庫克雖然仍舊強調了自動駕駛的重要性，但同時也表示：蘋果“喜歡整合硬件、軟件和服務，并找到它們的交叉點。蘋果喜歡擁有與此相關的核心技術······他們在內部研究了很多產品，雖然許多還都一直未見天日，但是這并不代表它們不會發布出來。”

三、受到挑戰的供應鏈強勢地位

在智能手機時代，蘋果擁有這無與倫比的供應鏈強勢地位，眾多供應商都以能夠成為蘋果供應商而自豪，事實上搭上蘋果供應商，也的確讓無數廠商股價起飛。這種在供應鏈的強勢地位，使得蘋果可以只專注于設計研發，而將硬件生產交由代工廠負責。

在汽車業務上，蘋果也想復制同樣的打法，但從現實反饋來看，業內卻似乎并不甘于只做蘋果汽車的代工廠。

諸如在整車制造上：此前，業內傳聞蘋果有意與現代或大眾達成合作，將其汽車制造交由這些擁有豐富汽車制造經驗的廠商負責，但結果是現代因擔憂自有電動車項目受影響，與蘋果的談判陷入僵局；大眾汽車CEO迪斯也表示大眾作為歐洲最大的傳統汽車制造商，不會因為蘋果而降級成為一家科技公司的合同制造商。

又如在動力電池供應商選擇上，蘋果欲與比亞迪和寧德時代達成合作，但在蘋果期望兩家電池供應商能為自己組建專門的團隊，并在美國打造本土專屬工廠的條件下。比亞迪和寧德時代否決了蘋果的方案，談判陷入僵局，逼迫蘋果轉而將目光投向了松下。

如此種種，彰顯出的現實或許是曾經蘋果在智能手機供應鏈上呼風喚雨的時代，可能已經過去了，蘋果對供應鏈的強勢，已不被汽車產業市場玩家所接受。

四、特斯拉已然樹立起了電動汽車事實標準

上述種種利空因素，僅是基于當下蘋果自身而言，并未考慮到當前市場現實。

而從現實來看，當下整體汽車市場已是玩家林立，并且這些玩家已經經過了一輪輪市場的優勝劣汰的洗禮，個個都是實力不俗的玩家，其中特斯拉更是成為了當前智能電動汽車市場的事實評價標準，其地位與iPhone于智能手機市場，可謂如出一轍。

在此現實下，日后蘋果推出的汽車產品，必然要被市場拉來與特斯拉一較高下，但蘋果汽車要如何跨過特斯拉設立的這道坎，目前還存在眾多疑問。

其中一大現實在于：當前電動智能汽車的評價標準已然落腳到了自動駕駛能力上，此前天風國際在其發布的《別在這時候買進Apple Car概念股》投資風險警示報告中就談到：“雖市場目前已臆測Apple Car可能硬件規格，但我們相信Apple Car若要成功，關鍵不在硬件，而是大數據、AI。”

但在自動駕駛能力的較量上，雖然蘋果也有汽車在進行路測，但其產生的數據相對于當前已有超百萬輛汽車跑在路上行駛的特斯拉而言，顯然是差距巨大的，更何況蘋果汽車產品最早可能也得2024年才會面世。

而這種由時間差產生的數據鴻溝，要想追上，顯然不容易。

寫在最后：

在跨界造車的玩家中，蘋果享受到了其他企業難以企及的關注度——即使官方從未正面回答過其正在造車，但業內已將蘋果造車的期待值拉得極高，甚至當前電動市場龍頭特斯拉，都將其欽定為最大競爭對手。

市場的高預期，是建立在蘋果對產業鏈的影響力、在汽車研發領域的大手筆投入、不斷地挖人、持續的專利獲取以及強大的軟硬件整合能力之上的，當然更是建立在蘋果在消費電子領域的巨大成功之上的。

這些，讓人有了對蘋果造車高預期的基礎。

但市場的有趣之處或在于，在A領域的成功，并不一定能就夠順移到B領域。而目前蘋果在造車上呈現出的“進展或與預期不符、并且在一定程度上丟失了產品定義權和供應鏈掌控權”這種情形，似乎就是這種市場有趣之處的真實寫照。

在此，我們也或有理由懷疑：在某種程度上，我們高估了蘋果的造車能力。