文｜胖鯨頭條 Harry Zhang
2021年12月3日是值得寧德時代銘記的一個日子：其股價最高達到692元/股，市值超過了1.6萬億。但隨后寧德時代股價出現持續回調，這個回調在2022年開市之后依然在延續。2022年1月10日，寧德時代收報538.4元，市值滑落至1.25萬億，整體下調幅度超過20%。在國內證券市場，寧德時代素有“寧王”之稱：這家在2011年年底才成立的公司，2018年首度登陸A股創業板，發行價僅為25.14元。
如果參考今天538.4元的股價，無論是投資寧德時代的機構還是其自身的管理層，都是賺得盆滿缽滿。但短時間里面超過20%的下探，不免讓投資人對寧德時代今年的表現充滿了憂慮。
寧德時代統治地位受到挑戰
對于寧德時代來說，其逆襲比亞迪的故事一直在電池行業被人們津津樂道。最早的時候，比亞迪是國內電池行業的老大，無論是從技術還是在市場份額上都建立起了比較大的優勢。不過彼時有所謂的三元鋰電以及磷酸鐵鋰兩種電池技術路線之爭。比亞迪將更多的資源投入到了磷酸鐵鋰上，因為基于當時的技術條件，比亞迪認為三元鋰電物理化學性能過于活潑，相比于磷酸鐵鋰更容易出現著火/自燃的情況，難以被主機廠接受。而寧德時代雖然也是兼顧兩條技術路線，但是它卻將更多的資源投入到了三元鋰電上。三元鋰電雖然化學性質活潑，但是能量密度高，對于破解電動車最大的痛點——續航里程不足有著重要的影響。
本來主機廠對于兩種電池技術路線的選擇是有一定的猶豫的，尤其是在最初三元鋰電沒有像現在這樣在安全方面有著成熟的解決方案，各方對于三元鋰電還是有不小的顧慮的。但為了滿足國家補貼政策的要求以及帶來更好的消費者使用體驗，主機廠開始紛紛轉向三元鋰電。寧德時代正是憑借在三元鋰電上的提前布局以及國內電池“白名單”的扶持，一舉彎道超車成為國內以及全球最大的電池廠商。
不過凡事都有兩面性。三元鋰電雖然能量密度高，且一致性較好，但是其也有不少問題。更為活潑的化學性質需要在安全方面需要多加關注；而更高的成本讓三元鋰電在和磷酸鐵鋰相比時沒有了性價比優勢。從政策角度出發，后期立法者也一改最初一味鼓勵三元鋰電，打壓磷酸鐵鋰的態度，留給廠家更多自主選擇的機會。在這種情況下，以比亞迪刀片電池為代表的磷酸鐵鋰電池重新得到客戶的青睞。尤其是刀片電池，無論是接近現有三元鋰電的能量密度，還是能夠很好地兼顧成本以及安全性能，都讓比亞迪再度看到了在電池領域和寧德時代重新掰一下手腕的機會。
寧德時代面臨越來越激烈的競爭環境
根據相關數據顯示，電池占據整車成本超過40%。一旦電池價格出現波動，就會直接傳導到主機廠上進而影響車輛的終端售價。從供應鏈安全的角度來看，主機廠也需要給自己找一個“備胎”，以避免任何黑天鵝事件影響自己的供應鏈安全。這些都意味著，主機廠不能只靠寧德時代一家電池公司。
當前國內國際的鋰電池市場競爭越來越激烈。撇開比亞迪不談，中創新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達都在紛紛跑馬圈地，擴充自己的產能以及客戶群體。而海外市場，LG新能源以及松下icon都是歐美傳統車企的合作伙伴，至于瑞典動力電池企業Northvolt更是作為動力電池行業的新貴，受到不少歐洲大陸車企的青睞，有著歐洲“寧德時代”之稱。
這其中，尤其值得一提的是即將赴香港IPO的原中航鋰電，現在改名為中創新航的這家電池企業。2021年12月，中創新航國內動力電池全年裝車量突破7.5GWh，僅次于寧德時代與比亞迪；在全球市場上，2021年1-11月中創新航排在韓國SKI和三星SDI之后位列第七，市場份額為2.7%。中創新航的客戶主要包括長安、廣汽集團、吉利汽車、東風等車企。其中廣汽和長安是對中創新航裝機量貢獻最大的兩家車企，2020年，其在二者產量占比中分別達到了62%和74%。尤其是廣汽，之前主打高續航的廣汽埃安Aion S在最初上市之后連續發生多起自燃事件，而相關事件矛頭直指寧德時代的高錳電池。
最終埃安將寧德時代的份額逐步替換為了彼時中航鋰電的產品，相關自燃事故再也沒有見諸報端。此外，作為國內新勢力的領頭羊，小鵬也已經在寧德時代之外，引入了中創新航作為自己第二家電池供應商，希望改變受制于寧德時代的意圖非常強烈。在2021年，中創新航還相繼和一汽、上汽、長城汽車、大眾、戴姆勒等企業已經進行了技術研判，從主機廠確保供應鏈安全的角度看，當下如日中天的中創新航成為各大主機廠的Plan B沒有太大的懸念。
還有一點不得不提的是，作為國內自主品牌的第一陣營——比亞迪和長城都有旗下的電池公司，并且都有推動自己電池公司單列上市的想法。一旦比亞迪的弗迪電池與長城的蜂巢能源能夠上市成功，不僅可以為比亞迪和長城帶來可觀的收益，同時也能推動這兩家企業憑借自己過硬的技術，在市場獲得更大的份額，賺取更大的收益。如果考慮到即將赴香港上市的中創新航，這些公司都會對寧德時代構成比較大的挑戰。
此外，各大電池廠商在技術上也紛紛推陳出新，打造自己具有特色的產品，寧德時代的技術優勢正在不斷被淡化。將磷酸鐵鋰電池能量密度基本做到極限的比亞迪，不僅憑借刀片電池技術在國內引起熱銷，同時也傳出了特斯拉希望用比亞迪的刀片電池，而放棄寧德時代的磷酸鐵鋰電池產品的傳聞。一旦最終項目成行，對于寧德時代的打擊不可謂不小。
更何況另外一方面，特斯拉也從來沒有放緩過在電池領域前進的步伐，其自研的4680無極耳電池將成為其下一代電動車的重要突破，而松下不出意外將為特斯拉電池代工。還有中創新航推出的One-Stop電池技術，蜂巢能源推出的“短刀片”電池、廣汽自研的彈匣電池以及蔚來自己研發的三元鐵鋰電池等，其實在性能上都有各自非常鮮明的特色。在技術層面，以中創新航的One-Stop電池技術與產品為例，其三元電池系統能量密度已超過280Wh/kg，技術上已超越寧德時代。在80%的容量保持的前提下，這款產品可以做到3000次以上的循環，支持10年80萬公里的使用壽命。
鈉離子電池，能否承擔起寧德時代的未來？
對于寧德時代來說，鈉離子電池是其2021年比較大的一個亮點。鈉離子電池成本較低，化學性能也比較穩定。但是我們無法否認的是鈉離子電池有一個致命的弱點就是能量密度較低。所以更為合適地來講，鈉離子電池最好的歸宿應該是儲能系統。更有競爭力的成本以及更穩定的化學性能，和儲能項目能夠形成完美的組合。但是用在汽車上，尤其是乘用車上就顯得力不從心。除非寧德時代能夠通過工程手段提升鈉離子電池的能量密度，否則即便鈉離子電池成本再低也無法取得在汽車工業領域的大規模應用。寧德時代能否有這個能力，去突破物理化學性能的制約，目前來看這列項目風險較大。
其實在寧德時代風風火火發展鈉離子電池的同時，以豐田為代表的日系車企，則將目光投向了固態電池。固態電池不僅能量密度較高，安全性能較好，而且補能時間較短，是公認的三元鋰電與磷酸鐵鋰的下一代產品。國內電池企業雖然在固態電池上有所涉及，但是落后日系同行一個身位也是不爭的事實。如果按照豐田在2022 CES展上所說的三年內將充電10分鐘，續航500公里的固態電池進行商業化量產并投放到電動車上，必然會對現有的電動車市場格局產生較大的沖擊。彼時只要能夠很好地控制成本，考慮到產品的研發周期以及試驗認證流程，那寧德時代甚至國內的一眾車企，真的需要從當下就開始加速進行相關產品的規劃了。
相比于在下一代電池技術上的突破，我們看到更多的是寧德時代利用自己股價在高位的優勢，通過頻頻增發，來對外進行投資。這些投資中，除了對現有的電池產能進行擴充，持續做大做強自己的業務規模，同時也有不少投入了鋰電池上下游產業鏈中。之前其和國內礦石供應商爭搶加拿大鋰礦資源，同時其也先后戰略投資包括拜騰、愛馳、哪吒以及阿維塔等多個新興電動車品牌。當然很多和智能電動車相關的核心零部件公司也得到過寧德時代的投資。在我們看來，積極投資并非壞事，但是相比于這種投資，更多只是表面風風光光，實際上能夠賺得多大的回報并不好說，相反在底層核心技術上能夠甘于平淡和寂寞，取得突破的意義更大。
對于現在的寧德時代來說，雖然技術挑戰的難度越來越大，市場競爭越來越激烈，那顆始終不變的初心最為重要。之前曾經看到過一篇文章，由于供求失衡，寧德時代對于主機廠來說越來越強勢，甚至要求主機廠提前買下寧德時代的生產線產能。即使是之前的博世、大陸這種級別的供應商，也鮮有聽到如此操作的模式。而寧德時代自身的高管們，尤其是那些進公司較早且享受到公司股權激勵的員工，目前造已經實現了財富自由。在這種情況下，在面對中創新航這種后起之秀一輪又一輪的沖擊時，能夠始終立于一個有利的位置，將成為擺在寧德時代面前最大的挑戰。而這個挑戰，甚至大過技術進步以及競爭對手的圍堵。