文|市值榜 何玥陽

編輯|嘉辛

聞偉在汽車圈掀起了一股大風浪。

作為團車網創始人，聞偉近期對媒體透露，公司加入了造車新勢力大軍。在聞偉口中，團車的造車團隊，有經驗、有技術、有效率，幾乎無所不能。

理想汽車的CEO李想看不下去了。1月16日晚，他在微博公開嗆聲聞偉，大意是，這樣的“超人團隊”大概率是騙子，指望找到“超人團隊”的大概率也是騙子。李想甚至用“毫無廉恥”“刷新了創業者的底線”等詞匯表達態度。

次日一早，聞偉同樣言辭激烈地進行了回擊，叫李想別把自己當先知。

騙子也好，先知也罷，都得建立在事實基礎上。那么，聞偉的造車團隊具備哪些超能力？聞偉和他的團車又是什么來頭？造車，團車的錢夠不夠？

01 項目：完美的不真實

是什么樣的造車團隊、規劃，讓李想忍不住“大嘴巴一把”？

造新能源汽車，需要什么？需要人、錢、技術，在當前缺芯和鋰貴的情況下，還需要強議價能力。

團車有什么？有一個100多人的外來團隊。盡管從決定造車到現在，時間只有幾個月，不足以讓聞偉想清楚很多問題，他還不知道怎么做品牌定位、品牌理念，但因為有這么一個外來的團隊，他很篤定，團車要造車。

這個團隊，有沒有經驗？

在聞偉口中，這是個擁有二十年資歷的團隊，從5萬以下到2000萬以上，從商用車到物流車，都能做。

這個團隊，有沒有技術？

聞偉描述的是，這個團隊能承擔產品規劃、造型設計、工程開發、測試、底盤、三電、智能駕駛、智能座艙、系統化整合方案、生產支持、供應商管理幾乎所有造車流程。

不僅如此，這個團隊還做過太陽能和氫能動力車。

這個團隊，有沒有效率優勢？

在聞偉的眼里，幾乎是頂級了，他說，燃油車時代，國際大廠造車周期是48個月，國內的造車新勢力做到了36個月，團車現在的團隊能做到18-24個月。

這讓聞偉非常有底氣，“我們第一款車失敗了也沒關系，3個月能再做一款”“我覺得至少有五成以上的勝算”。

聞偉說，這個外來團隊直接帶著半成品車型來的。第一款車也會從半成品車型里選一款，采用成熟方案、成熟技術、成熟供應商，產品本身質量、品控完全成熟可控。

他預計，2022年金九銀十就能銷售，定價在10萬元—20萬元。

要造車，團車有錢嗎？

暫且還不知道，但他們有省錢的能力。一款車的量產成本只需要5000萬美元左右。三億多就能量產一款新能源汽車，這讓那些幾百億投入才開始起量的新能源汽車，多汗顏？

這么看下來，這個團隊在技術、樣車上都有沉淀，造車周期顯著快于國際燃油車企，也能吊打國內新能源造車第一梯隊。如若所言屬實，這團隊無敵了。這配置、這項目，王多魚看了都說好。

俗話說，鳳棲梧桐。想招來鳳凰，自己得是棵梧桐樹。這個所謂的頂尖團隊看中了團車什么？

02 團車：是不是梧桐樹？

聞偉是一個連續創業者。外貿專業出身的他，畢業后進入上海三菱電機從事渠道銷售工作。2000年開始自主創業。

團車，是他的第五次創業。靈感來自，一個QQ群里，有人牽頭組團去4S店砍價買車，也就是量大價優的團購。

2010年，團車開始了團購便利服務，通過線上的渠道，聚集起有興趣購買相同品牌和型號的消費者，并組織他們去線下經銷店購買。在積累了組織線下活動的運營能力之后，2016年，團車推出了車展業務。

2018年，團車成功在納斯達克上市，被稱為“汽車新零售第一股”。

業務主要分為線下營銷服務和虛擬經銷商兩個方面：

1、線下營銷就是車展和團購，團車起的是引流的作用，賺的是車展的入場費、促銷活動的服務費；

2、虛擬經銷商，通常情況下，團車會代表二級經銷商（可以銷售多種品牌的經銷商）從汽車制造商或者特許經銷商那里購買汽車，參與到交易里了，向二級經銷商收取傭金，一般和汽車成本有關；

盡管團車對虛擬經銷商的業務很看重，認為它是經營利器，但團車主要收入還是來自線下的車展業務，2019年，虛擬經營+在線營銷占整體收入的比重剛過3%。

2020年受新冠疫情的影響，線下聚集活動受限，團車的車展收入下跌近60%，是收入腰斬的直接元兇。

2021年團車情況也不是很樂觀，線下車展業務前三個季度收入1.9億元，第四季度往年是旺季，即使和前三個季度收入相同，這部分全年收入也低于2019年。虛擬經銷商和在線營銷的勢頭相對強勁，占收入的比重達到了30%。

即使沒有新冠疫情，受制于新車銷量疲軟，且新能源汽車更傾向于自建銷售網絡，團車的線下銷售業務同樣可能遇到規模瓶頸，新冠只是加速了這一進程。

再從利潤的層面看，因為團車干的是引流或者中間商的生意，收的是服務費、傭金，所以毛利率較高，在70%以上，這么高的毛利率之下，從團車公開的數據看，始終未能實現盈利。

原因在于原本的商業模式之下，團車需要掌握大量相對精準的買車意向客戶，才能對汽車制造商或者是特許經銷商產生吸引力，進行辦展，或者拿到更低的售價，形成自身的競爭力。

為此，團車付出了高額的營銷費用，如廣告、推廣費用和銷售人員的薪酬。銷售費用率超過毛利率時常發生，虧損成為團車的常態，又因其在虛擬經銷業務中，需要墊付資金，經營活動現金流也常年是凈流出的狀態。

既沒有利潤，也沒有自主造血能力，疊加大環境的因素，說商業模式跑不通也不為過。

上市后，團車下跌慘重，又遇上疫情的沖擊，團車在美股市場門庭冷落無人問津，換手率0%也不是罕見的事。

團車急需一根救命稻草。

03 彈藥：賬上只有1.3億

聞偉也好，團車也好，從營銷到汽車制造，都是跨界。

生產和銷售，是兩種學問，尤其是在生產鏈極長的汽車工業上，跨界，不是一件容易的事。

一個比較神秘的團隊，外界無法評價其真實的技術水平和業內地位，但可以從“錢”上看一看跨界的靠譜程度。

第一，新能源汽車制造需要多少錢？

制造，是個重資產活計，需要大量的資金打底，量產一款車可能不需要上百億的資金，但后續還要面臨著沒有訂單，或者訂單量小，帶來的生產一輛虧一輛的窘境。蔚小理們已經走到了年交付10萬輛左右的水平，仍然不能擺脫虧損。

蔚小理們蹚過的路，給后來人的啟示是，沒錢別進來。

百度和吉利聯合創辦的集度，2021年加入了造車行業，CEO夏一平表示集度5年投入500億元；雷軍則是親自帶隊，首期投資100億元；蔚來創始人李斌曾說，200億元是造車的最低門檻，后又稱如果資金儲備沒有400億元，造新能源車失敗的可能性會高很多。

第二，團車有多少錢？

上文提到，團車是連年虧損且無造血能力，賬面上本就不寬裕。截止2021年9月30日，團車的現金及現金等價物、受限制的存款合計為1.34億元。

相較于頂尖團隊拿出成品車的誠意，團車的1.34億元，在合作或者是合并成一個團隊的過程中，能發揮的作用屬實有限。

不止是資金略顯寒酸，在其他方面也幫不上忙，比如原本的輕資產模式下，團車的物業廠房設備資產很少，只有424萬元，無法為造車團隊的生產提供現成的場地。

其實，團車總資產也就3.96億元，這其中還有1.15億元是比較虛的資產——商譽，就算把團車賣了，也湊不上新能源汽車制造需要的資金。

在提到雙方為什么能走到一起時，聞偉表示，該團隊對造車有敬畏之心，自己的團車對賣車有敬畏之心，這或許是團車唯一拿得出手的。

第三，錢從哪兒來？

團車沒有錢，但錢的問題總要解決。

聞偉稱團車本身是美股上市公司，而且目前非常感興趣的投資方不少，各地方政府對造車項目的渴望也可以成為解決方案之一。

總結起來，就是二級市場融資、找投資方和從政府拿錢或者拿低價地。

二級市場融資，可能也是團車撤回私有化的原因之一。不過，截至2022年1月17日，團車的總市值是5580萬美元，如此低的市值，融資規模會很受限。

抬高估值后再融資可行嗎？

造車的利好釋放出去后，團車股價無動于衷，甚至下行，基本說明消息面的刺激沒有效果。此外，美股投資者對于從市場上再融資的公司，沒有什么好感。

再來看，找投資方和找政府。

這個路徑，去年賈躍亭準備東山再起時，也這么想過，后來沒成功。聞偉會比賈躍亭更有魅力嗎？時間會給出答案。