文|胖鯨頭條 Harry Zhang

2021年年底，毫末智行以及追勢科技兩家公司順利完成了A輪融資，為國內自動駕駛領域一整年的融資盛宴畫上了一個圓滿的句號。但是隨著資本的持續投入以及企業研發的深入，如今自動駕駛領域的門檻已經越來越高，2022年自動駕駛領域的馬太效應恐將進一步顯現。

背靠主機廠好乘涼的主機廠自動駕駛部門

毫末智行是長城旗下的自動駕駛技術公司，也正是得益于這個背景，毫末智行在今年年初完成成3億元Pre-A輪融資之后，在不到10個月的時間里，再度獲得高瓴和美團這樣的投資人投出的近10億元A輪融資，公司整體估值超過10億美元，一躍成為國內自動駕駛技術公司中的以惡搞新興的獨角獸企業。

在長城汽車的全力支持下，毫末智行的輔助駕駛解決方案已經陸續搭載在魏牌摩卡、坦克300城市版、魏牌拿鐵、魏牌瑪奇朵、哈弗神獸等車型上，輔助駕駛用戶行駛里程突破400萬公里。預計到2022年底，毫末輔助駕駛系統將搭載至34款長城乘用車型，未來三年搭載乘用車數量預計超過100萬臺。對于自動駕駛技術公司來說，無論是搭載量還是實際行駛的里程，都是衡量其估值的重要指標。以目前長城汽車在國內的發展勢頭和規模體量來看，要想實現搭載數量超過100萬臺其實輕而易舉。而在如此龐大的基數上，毫末智行要想積累足夠的道路場景數據也沒有任何難度。

之前，包括通用、大眾多是將諸如Cruise以及Argo AI這樣的自動駕駛技術公司收入麾下，成為自己的自動駕駛技術部門，但是否將其再單列上市一直存在比較大的爭議。今年通用將Cruise的CEO掃地出門，也是因為雙方對于Cruise是否單列在美國上市存在比較大的分歧。從通用汽車的角度來看，將Cruise留在自己的體系內，能夠最大程度拉抬通用自己的股價，畢竟Cruise所擁有的是核心競爭力，代表汽車行業的未來；但是在Cruise的高層來看，單列Cruise進行IPO，能夠最大程度獲得高估值，為Cruise自己的發展籌集最多的資源。所以我們并不去判別哪種做法更好，長城所面臨的局面和通用汽車并不一定相同，大股東通常會采取一個最符合自己利益的判斷以及自己對于自動駕駛部門的定位。

自研高等級自動駕駛，需要大量的投入。這個投入其實國內主機廠單靠自己的利潤難以負擔，因此從長城汽車的角度來說，將其尋求獨立能夠為其業務發展籌措到足夠的資金，避免回報并不明確的自動駕駛成為自己的負擔。但是從長城單列的毫末智行，能在多大程度上得到其他主機廠的認可，目前來看要打上一個不小的問號。畢竟即便是華為汽車，也曾面臨上汽的靈魂拷問。毫末智行在地位上其實比華為HI系統更加尷尬。

自動駕駛技術公司尋求自己的生存之道

除了剛剛完成A輪融資的追勢科技之外，其實國內還有很多自動駕駛技術公司的蓬勃發展是當前國內自動駕駛領域的重要力量。文遠知行、圖森未來、嬴徹科技以及Momenta在2021年都獲得了融資，尤其是Momenta更是完成了多輪融資，并和上汽、比亞迪等建立合資公司，風頭正盛。

對于自動駕駛技術公司來說，其身份多少有些尷尬。如何說服主機廠使用自己的產品是一件比較困難的事情，尤其是考慮到高等級自動駕駛短期內難以落地。而L2級別的駕駛輔助技術目前已經成非常成熟，不少主流的零部件公司都有量產的能力。百度和吉利成立合資公司，打造全新的汽車品牌集度；華為在和北汽、長安、廣汽合作的基礎上，還拼命扶持賽力斯，甚至不惜打造一個全新的品牌AITO，無一不是因為希望能夠自己獲得自動駕駛技術的主導權，而可以不用再仰人鼻息。

L4級別自動駕駛，不僅投入巨大，且短期內難以量產。但同時這個技術也是一個不得不投入，需要時間進行積累的領域。因此Momenta和傳統主機廠成立合資公司成為一個風險共擔，且最易被各方接受的方案。對于Momenta來說，這樣一方面能夠鎖定未來的客戶，同時也能更多的得到主機廠的資源支持，分擔自己的資金壓力。對于主機廠來說，對一家有希望的自動駕駛技術公司進行投資或者成立合資公司，也是確保自己在相關領域能夠保持技術上的領先性。畢竟和充滿野心的華為和百度相比，Momenta這樣的技術公司難以對自己的造車地位形成挑戰，不會成為自己直接的競爭對手。此外，Robotaxi也是自動駕駛技術公司一個比較有前景的業務。但是不得不說，Robotaxi更多的只是一種商業模式，是自動駕駛技術公司可以去說服投資人投資的一個好的故事。但是要靠Robotaxi為自己實現業務上的盈利，目前來看還遙不可及。

一旦這些自動駕駛技術公司難以獲得持續的融資的話，最好的結果莫過于被主機廠收購。小米在今年官宣造車之后，以5億元的代價收購了一家2017年才成立的自動駕駛公司——DeepMotion（深動科技），以此作為自己自動駕駛的核心，就是一個比較好的案例。而Cruise和Argo AI在成立之初就被通用和福特收購，就是一個比較好的案例。隨著整個行業技術門檻越來越高，未來必然會有不少自動駕駛技術公司被淘汰，也會有一部分被主機廠收購，真正能夠成為市場巨頭的注定只有一小部分。

L4級別自動駕駛短期難以落地

當前國內很多新車型都已經將激光雷達作為自己的標配，這也就意味著國內新一代電動車已經從純視覺方案變成了視覺+激光雷達的方案。在激光雷達的加持下，整車對于周邊態勢的感知將更上一層樓，這也為領航功能從高速公路拓展到城市路況打下了堅實的基礎。不過考慮到路況的復雜性，要真正實現在城市道路上的L4級別自動駕駛還有很長一段路要走。而最有可能的是，我們可以實現從泊車、園區到高速公路的自動駕駛，而在城市道路內，可能需要在大量數據的積累下，通過控制器的不斷自學習才能夠達到。而與此同時，5G技術下的V2X技術也必須被加速部署，實現車與車、車與基礎設施、車與人以及車與云平臺的互聯，降低自動駕駛控制器對于單車傳感器的要求。

此外，對于主機廠來說，當前能夠做到的就是在硬件層面，包括芯片和傳感器上達到L4級別自動駕駛的配置，日后再通過OTA的方式來實現自動駕駛軟件的不斷更新和升級，從而達到逐步趨近L4級別自動駕駛的功能。在硬件層面，各方關注的焦點已經從搭載激光雷達，向自研芯片方向挺進。特斯拉之外，蔚來和小鵬都曾對外發布過自研芯片的消息。而包括地平線在內的國內不少芯片設計公司也紛紛崛起，和英偉達、高通以及Mobileye去競爭未來自動駕駛主控芯片的格局即將形成。尤其是考慮到之前美國政府對華為的極限施壓，國內自主品牌在研發自動駕駛系統時，也會將國產芯片方案作為一個備份，以備不時之需。

2022年，國內自動駕駛領域的馬太效應會更加明顯。畢竟小鵬已經開啟了XPilot3.5時代，將領航功能從高速公路向城市道路場景拓展。只不過無論這些功能有多先進，駕駛員還是需要時刻關注道路情況，隨時做好準備接管的準備。但是包括奔馳將在明年在高速公路上開啟60km/h時速以下的L3級別自動駕駛，其實就是一個訊號：未來自動駕駛將離我們越來越近，而車企也將逐步解鎖一個又一個的能夠覆蓋領航功能的區域和城市。對于普通人來說，這個行業必然會持續出現獨角獸公司，誰能夠率先IPO并得到足夠的資源支持，實現超越特斯拉、比亞迪和寧德時代的市值不是夢！不過對于這個市場上更多的公司來說，裁員甚至淡出這個市場，并非不可能。