文|立方知造局 孫鵬飛
編輯|唐曉園
從2008年至今，縱觀歷屆美國總統的競選口號，其實說的是同一件事——制造業回流、刺激經濟復蘇，提供更多本土就業崗位。
2020年拜登：“建構更好未來！”
2016年特朗普：“讓美國再度偉大！”
2012年奧巴馬：“前進！”
2008年奧巴馬：“是的，我們可以的！”
口號暈染出帝國美好未來的寫意畫面，現實卻蒼涼殘酷。美國有時似乎總能把一手好牌打爛——比如鋰電池產業。（注：文中鋰電池均指鋰離子動力電池）
2021年8月，拜登政府提出2030年目標，到那時，美國銷售的所有新車中，有一半是新能源車。他同時提出以1740億美元投資動力汽車及相關產業鏈。
12年前，拜登還是美國副總統時，類似的政策就被奧巴馬推廣過一波。
在奧巴馬的構想中，鋰電池是個朝陽產業，能快速刺激次貸危機后的美國經濟。如果制造工廠搬遷到了美國，美國本土失業率就不愁了。更何況，在鋰電池領域，美國本就具有先發優勢。
1999年，寧王創始人曾毓群還是從美國貝爾實驗室購買了聚合物鋰電池的專利。2019年因發明鋰電池獲得諾貝爾化學獎的3位獲獎人中，也有兩位來自于美國的研究機構和高校。
從08年起，美國的GDP增速再未超過前期高值——1999年的4.753%
有了這“一手好牌”，次貸危機后，奧巴馬政府押寶了一家美國本土鋰電池企業A123，更將超過10%新能源補貼推給了A123。
因為美國政府希望通過A123，在中日韓占據的鋰電池市場上，插上一面面星條旗。
A123產線 圖源：美國能源部
然而，2012年10月，被奧巴馬政府扶持不到4年，A123破產了。
A123的折戟，是美國鋰電池行業復興夢破碎的縮影。盡管政策、資金、技術三大要素齊備，這家美國鋰電池的希望之星最終還是抵不過美國逆全球化生產的困局：1. 產業空心化2. 制造成本上升。
當時鋰電池行業已趨于成熟，從某種意義上看，中日韓能在全球競爭中勝出，占據鋰電池市場，依靠的是各自的工業體系、勞動力成本、技術人才及資本積累等優勢。
而A123之后，美國再也沒有一家能拿得出手的鋰電池企業。從2010年起至今的10多年間，5家亞洲企業三星、SK I、LG新能源、松下和AESC，幾乎承包了所有美國電動汽車的鋰電池。
2010年-2020年間，5家亞洲企業提供美國電動車鋰電池
兜兜轉轉，美國鋰電池行業又回到了起點。且不進則退。到了拜登執政，竟沒有一家純粹的美國本土鋰電池企業可用。要知道，特斯拉的超級電池工廠，還是與日本松下合資投建的。
在歷史的周期循環中，過去可以是未來的先兆。
立方知造局試圖解析一家在次貸危機爆發后一躍成為美國鋰電池明星的企業，從它的興衰軌跡中尋找美國鋰電池行業發展的困境，并從市場、政策、技術等多個維度探討，如今美國鋰電池行業落后的癥結和啟示。
接下來，你會看到：
1、是什么讓美國政府強推美國鋰電池行業及明星企業A123？
2、A123走向破產，暴露美國制造業哪些問題？
3、為什么說短期內美國無法再振興鋰電池行業？
01 明星企業A123的輝煌和迷醉
如果讓密歇根人安妮特·埃雷拉回顧人生中的黑暗時刻，她會告訴你兩個時間點：2008年和2012年。
4年，一場得而復失的夢。正暗合美國鋰電池行業從興起到衰敗。
2008年次貸危機爆發，美國失業率創下16年新高——7.2%。260萬個就業崗位消失。50歲的安妮特突然被下崗，連續兩年半待業在家。
但也正是這場危機，讓命運短暫眷顧了安妮特——她賭中了時代的風口。當時，奧巴馬喊出讓制造業重回美國，并亮出一張王牌——以新能源產業刺激經濟，增加就業崗位。美國拉開制造業逆全球化的序幕。
美國鋰電池明星企業A123的主營業務，也在這一年變軌：從電轉工具的消費鋰電池轉向動力電池。正對上了奧巴馬政府的胃口。
圖源：A123官網
A123由麻省理工學院材料科學與工程學教授蔣業明于2001年初創立。蔣業明手上有多項未發表的研究成果，A123是他將技術轉化為產品的通道。
其中之一，是“充電5分鐘，通話兩小時”的快充技術。早在2009年，A123便研發出5分鐘充電90%的鋰電池，壽命也比一般電池長10倍。
美國政府愿意相信，A123會成為一家引導全球電池產業的美國企業。
2009年起，奧巴馬政府拿出24億美元的政府補貼，支持新能源汽車產業，其中2.5億美元流向A123。不過美國政府要求，A123需要將生產線搬到本土，從2009年起3年內增加1000個就業崗位。
時任美國能源部長朱棣文出現在A123工廠 圖源：美國能源部官網
安妮特正受益于此。她成為A123首家美國工廠——底特律羅繆勒斯工廠首批招聘的300名工人中的一員，擔任自動化生產線的技工。
在那里，她見證了一家明星企業的輝煌節點——工廠開工儀式上一通來自美國白宮的電話。
“這（A123羅繆勒斯工廠開工）代表美國一個全新行業（動力電池）的誕生，它將成為下一代汽車的核心。你們現在所做的工作，將在未來很多年里幫助促進美國經濟?！眾W巴馬說。
樂觀與自信在香檳杯碰擊聲中被放大。有密歇根官員表示，新能源產業會給美國帶來3.6萬個就業崗位。
“有足夠的證據表明，制造業正在回流至美國，美國將成為未來電動車的新故鄉?！?/p>
在這場美國鋰電夢的派對中，安妮特迎來人生高光。2011年9月20日，A123慶祝第1000名員工入職，完成了美國政府設下的就業崗位小目標。
“這是個良好的開端，我們正邁入未來?！卑材萏孛鎸︾R頭說。
媒體最愛這類中年人再就業的故事——看看吧，安妮特待業2年多，沒有任何鋰電池從業經驗，但乘著美國鋰電池行業發展的巨浪，照樣為社會為家庭發光發熱。
安妮特人到中年再出發的雞湯故事在次貸危機后失業陰霾籠罩下的美利堅，或多或少感動、激勵著美國民眾——燃燒吧，American Dream！
雞湯鮮味散去時，苦味充斥著舌尖。安妮特沒有預料到的是，到了2011年底，距離采訪僅僅過去兩個月，A123便裁員了125人。她再度失業。A123也最終以破產收場。
喪鐘敲響于2012年10月。
02 不合市場需求的大躍進
A123的結局早已注定，成于政府押注，敗在美國國運。最終，一切淪為美國逆全球化語境下，一場不合市場規律的產能大躍進。
原本，A123是家輕資產企業，主攻磷酸鐵鋰電池技術研發。和大多數美國企業一樣，站在微笑曲線高附加值兩端，錨定高利潤。鋰電池生產環節中的低附加值部分，則通過全球化分工，外包給中日韓工廠代工。
在產線回遷美國前，A123的正極材料原料由中國常州提供，鋰電池正極由韓國生產，組裝環節則被安排至中國上海。
全球化的游戲規則，由美國等發達國家制定，為的是保證本國的利益最大化。
只是，逐利的企業將產線外遷，在增厚利潤的同時，也為美國埋下產業空心化的隱患——鐵銹帶經濟衰退，中下層藍領貧困化加劇。
次貸危機加速暴露出美國社會不平等的現狀，貧富差距拉大，階級固化，中產階級數量不斷減少，多數美國人收入止步不前。
哈佛大學肯尼迪政府學院公共政策教授羅伯特·普特南曾在《我們的孩子：美國夢處于危機中》一書中指出，相較于美國夢盛行的1950年代，如今美國無法僅靠找到一份工作就能實現自己的夢想和價值，“寒門”難再出“貴子”。
找不到工作的美國人，將一切罪責歸于全球化。在這種情緒下，美國最終從全球化的倡導者轉向逆全球化的推動者。
然而，單純認為將產線搬到美國，就能增加就業崗位，緩解美國國內矛盾，只是奧巴馬政府的一廂情愿。
A123回流到產業空心化的美國，面臨的是難題是：
1、需要投建生產線
從2008年起的4年間，A123累計投入超過3億美元。輕資產模式變為重資。
2、招聘當地員工
美國《Technology Review》雜志曾報道，2010年，美國工人的時薪是22.3美元，而當時中國工人的時薪只有2美元，不到前者1/10。
如果清楚了這兩點，你不會驚訝A123為什么會生產出一款貴到離譜的鋰電池產品：
A123磷酸鐵鋰電池成本高達每千瓦時1000到1500美元，而松下生產的三元鋰電池，成本只要320-420美元。
一般而言，三元鋰電池中含有稀缺金屬鈷、鎳，制造成本往往比磷酸鐵鋰高。到了A123生產線上，劇本拿反了。
在產線回流美國的那一刻，A123無法避開高昂成本支出的命運。這是先天缺陷。后天，A123可以通過規?；a降低成本。這也是美國政府愿意看到的鋰電池產能大躍進。可以佐證的是，A123獲得政府補貼時的要求，是以就業崗位數量和產能為導向的。
但美國政府高估了鋰電池的市場需求——美國人對新能源汽車的接受度不高。一直到2020年，美國新能源汽車的滲透率不到2.2%。
“特斯拉的受眾不是普通消費者，而是那些車庫里放著保時捷的人。如果特斯拉能夠進入大眾市場，相當于他們把頭交給用戶。”國際清潔交通委員會的一位高級研究員曾公開表達對新能源汽車的悲觀預判。
市場需求不足，讓A123難以擁有議價能力。不斷擴建產能，又讓鋰電池的價格不斷下跌。最終，悲劇的一幕發生了。
2009年以來，A123的營業收入每年以30%-40%增長，但業績虧損金額也在逐年遞增。2011年，A123凈虧損9700萬美元，到了2012年上半年，虧損金額達到8300萬美元，接近前一年數值。
電池越產越多，卻越賣越虧。
事實上，2011年A123每賣出1美元鋰電池，就要虧損0.57美元。當時有分析師測算，A123只有將產能再擴大十幾倍，才能勉強維持收支平衡。
但不斷燒錢，產品銷售又無法回血。A123走進死胡同。直至一筆債務，徹底壓垮了它。
2012年，A123的大客戶Fisker生產的一款電動汽車在檢測時突發熄火故障。最終原因是A123生產的鋰電池存在技術缺陷。A123召回了相關電池組，并承諾支付5500萬美元賠償金。
新聞簡訊中的短短幾行字，卻是美國鋰電池行業覆滅的重要節點。A123不僅失去了Fisker這個大客戶，還因無力償還債務，宣告破產。電池故障，也拖垮了Fisker業績，后者在2013年同樣走上破產道路。
那款故障電動車名為Karma（因果輪回）。追溯A123的衰敗故事，是一切以自身利益優先的美利堅帝國，倡導的鋰電池逆全球化生產和與之帶來的水土不服——美國本土制造業成本高、市場需求動能不足。
本不符合市場規律，但美國政府助推鋰電池產能大躍進，企業陷入循環的深淵。鋰電池企業生產、招人、擴產，說的是同一件事：燒錢、燒錢還是燒錢。
明星企業A123并不是美國鋰電池死亡清單的孤例。獲得5.35億美元的政府擔保貸款的Solyndra、拿到1.185億美元政府援助的Ener 1等美國鋰電池企業，也在差不多同一時間，被市場清退。
無人生還。
A123的最終命運是被中國企業萬向收購。2013年底，收購案落地，有美國媒體用了這樣的標題“美國鋰電池行業宣告死亡！”
一個時代終結。
03 技術突破疲憊，政策朝令夕改
希望和現實的距離，是一場雨。奧巴馬試圖主導一場美國鋰電池產業大躍進，終究雷聲大、雨點小。
曾經，美國政府手握一手技術先發的好牌——美國是最先研究鋰電池原理和基礎技術的國家之一。
美國制造業的優勢在于技術研發，但在鋰電池行業中，卻是技術突破乏力。技術主要分為學術、產業兩端。
學術端：技術無重大突破、水論文
奧巴馬當政的2008年至2017年1月期間，全球鋰電池相關論文大幅增長，根據Web of Science數據，2016年度有1萬多篇與鋰電池相關的SCI論文，數量超過了之前十年之和。
井噴的論文數，并不代表新技術百花齊放，相反70%美國論文集中在磷酸鐵鋰和納米級鋰電池兩個原有技術領域，還遲遲沒有進展。這是學術圈的“水”論文現象。
與之對比的是，此時全球鋰電池的基礎研究，沒有發生重大突破。三元鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰等鋰電池常用材料，是上個世紀末的學術成果。
產業端：產業空心多年，經驗積累少
日本索尼在1991年量產首款鋰電池，到了2008年已經有了近20年生產經驗。中韓生產鋰電池在2000年前后，在中低端市場，工人們在大量重復生產中積累經驗，為轉向高端制造奠下基礎。
相比，產業空心化多年，美國鋰電池行業在產業端的技術積累，已開始成為短板，此后多家鋰電池企業退場，讓工人經驗積累更難以為繼。
鋰電池行業，不只是個技術密集型的行業，還具有勞動力、資本密集型特點。在勞動力和資本中起到調節作用的，是市場。
清楚了這層邏輯，你會發現，A123的落幕，暗示著美國鋰電池不僅在技術上難以形成強硬的技術壁壘，也無法從市場競爭中獲得優勢。
中日韓能在全球鋰電池競爭中勝出，依靠的是各自的勞動力成本、工業體系、技術人才及資本積累等優勢。
如果此時，美國政府能認清這一點，從市場角度上振奮新能源汽車產業，提高動力電池需求，或許美國鋰電池還有挽回的余地。
但美國鋰電池遇上了豬隊友——朝令夕改的政策。
畢竟除了現身在市場舞臺上的企業、員工、用戶，臺下幕后，還有另一股利益交雜的暗涌。
先來看一段歷史：
亞利桑那州。巨型仙人掌上的余暉散去，黑夜還原出沙漠殘酷的形象——這里是新能源汽車EV1的墳場。
EV1，美國第一款受到大眾關注的電動汽車，曾是湯姆·漢克斯、梅爾·吉布森等好萊塢明星的座駕。如今，你很難在零碎的車體殘軀中，看到那場發生在千禧年前后美國新能源汽車的短暫復興潮。
風口，始于1996年12月，美國通用汽車推出首款電動車——EV1。隨著動力電池迭代，EV1續航能力達到135公里，能滿足城市間穿行的需求。
EV1采用租賃模式，月租金在480-640美元之間，相比汽油車、氫能車的使用成本更加，加之無碳排放，獲得一批美國環保主義者簇擁。
誕生6年后的2002年，EV1停產。通用選擇集中召回EV1，統一銷毀。紀錄片《誰殺消滅了電動汽車》還原出這樣的畫面：
部分EV1愛好者與通用工作人員分據對立陣營，試圖讓自己的EV1規避損毀命運。甚至有人穿行至亞利桑那沙漠，偷出愛車……
為什么通用容不下EV1？從商業模式上看，EV1以租代售的模式，讓通用感到負債壓力。但是前述紀錄片給出另一個角度的答案——EV1觸及石油巨頭、傳統汽車的利益。
美國石油巨頭?？松梨?(Exxon Mobil) 、雪佛龍德士古 (Chevron-Texaco) 和康菲(Conoco-Phillips) 擔心，一旦電動汽車在美國推廣，導致每年減少1000多億加侖汽油業績，他們聯手美國傳統車企打壓。
甚至石油巨頭買下電動汽車上游的電動機企業，在供應鏈上設限，阻擋新能源汽車興起。而當時傳統能源、汽車財團代言人是2001年-2009年上任的美國總統小布什。
為什么美國電動汽車剛有起色時，小布什的新能源政策是轉道發展技術基礎相對薄弱的氫能和氫燃料電池——總不會是為了騰出時間差，讓石油企業繼續獲利吧？
在美國，一個行業的興衰背后，似乎總有幾股不同陣營的勢力，互相博弈?；乜醋罱?任美國總統在新能源政策上的態度，劇情反轉又反轉，但總不會跳脫出新總統推翻前總統的政策，新總統重拾被前總統否定的政策模式。
國會中代表傳統能源利益的團隊曾試圖阻撓奧巴馬的政策。2012年奧巴馬曾提出6.5億美元用于電池、新能源汽車研究，但美國國會之批準了3.3億美元，預算砍去一半。
奧巴馬之后，特朗普一上臺，便把鋰電池、電動汽車補貼政策全取消了一遍。美國新能源汽車再度錯過發展關鍵時刻，本土鋰電池企業再無起色。
這些周期性的、不斷修正的政策，反映的是不同陣營間的利益分配。美國動力電池行業企業，在矯枉過正中走走停停。
然后走丟了。
04 不進則退
當拜登走上奧巴馬的老路時，故事似乎倒退至一個微妙的循環——美國鋰電池行業不進則退，依舊未能攻入那片中日韓守壘的市場。
目前，擺在美國面前的是：
近憂——本地動力電池產能不足
遠慮——產業鏈上下游仍未打通。
2021年3月，美國政府發布《基礎設施計劃》，其中提出投資1740億美元支持美國電動汽車市場發展，涉及完善國內產業鏈、銷售折扣與稅收優惠。計劃要求，到2030年建50萬個充電樁、校車公交及聯邦車隊電動化。
只是，A123破產之后，美國本土鋰電池行業難以跟得上電動汽車發展。
美國先進電池聯盟發布的《美國鋰電藍圖2021-2030》有一個悲觀預判，即使到了2025年，美國本圖動力電池的供給無法滿足需求。
盡管相比奧巴馬執政時期，如今美國鋰電池需求增長了。但即使現在美國再出一家鋰電池明星企業，依舊難在市場競爭中賽出——時代變了。
從2018年起至2021年第一季度，全球前五大動力電池廠商的市場集中度從67%上漲至81%。如果按前十家企業市場份額算，2020年這個數字占總市場份額比重，為98%。
全球動力鋰電池CR5市場份額 圖源：安信證券
說明，市場更加成熟，資源向頭部企業聚攏。到了鋰電池企業巨頭間比拼產能和成本的時刻。
所以要在短期內打破本土動力電池產能問題，留給美國企業的只要一條路——抱緊巨頭的大腿，合資建廠生產，走上一條美國版的“引進、吸收再消化”路線。典型代表，特斯拉超級電池工廠。
2017年，特斯拉與松下合資成立的超級鋰離子電池工廠投產。為了填補美國產業空心化帶來的技術和人才空缺，特斯拉直接搬來了松下的技術人員、培訓人員。特斯拉負責對松下的產線和設備進行工程化改造。
如今，特斯拉第一座超級鋰離子電池工廠，已經生產了100萬塊電池組。
美國車企+動力電池巨頭聯合建廠，也以“福特+SKI”、“通用+LG新能源”、“Stellantis+三星SDI”等形式被復刻。
信息來源：高工鋰電制圖：立方知造局
這一模式，在美國政府發布的《美國鋰電藍圖2021-2030》上有個挽尊的說辭：與合作伙伴一起，共同建立原材料供應體系，支持本土研發工作，并制定相關政策。
但其實是：美國鋰電池行業沒有本土牌可打了。
讓美國糾結的不只有眼前的茍且。
在動力電池產業鏈上游的資源布局中，主要是中美的競爭；中游電池制造一端，中歐美日韓同場競技。美國都難以形成優勢。
美國鋰電池產業的上游難題，是無法生產鎳含量100%的一級鎳。中國則掌握了低成本提取一級鎳的工藝。
電池制造方面，中國在產能、裝機量、生產工藝、成本控制方面都有優勢。而除了特斯拉超級電池工廠，美國還沒有一家電池制造企業可以參與到全球鋰電池產業鏈中。
市場競爭愈發激烈，中日韓三足鼎立的局面難以打破，市場資源向頭部靠攏。
美國鋰電落敗的現狀，短期內無法改變。
05 尾聲
大西洋海風吹過底特律羅繆勒斯，咸腥、濕冷。膨脹的自信和夢想，麻痹了美國鋰電池從業者的嗅覺。那是2010年9月。
參與A123活動的政客都愿意相信，美國鋰電池復興，就在眼前。他們忽略了現實的難度——產業空心化帶來生產成本過高的困擾，生產的產品不具備市場競爭能力。強推政策，遮蔽了美國鋰電池行業技術突破的乏力。
安妮特面對攝像機。
她激動的紅了眼。畫面掃過她身后的生產線，電池涌動在流水線上。
那次采訪后，安妮特沒有出現在任何媒體中。
安妮特
太平洋另一端，中國，經過20年奮進，如今占據全球動力電池超過7成市場份額，坐上新能源盛宴C位。