文|伯虎財經

2021年，手機已經卷到折疊屏上。這年底，華為借著發布折疊屏手機給自己的鴻蒙汽車“AITO問界M5”打了一個1小時的廣告。

從當初以手機為中心的“1+8+N”物聯網戰略，到現在以汽車為中心的“車聯萬物”構思，手機淪為嫁衣，汽車被擺到了舞臺中央。

華為唯一未變的是建立鴻蒙生態的決心。

在汽車銷量慘淡的情況下，鴻蒙生態是實還是虛？華為又如何做好從手機到汽車的這驚險一躍？

01 造車門前，幾步之遙

問界M5是一款由華為與賽力斯合作生產的SUV車型，不同于兩者之前合作的賽力斯SF5，問界M5有了一個新的品牌名字“AITO”，定位高端電動車市場，有25萬、28萬、32萬三個價位。

這款車是華為目前為止，介入最深的心血之作，并讓人覺得有造車嫌疑。

首先，AITO的核心是華為的鴻蒙生態，問界M5則是首款搭載了HarmonyOS智能座艙的車型，車機上有車載音響等硬件，并標有華為logo。

其次，在動力系統上，問界M5采用了與理想ONE一樣的增程式路線，而且用的是華為研發的DriveONE純電增程平臺。

近日，余承東接受媒體采訪時候提到，華為參與到了問界M5的產品造型、內外飾設計及品牌營銷的各個環節。

此前也有媒體報道，華為一手包辦了問界M5的規劃、設計、營銷等各個環節，而賽力斯在這里只能承擔一個生產制造的工具人角色。可以說除了四個輪胎和車架，華為基本全包了。

不過，在問界M5發布后，合作方賽力斯的母公司小康股份連續兩日跌停，相比汽車發布前幾日77.77元的最高價已經跌去了37.9%（1月11日）。

市場不看好這款新車也有原因，問界M5除了鴻蒙智能座艙，其它方面乏善可陳。

發布會上一些關鍵的數據沒有公布，沒有激光雷達，L2級輔助駕駛，但價格又提到了25萬到32萬的高端電車紅海。這個價位不管面對的是小鵬P7、特斯拉Model 3，還是前一周剛發布的蔚來ET5（25萬起），都絲毫看不到問界M5的優勢。

有趣的是，就在元旦假期期間，中國證券報去實體店探訪，華為門店銷售人員透露，問界M5在發布后的96小時內（4天），全國預定量已有6500多臺。

不管消息的可信度如何，這種股市走向、媒體評價與“現實”形成的落差，值得回味一番。

2021年4月上市的塞力斯SF5，作為華為與賽力斯合作的第一款車型，余承東出面為其站臺，市場關注度也很高。當時有一個不明來源的消息說，“開售兩天后訂單突破3000輛，短短一周就超過了6000輛。”然而，乘聯會的數據出來后發現，賽力斯SF5上市前兩個月的銷量分別為129輛和204輛。

這次問界M5的出現，是華為對前一款車賽力斯SF5的一次新的嘗試和突破。可以這樣說，銷量不爭氣的SF5，已經把華為逼到了造車的門前，幾步之遠。華為企圖通過加大自己的介入程度，增強用戶的信心，以改善過去汽車慘淡的銷量。

但華為不造車的口徑依然沒變，問界M5的銷量由市場驗證即可，現在更需關注的是，一直在造車門前徘徊的華為已經滋生了一些隱患。

02 公司與員工的分歧點

2018年，華為在內部社區發布一份決議，表明華為不造車、為車企造好車的決心。文末備注了“有效期3年”。

如今3年已過，新年伊始，余承東再次表明華為的路線，“華為通過賦能車廠，幫助車企造好車這種合作新模式，幫助他們打造成盈利能力最強、商業最成功的車企。”

然而下面的員工已經沒有耐心了。

2021年11月，有消息稱，華為能汽車解決方案BU（前身是2012年成立的車聯網實驗室，以下簡稱“BU”）首席功能安全專家佘曉麗已經離開，加入蔚來汽車。

同月，極氪汽車確認，原華為自動駕駛團隊創始人、自動駕駛研發部部長陳奇已經加入極氪，負責自動駕駛業務，向CEO安聰慧匯報。

過去半年，從BU離職的關鍵人物有姜軍（地圖與數據負責人）、張曉洪（智能駕駛產品項目群總監）、彭學明（融合傳感負責人）等。不少工程師、員工也離開華為，選擇去極氪、上汽、小鵬等車企。

員工出走的原因也很簡單，不管是做零部件供應，還是提供整套的汽車解決方案，都依賴汽車，如今華為不造車，唯一的方式就是找到車企合作，然而目前，華為合作的幾款車都收效甚微。

截至去年11月，華為與賽力斯合作的SF5，累計銷量7080輛，華為與北汽合作的極狐阿爾法S，銷量更慘，只有2100多。此外，知道賽力斯扶不起后，華為獨立出高端品牌“AITO”，為了把資源給到這款新車，SF5停滯預訂，賽力斯陷入了“變相停產”風波，很多人買SF5是基于對華為技術和品牌的信任，這進一步損壞華為品牌的信譽。

此外，對于華為造不造車，高層內部也存在分歧。華為輪值董事長徐直軍曾對媒體表示，面對華為不造車的決定，“我們老余（余承東）就不服氣，但老余只有一票。”

或許不造車更符合華為當下的整體利益，但對于想要事業發展的員工來說，造車顯然更符合自己的利益，尤其是目前，零部件集成商前途暗淡的情況下，跳槽車企成了員工的最佳選擇。

總體來看，華為不僅沒能幫助車企賣好車，自己的汽車團隊也出現內患。技術人員不斷出走車企，一來自己的技術研發實力會出現下滑，二來也是在擠壓自己的零部件供應商的市場份額。

如果這次問界M5還是銷量慘淡，那么首先耗干的不是華為的資金，而是底下的員工。

03 失去手機，車聯萬物？

2021年，華為預計實現銷售收入6340億元，直接少了2500多個億。面對下滑的營收，年初，華為又向債市融資，金額達40億，用于日常經營。

當前現狀下，華為下場造車已不是明智之舉，而將自己的鴻蒙生態發展壯大才是關鍵所在。

按照2021年冬季旗艦發布會的數據，搭載鴻蒙的華為設備數有2.2億，合作伙伴設備搭載鴻蒙有1億臺，加起來有3.2億，已經完成了去年華為定下的3億目標。

過去，華為的物聯網的戰略是“1+8+N”，也就是以手機為中心，通過自己的智能終端設備，串聯起整個鴻蒙生態。

這也是值得深思的地方，雖然沒有證據，但是可以猜想的是，按照手機平均3到5年的使用年限以及華為去年開始做的二手機業務，這2.2億搭載了鴻蒙系統的華為設備應該大多是老舊機型。

尤其是從去年開始，華為的手機已經跌出前五，第二季度的全球手機市場份額只剩下3%，已經被聯想超過。也就是說，未來手機已經很難推高鴻蒙生態的增量，現在唯一可以寄予希望的就是智能汽車。

余承東也曾說過，智能電動車就是一款“帶著輪子的智能終端”。

從極狐阿爾法S、賽力斯SF5到現在的問界M5，華為已經從以手機為中心的物聯網戰略，過渡到以汽車為核心的車聯網上來。

最關鍵的是，過去連余承東都不明白為什么市場上會有人炒自己都不知道如何盈利的鴻蒙概念，但現在問界M5在這塊已經有了眉目。

從問界M5上，不僅有HarmonyOS車機操作系統，還有與智慧座艙一體的華為音箱、平板、智慧屏，此外車機上還有華為音樂、華為視頻等華為生態產品，不管軟件還是硬件，都可以在鴻蒙系統成長起來。

從這個意義上說，華為沒有學百度，從軟件跨界到硬件上，是明智之舉。

但所有的一切，還是需要回到那個最初的原點上，手機市場份額下降，華為不造車，又沒有成功的合作案例，大廠忌憚華為解決方案，鴻蒙系統如何推廣仍是目前最大的難題。

從當初的運營商到手機廠商，華為完成了自己的華麗一跳，并腳踩三星蘋果，一度成為全球銷量最多的手機品牌。現在，從手機到汽車，華為又要進行一次跳躍。眼前一片鴻蒙，迷霧仍未散去。