文｜AI藍媒匯 黑羊

李斌倚在沙發的一角，回答一個關于新能源車與燃油車對比的問題，語出驚人。

“我完全不明白，現在大家為什么還買油車？這是有多懷舊才會買油車，油車除了能聞點汽油味，別的還有什么好？”他說。

這段發言來自去年年底蔚來NIO Day會議結束后的一個溝通環節上。發言被傳到網上后，李斌很快被媒體封為“2021最飄的人”。

這屆NIO Day大會上，蔚來還公布了新車ET5——在使用租賃電池的情況下，它的售價在25萬元左右。這是面向豪車市場的蔚來，售價最便宜的一款車，也是蔚來的下沉之作。

在新能源造車市場中，蔚來太需要沉下去了。

“蔚小理”三家，小鵬有起步價15萬的G3，理想有拿捏30萬區間的理想ONE，這些車型在銷售成績上都表現不俗，而國內新能源車銷售“霸榜”的公司，不是特斯拉、也不是“蔚小理”，是從來就不高端的五菱——統治著“真便宜”的下沉市場。

但蔚來一出生就被打上高端的標簽，不是對標BBA（奔馳寶馬奧迪）就是特斯拉高端型號，在低端市場，蔚來是缺席的。

2019年，李斌曾放出豪言：買蔚來是選擇一種中產階級生活方式。

此前蔚來發售的ES系列三款車型售價都在30萬到60萬區間，去年年初發布的ET7同樣定位豪車市場，起售價格達到40萬以上。開上蔚來豪華電動車的車主，因此也逼格滿滿。

但高端的蔚來，銷量卻不僅一度掉隊，品牌形象也在各種事故中不斷下沉。

近一年來，蔚來汽車事故頻發、投訴激增、換電模式飽受質疑、新產品發售停滯——而它的市值也在企業的風雨中搖擺不定。

有數據顯示，過去一年蔚來市值蒸發超過四成，目前市值459.83億美元。

看起來，蔚來也有一年的時間沒交付新款車了。它太需要一款新產品講述新故事，將在今年交付的ET5，說不定能“打撈”不斷下沉的蔚來，和它或將失去的未來。

艱難下沉的ET5

25萬元的蔚來ET5亮相后，蔚來的百度貼吧開始討論“買蔚來還是買特斯拉？”

一種觀點認為：25萬元的蔚來的車主這次不裝了；也有人解讀：高高在上的蔚來汽車殺入30萬元以內，說明國產高端造車開始下場拼殺了。

但ET5在市場上沉得并不決絕。

ET5 100kWh版本的售價38.60萬，依然“高高在上”，即便是75kWh版本也達到了32.80萬，超出了30萬享受補貼的“紅線”，蔚來的變通是：電池租賃服務——電池分為長短續航兩個版本，分別為1480元和980元。

選擇租電池，整車的價格就降到30萬元以內。在去年12月的蔚來 NIO Day 上，李斌透露，明年蔚來將在國內市場累計建成超過1300個換電站。

但蔚來主推的電池租賃服務一直飽受爭議，比如不少車主抱怨換電站太少、換電速度慢以及排隊時間過長。

租賃電池的性價比也受到質疑，有人算了一筆賬：1480元的租賃電池費用，如果變成汽油錢用于混動車，大約能跑出2960公里，一年就是35520公里，對于普通家庭來說，一年跑3萬公里幾乎是不可能的事情。

想要補貼，就得使用租賃電池包，但與此同時，新能源車補貼政策也在ET5發布后生變。

就在去年的最后一天，四部委聯合發布《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確了從2022年1月1日起，新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%。

蔚來隨后宣布，2021年12月31日(含)前支付定金，且在2022年3月31日前成功提車的用戶，可按照2021年國家補貼標準享受補貼，差額由蔚來承擔。

此前，特斯拉已經根據政策為Model 3上調了一萬元售價，這有車友認為，對標Model 3的蔚來ET5價格或在未來發生變化。

政策多變，換電麻煩，看起來，新車的下沉還真挺不容易——而蔚來本身的麻煩也有不少。

5＞3？

ET5要下沉，對外，它的對手是特斯拉Model 3；對內，造車新勢力中的理想和小鵬是友商，也是對手。

為何蔚來要把電動汽車老大特斯拉當做競爭對手？

據乘聯會、華經產業研究院發布的《2022-2027年中國新能源汽車行業市場全景評估及投資方向研究報告》中顯示：2021年上半年，特斯拉在中國新能源車市場份額達到15%，排名第二，而蔚來則以4%位列第七。將自己與特斯拉劃等號，是蔚來的高端打法之一。

而在蔚來的宣傳語境里，ET5“大于”Model 3。

在ET5發布之前，蔚來汽車企業傳播高級總監馬麟在朋友圈發文稱，“蔚來第五款量產車發布后，XXXXXX市場就要變天了”，同時強調“5大于3”。

官方給出的按數據中，ET5的整車尺寸、雙電機和19項輔助駕駛標配等指標，均高于特斯拉Model 3——而且同樣是30萬元左右，蔚來提還供更多的車主服務。可Model 3在2021年1月到9月間，共銷售了11萬輛，整體的銷售量、維護、配件和周邊配置已經相當成熟。

而ET5現在還處在“只聞其聲不見其車”的狀態。

和友商理想、小鵬相比，蔚來的狀況差強人意。

比如新車發布上，小鵬汽車2020年發布了P7，2021年發布了P5，幾乎每年都有新車交付；而理想汽車靠著理想ONE這一款車型，在去年也賣了9萬多臺。雖然沒有新增車型，但銷售數據喜人。

而蔚來在整個2021年，年初的ET7和年底的ET5都屬于期貨型產品，交付時間都在今年。這也意味著，蔚來在2021年沒有一款新產品交付。

沒有“上新”蔚來，看起來壓力很大，畢竟市場會讓別人爭分奪秒的搶走。

因此ET5不再高高在上的俯視客戶，卻選擇“5＞3”俯視對手，試圖重新獲得市場認可。

銷量捉襟見肘

ET5公布后，蔚來總裁秦力洪曾興奮地分享這樣的細節：預售10萬輛——這甚至使得蔚來App在預定日癱瘓了長達10分鐘。

而這個數字的背后，是蔚來汽車期的銷量在幾個月里一直捉襟見肘。

數據顯示，自去年7月份以來，蔚來已經連續多月無緣新勢力月銷量冠軍，并且去年10月銷量僅是3667輛，還不及理想ONE一半的銷量成績。甚至被視為二線品牌的哪吒汽車和威馬汽車也超越了蔚來。

直到去年11月，蔚來的銷量才回到萬輛俱樂部，但是排在小鵬和理想汽車之后，昔日的冠軍光環已經不在。

一年中，有關蔚來的消息也多是負面。

2021年，蔚來ES6、ES8、EC6投訴數量不斷增長：座椅設計缺陷、油門踏板斷裂、碰撞自燃、自動駕駛事故等問題讓蔚來品牌不斷受損——以抱團著稱的蔚來車主，甚至開始建立獨立的維權群，這讓蔚來品牌陷入信任危機。

一連串的事故，讓蔚來被解讀成一家靠營銷造勢而非技術研發造車的公司，

造車的賣不好車，資本市場用不斷下降的市值回應蔚來。

在造車新勢力“蔚小理”三個品牌當中，2021年年初小鵬和理想的市值之和還遠遠低于蔚來的600億美元。但到了12月，理想和小鵬的市值已分別上升到314億美元和391億美元，而蔚來已下跌至475億美元。

因此ET5預售10萬輛和App宕機10分鐘，都是蔚來要給資本市場講的故事。

對持續走低的銷量和市值，蔚來真的需要李斌制造“誰還買油車”這樣的話題來提升熱度；也需要一輛既能對標特斯拉又能看齊“小理”的車來提振信心，挽救銷量。

畢竟ET5可以下沉，但新能源造車市場上，蔚來不能再沉了。