記者 | 周純粼

在汽車市場中只有兩種玩家，一種是深諳生意經的跑量廠商，他們緊跟時代，隨機應變，時刻以最正確的政治導向和技術風向標榜自己，以此盡可能地吃盡時代紅利。另一種則是不為時代所動，對車和技術本身有著狂熱喜愛的小眾廠商，在他們看來，銷售數字遠不及情懷和信仰來得重要。

馬自達屬于后者。這種愣頭青般的作風的確會收獲小部分羈絆度極高的摯友，卻在大多數情況下不為更廣大人群所接受。

而隨著汽車行業朝著電動智能化方向的轉型加速度飆升，馬自達這種個性的弊端也在日益顯現。

在傳聞了數年的“南北馬自達合并“事宜終于在2021年下半年落定之后，中國市場只剩下了一個馬自達——“新”長安馬自達。根據當時馬自達汽車株式會社、重慶長安汽車股份有限公司及中國第一汽車股份有限公司發布聯合聲明，長安馬自達將變更為由三方共同出資的合資企業，即新長安馬自達。三方出資比例分別為（馬自達）47.5%、（長安汽車）47.5% 和（中國一汽）5%。

新的長安馬自達將承繼長安馬自達和馬自達的相關業務。同時，一汽馬自達變更為由馬自達及長安馬自達共同出資的合資企業，繼續承擔馬自達品牌汽車的相關業務。

看上去，集原來兩家渠道和業務的新長安馬自達迎來了在華發展轉折點，但外界普遍預期其在短期內并不會有起色。

銷量持續低迷，產品更迭短斷檔

銷量始終是證明一家車企存在感的最有力支撐。

馬自達在2021年的銷量僅為18.40萬輛，同比下滑了14.3%。具體來看，馬自達中國僅公布了三款車型的銷量，均來自長安馬自達，其中昂克賽拉累計銷量為9.07萬輛，達到馬自達中國總成績的一半左右。而CX-5和CX-30銷量分別為2.61萬輛和1.73萬輛。這樣來看，一汽馬自達CX-4和阿特茲兩款車型總銷量為4.99萬輛。

事實上，對于整個馬自達來說，馬自達6阿特茲和CX-4兩款高價值的產品才具有更重要的品牌提振價值。馬自達6阿特茲填補的是馬自達在中國唯一一款中級轎車的空白。CX-4的出現則開創了“轎跑SUV”的概念風格。

但眼下來看，這兩款原屬一汽馬自達的車型似乎被新長安馬自達當成了“外人”。

雖然疫情和供應鏈短缺導致了市場普跌情況，但與其它日系品牌相比，馬自達的表現仍然越發式微。

豐田12月在華銷量達到了22.92萬輛，同比增長了26.2%，而在2021年全年豐田中國也保持了不錯的增長勢頭，累計銷量達到了194.4萬輛，同比增長8.2%，也成為主流日系品牌中唯一實現同比增長的車企。

旗下兩家渠道也分別實現增長，一汽豐田的總銷量為860019輛，同比增長8%，而廣汽豐田全年累計銷量為840396輛，同比增長11%。

在2021年，本田在華銷量基本與2020年持平，達到了156.15萬輛，同比下滑了4%；2021年日產在華銷量為138.15萬輛，同比下滑5.2%。

對比來看，馬自達在四家日系品牌中銷量跌幅最大。究其原因，產品單一是它核心的問題。

正如銷量報告中提到的那樣，馬自達3昂克賽拉、CX-5、CX-30、阿特茲、CX-4是當前該品牌“唯5”在華擁有認知度的車型。 被寄予厚望長安馬自達CX-8以月均不到百臺的銷量直接宣告失敗。

在整個2021年里，馬自達只有一款CX--30 EV全新車型。相比之下，豐田推出了A+級別轎車亞洲獅、凌尚；中大型SUV全新一代漢蘭達、皇冠陸放；中型SUV凌放、威颯；以及基于卡羅拉Cross而來的銳放、鋒蘭達。

本田雖然不是產品大年，但也推出第十一代思域和型格、中期改款雅閣和改款英仕派、中期改款奧德賽和改款艾力紳。

可靠性高是假象？

沒有新產品和新技術也并非一無是處，所產生的直接效果就是“可靠性高”。在近日發布的美國《消費者報告》2021年度汽車品牌排名中，馬自達排名第一。在2019年時，馬自達還僅排名第6。

值得注意的是，《消費者報告》針對馬自達第1給出的評價是，“馬自達在新車型上沒有太大變化，使得馬自達沒有特別新的技術會發生缺陷”，諷刺意味十足。

但這一排名與國內市場的消費者認知則完全不符。在中國，關于其產品的質量問題，在相關汽車質量投訴平臺的排名比較靠前，尤其是集中性爆發異響問題，困擾著不少車主。因此，這個排名是備受爭議的。

拋開已經被網友公認的異響之王“阿特吱（阿特茲）”，其它車型的相關投訴也相當頻繁。

車質網上搜索馬自達3昂克賽拉投訴案例，做工粗糙的即視感撲面而來。包括但不限于方向機異響、變速箱嘯叫、車門飾條位移翹起等；CX-30也有大量的發動機異響、車內異響共振的投訴。

2021款CX-30 2.0L車主投訴稱：“剛提完車開回家途中，車子在發動機轉速2300-2700轉時速100-120之間就會產生共振異響嗡嗡嗡嗡的聲音一直在頭頂轟鳴，時間稍長就會產生頭暈頭疼，耳膜疼痛的感覺。”去4S店檢修，師傅稱正常現象。

最終多次往返于家和4S店，路途接近400公里，耗時良久，最終仍未解決問題。僅得到一句“公司高度重視”的回復。

或許對于忙于整合渠道的長安馬自達而言，及時營銷定調的重要性要高于產品質量和服務本身。

長安馬自達汽車市場銷售副總裁兼銷售分公司總經理及川尚人在今年11月份廣州車展接受媒體采訪時，提及了渠道整合、營銷理念統一等問題。但對于售后服務的提問，僅用“我們會統一服務標準的”簡單帶過。并沒有對如何提升服務水平和優化用戶體驗展開。

電動化緩慢，技術逆勢而為

馬自達的持續式微在能源革命的當下顯得情況更為嚴峻。

在絕大部分主流廠商都已經擺出all in電動化的姿態時，馬自達仍然猶抱琵琶半遮面，僅在中國市場推出了一款續航450公里的CX-30 EV車型，售價還高達了20萬元。要知道，這是一款長度4410mm、軸距2672mm的小車。

在北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔看來，馬自達作為一個傳統車企，以前的長處是底盤、操控和內燃機技術。但是現在這個時代變了，“這些都是七零后，六零后的車主比較感興趣的技術領域。現在我們已經進入了智能化時代，現在的年輕車主都對新能源汽車，對智能化感興趣，所以作為一個傳統車企，馬自達必須要像大眾和豐田那樣去做轉型。”

他舉例稱，大眾現在在國內推出的ID純電動系列月銷已過萬輛，豐田在國內也在跟比亞迪合資生產這個純電動汽車，這是一個消費趨勢的發展，朝新能源智能化發展。

不僅如此，豐田在前不久剛剛宣布將投入8萬億日元開發電動車。其中2030年前推出30款純電動車型。要知道，豐田曾經，乃至現在，從“心底里”也是排斥電動車的，因為這家公司深知，當前全球尤其是中國的發電結構將導致電動車全生命周期碳排放高于燃油車。

但“識時務者為俊杰”，縱然與其造車理念相悖，企業的第一要務還是做生意。

相比之下，馬自達就過于“實誠”。張翔指出，當前各國政府的法規也是要求車企必須要往新能源轉型，若還是開發以前的六缸發動機、后驅平臺，會讓它的油耗很高，就會有大量的負積分。“我們知道六缸一般比四缸油耗高、后驅肯定比前驅車油耗高。”

實際上，馬自達開發6缸發動機和后驅平臺是出于提升品牌價值，躋身高端品牌角度考量，而并非從油耗和碳排放角度。任性的“東瀛寶馬”一直處于“只要有錢就玩技術”的循環中。包括曾經的轉子發動機，也包括當下不合時宜的6缸機和后驅平臺。

而現在，一邊賣不出車，一邊又加大了高端技術投入，馬自達正在經歷低谷期。

馬自達財報顯示，馬自達2021財年凈銷售額為2.88萬億日元，較2020財年下降16%；營業利潤為88.2億日元，同比下降79.8%；凈利潤為虧損316.5億日元，比2020財年下降437.8億日元。

或許在馬自達社長丸本明（Akira Marumoto）看來，這一切都是值得的。雖然從兩年前起，他給馬自達的定位就是介于BBA和普通品牌之間“次級豪華品牌”，但就目前來看，除了國內車型定價大幅高于消費者期待之外，它還沒有顯現出任何豪華品牌的樣子。

按照規劃，馬自達在2022－2023年之間將推出5款全新的SUV車型。包括包括已經被網友傳了很久的CX-50，另外四款為CX-60、CX-70、CX-80、和CX-90。這其中不乏搭載直列6缸發動機和混合動力系統的高端車型。不過，看似即將迎來的強勢產品攻勢中，有多少與中國市場相關？即便引入，其定價是否擁有足夠的吸引力？在變化極快的中國車市中，它們發布時的競爭力幾何？這些都是馬自達需要長遠考慮的問題。

相比之下，長安馬自達眼下對原來渠道的整合只是這長期戰略考量中應該以及必須完成的基礎工作。