文 | 來咖智庫 追辛
編輯 | G3007
新年伊始，新能源汽車的戰事已經開打。
過去的一年，在全球供應鏈緊張的當下，各個品牌的新能源車都取得了銷量新高，國內市場格局初成，規模化效應開始顯現。據中汽協最新預測，2021年新能源汽車銷量將達到340萬輛，同比增長1.5倍；而2022年新能源汽車銷量預計將達到500萬輛，同比增長47%，預計占汽車總銷量的20%左右。
新的一年，財政補貼的退坡，已經讓一些新能源汽車品牌開始通過提價展開了競爭，伴隨著今年更多車企推出的多款車型，市場化下的競爭只會更加白熱化，但芯片、電池短缺等供應鏈問題，仍然不容樂觀。
與此同時，還有更多新的造車勢力在不斷涌入。最新的消息顯示，消費電子巨頭索尼正式官宣成立移動出行公司，進軍電動汽車領域，萬達也傳出將跨界造車。
新能源汽車格局初成，各家決勝2022
隨著2021年的結束，各家新能源車企也紛紛曬出年度成績單，我們也能窺見其中的市場格局。
特斯拉發布的官方數據顯示，2021年該品牌全球交付量為93.6萬輛，其中中國市場的交付量有望超過45萬輛。而比亞迪新能源乘用車2021年的銷量甚至達到了59.4萬輛，同比增長231.6%。
蔚來、理想和小鵬這三大國內造車新勢力，繼續保持穩定的增長態勢，在2021年全年交付量也均超過9萬輛，其中蔚來/小鵬/理想全年分別交付9.1萬輛、9.8萬輛、9.0萬輛，同比分別增長109%、263%、130%。其它新勢力方面，哪吒汽車2021年累計交付量為69674輛，增速達到362%；威馬汽車全年交付量為44157輛，接近過去三年累計交付的總和；零跑汽車年銷量為43121輛。
過去一年來，傳統車企也在新能源上加速追趕，逐步縮小與頭部新勢力的差距。根據披露數據：在大眾ID.系列以多款新車密集上市后，自去年3月以來已經累計交付7萬輛。廣汽埃安的全年交付量也達到了12.36萬輛，同比增長119%，完成年銷10萬的“小目標”。吉利旗下的極氪、東風旗下的嵐圖Free自去年下半年開始交付車輛以來，銷量也在逐月攀升。
從去年各家的銷量來看，中國的新能源乘用車市場基本已經形成了“二超＋三強＋N個新老勢力”的格局。其中比亞迪和特斯拉以數十萬的交付規模穩居頭把交椅，地位超然。而“小蔚理“則依靠各自的核心競爭力，以差異化齊頭并進占據著第二梯隊。其它的“N個新老勢力”都成了追趕者和挑戰者，其中一些也開始分化掉隊。
對于2022年，多家機構預測頭部新勢力企業也有望取得更好的銷量成績，這主要由于隨著銷量的不斷增長，新勢力企業將推出更多車型，構建更完備的充電服務和營銷、售后服務網絡，品牌效應得以繼續擴大，銷量也將繼續提升。但同時，百度、小米、牛創、輕橙時代、盒子汽車等又一批新造車企業也將加入造車新勢力的競爭中，與傳統車企爭奪市場份額，2022年或許將有更多新勢力不斷入局造車。據不完全統計，2022年各類車企將共推出90款電氣化車型，新能源汽車產品迎來產品大年，造車新勢力也將在百花齊放中面臨更嚴峻的考驗。
天風證券發布的一份研報顯示，小米、蘋果、華為、滴滴、百度集度等或將在未來幾年陸續推出新車，考慮品牌推廣及新車型、新產能爬坡，預計科技公司將于2024年前后開始正式加入戰場，與傳統車企、新勢力全面競爭。
除了整個市場的競爭有增無減外，未來新能源造車競爭的焦點，也將從電動化更多轉向智能化。華西證券的報告指出，造車新勢力三強年交付量均突破9萬輛，都完成了翻倍增長，在電動化主導的上半場競爭中占得先機，隨著今年多款新車將開啟交付，從1步入到N的發展階段，而其中的差異化競爭將更多體現為智能化，這一方面表現在智能駕駛上，自研L4自動駕駛技術，激光雷達前裝量產幾乎成為新車型“標配”。
同時蔚來、小鵬亦是最早推行軟件收費模式的車企之一，構筑又一利潤增長點。另一方面在于智能座艙，自研定制化操作系統，構筑底層生態，一芯多屏助力硬件交互協同。小鵬、理想已先后完成港股雙重上市，蔚來預計也將回港上市，新一輪資金注入助力造車第二階段開啟。
補貼退坡車企漲價，從政策扶持步入市場化經營
新能源汽車最初起步階段，離不開政策的大力支持，但隨著如今市場規模的擴大，政策效應也將逐漸交由市場。
2021年12月31日，財政部等四部門發布《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中提到2022年，新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%，實施期限至2022年底；城市公交、道路客運、出租(含網約車)、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，補貼標準在2021年基礎上退坡20%。這意味著如果不發生變化，2022年將是新能源汽車補貼的最后一年，新老玩家勢必會想方設法滿足更多消費者的期待和需求，市場競爭也將進入白熱化。
中金公司研究部董事總經理、汽車行業首席分析師鄧學就表示，當前新能源主力需求車型價位在8萬元以下或25萬元以上，對于售價8萬元以下的微型電動車，其續航里程普遍在300km以內無法享受補貼，補貼調整對其無影響；對于25萬元以上的新能源汽車，補貼變動額占汽車購置價比例低于2%，消費者對補貼變動敏感性較低；預期補貼退坡對當前新能源車主力價位區間需求影響可控。而對于8-16萬元價位車型，補貼變動額占汽車購置價格比例3-5%，考慮該價位區間消費者對價格變動敏感，預計退坡或將對存量新能源車銷售或將存在一定沖擊，同時，2022年該價位區間將推出較多優質混動車型，有望催化新需求。
乘聯會秘書長崔東樹也談到：“補貼退坡30%，會對新能源車增長速度帶來一定影響，尤其是每年補貼規模上限約200萬輛，實際上規模比去年大幅縮減，不論是補貼的單車額度還是總量，都處于相對偏低的狀態。所以各車企面臨著后補貼時代的挑戰，必然在價格上進行調整。”
事實上，早在去年11月，就有部分車企放出整車要漲價的消息，并表示漲價原因一方面因為2022年的補貼退坡，另一方面則是電池上游原材料、電池漲價和芯片供應緊張的不斷壓力，已經傳導至整車。此前，孚能科技、國軒高科等動力電池廠商接受媒體采訪時已明確表示，“由于上游材料持續漲價，已經在和車企談漲價事宜”。
元旦之前，特斯拉已經率先宣布提價。2021年12月31日，特斯拉中國官網顯示，Model 3后輪驅動版價格調整為26.5652萬元，與此前售價相比上調1萬元；Model Y后輪驅動版價格調整為30.1840萬元，與此前售價相比上調2.1088萬元。一汽-大眾官方也公布了旗下車型在2022年1月1日起進行漲價的信息：ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ兩款純電車型，將整體漲5400元。此外，廣汽埃安的銷售人員也在去年12月表示，2022年1月1月起，埃安LX將漲價4000元，起售價達到23萬。哪吒汽車和飛凡汽車也都曾表示將在1月1日之后調整價格，其中哪吒漲幅約在3000-10000元不等。
但也有車企選擇自己承擔其中的補貼差額。比如12月31日，蔚來汽車就宣布發布2022年購車補貼方案：2021年12月31日（含）前支付定金購買ES8、ES6和EC6，且在2022年3月31日前成功提車的用戶，可依舊按照2021年國家補貼標準享受補貼，差額由蔚來承擔。小鵬汽車也采取了與蔚來汽車相似的限時保價策略：2022年1月1日-10日支付定金的用戶，都可享受與2021年一樣的補貼政策，至于2022年與2021年之間的補貼差額全由小鵬汽車承擔。
除了購車成本上漲外，用車成本也在同步上升。中國保險行業協會近日向財險公司下發的《關于新能源汽車商業保險專屬產品基準純風險保費表測算調整說明》顯示，在車損險費率平滑方面，25萬元以下車價的新能源汽車，基準保費一律不上浮；25萬元以上車價的新能源汽車，基準保費可以上下浮動。
而這個新能源專屬車險上線不久，一則特斯拉漲價80%的消息就引發關注。有車主在社交平臺曬出了保單信息，特斯拉Model Y在12月23日投保時，費用為8278元，而在27日之后，投保費用上漲至1.4萬多元，漲幅達到80%。此外，Model 3、Model P等車型保費也有不同程度上漲。小鵬汽車在給到媒體的一份數據也顯示，據2021年12月28日各保司反饋的全國保費情況，小鵬全線車型平均漲幅2.9%至18.2%不等（不同保司、不同地區、不同車型漲幅略有差異），具體金額以當地保司的報價為準。
雖然新能源汽車短期購車成本存在上漲壓力，但長期來看，降價是大勢所趨。崔東樹指出，新能源汽車未來降價潛力較大。一方面，電池產能持續增加,可以拉低電池采購價格；另一方面，新能源汽車具備場景化出行方向，可根據不同使用場景定制相應產品改變大而全的現有結構，有望降低整車成本。“2022年新能源車的產銷，預計將達到600萬輛的規模，其中新能源車乘用車達到550萬輛以上，實現超強增長的態勢。”
在補貼退坡的后時代，新能源汽車行業將轉入充分競爭的市場化經營，以往那些靠補貼成長起來、缺乏競爭力的產能和品牌，或許會面臨極大挑戰，但這也是我國從汽車大國走向汽車強國的必由之路。
缺芯缺電猶然未了，直面供應鏈短缺常態化
過去的2021年，受疫情持續和自然災害影響，芯片、電池等零部件供應問題一直困擾著全球汽車產業。芯片短缺造車眾多汽車廠商的減產或停產，產能供應不足，經銷商交車周期延長，甚至出現經銷商庫存不足，無車可賣的情況。通用汽車、福特、特斯拉等被迫調整生產，并重新思考整個供應鏈。據AFS的數據，受缺芯影響，截至2021年12月19日，全球汽車市場累計減產約1023.2萬輛，其中中國汽車市場累計減產198.2萬輛，占總減產量的19.4%。AFS預計，受制于芯片短缺，2021年全球累計減產1131萬輛。
盡管市場對于新能源車的預期極度樂觀，而上游代工廠也開始增建工廠、擴充產能來緩解缺芯問題，但新建產能從建廠到產能釋放需要多年時間，才能真正進入整車廠供應鏈。因此，汽車芯片短缺將持續到2022年。小鵬汽車也對媒體表示，跟所有的業界同行一樣，在2021年面臨著包含芯片在內的供應鏈短缺問題，這是全行業都必須應對的挑戰。小鵬汽車一直努力與供應商共同應對，同時不斷地完善保產保供的供應鏈體系。但這些問題，無法一蹴而就地解決，2022年依然需要直面供應鏈短缺的問題。
與此同時，在全球汽車產業加速轉向電動化的進程中，鎳鈷鋰等原材料價格持續上漲造成了動力電池供應不足，圍繞動力電池的爭奪大戰也一觸即發。去年來，各大車企就通過投資、自建或者戰略合作關系綁定等各種方式，布局電池上下游領域，在“缺芯”危機仍在持續發酵的情況下，確保電池供應“不荒”，繼而降低成本，避免在未來的市場競爭中落后。
“芯片、電池、鋰鹽價格等這些因素，短期內可能還是會成為新能源汽車市場的掣肘。因為疫情的常態化和國際政治經濟環境的不確定性，導致整個全球原材料成本大漲，這些因素對新能源汽車市場影響的范圍和時長現在很難準確估量。”不過，有業內人士表示，從長期來看，新能源汽車市場快速發展是大勢所趨，這些問題都阻礙不了新能源汽車的發展。
目前來看，供應鏈是電動汽車和智能汽車未來發展要邁過的一道關鍵門檻。這個供應鏈是全球化的，企業除了受自身戰略影響，還會受到國際等外部因素的影響。尤其是疫情、大國貿易糾紛、技術競爭、海運等，都會影響汽車產業供應鏈的格局變化。