文|連線出行 周雄飛
編輯|子夜
剛過去的2021年，新能源車企們的悲歡并不相通。
2022年第一天，“蔚小理”三家紛紛亮出了去年12月和全年的“成績單”，單月銷量均破萬、全年銷量紛紛逼近10萬輛大關，雖然在去年一年中經歷了“缺芯”和“電池荒”，但在總體銷量上依然穩(wěn)坐造車新勢力前三。
一片熱鬧之下，同為新能源車企的愛馳汽車，卻顯得悲涼一些。
據(jù)未來汽車日報報道，愛馳汽車于近日獲得了一輪新的融資，此輪融資的投資方來自陳炫霖個人及其旗下東柏集團，融資金額達到數(shù)億美元。伴隨著新資金的注入，一場高層的“換血”也隨之發(fā)生。
愛馳汽車新一輪融資信息，截圖自天眼查
按照愛馳汽車官網信息顯示，其創(chuàng)始人付強會繼續(xù)擔任愛馳汽車總裁，而作為投資人的陳炫霖會“入主”愛馳，擔任愛馳汽車董事長一職；曾擔任蔚來副總裁的張洋會擔任愛馳汽車CEO一職。
完成這樣的變動后，在業(yè)內看來，原掌門人付強很有可能會被邊緣化，愛馳之后的造車規(guī)劃將被陳炫霖為代表的資方所掌控。
資方親自下場統(tǒng)籌造車，也揭露出了愛馳目前的頹勢。
愛馳汽車，雖然同被稱為“造車新勢力”，但它踏上賽道的時間卻比“蔚小理”晚許多，2017年才正式成立。成立之后，愛馳又用了兩年時間拿到了造車資質，并于2019年年底才上市了旗下首款車型——愛馳U5。
或許深知自身慢了，愛馳發(fā)布車型后就有意避開了競爭激烈的國內市場，將主要的精力放在了歐洲市場，國內市場2020年底才開始布局。看似國內外雙布局，但事實證明，最后銷量并沒有跑出來。
除了銷量頹勢，從2020年開始延續(xù)至今，愛馳汽車接連被曝出拖欠員工工資、供應商款項，多位高管離職等負面消息，讓愛馳汽車一步步陷于深淵之中。
在這樣的困境下，這次的高層“大換血”也就成了決定愛馳汽車未來生死的關鍵節(jié)點。
01 權力交替下的困境
一場權力交替，正在愛馳內部發(fā)生著。
根據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，愛馳汽車的新一輪融資已經完成，投資方為陳炫霖個人及其旗下東柏集團。需要注意的是，此輪融資并不是陳炫霖首次對愛馳汽車進行投資。
2018年4月，愛馳汽車宣布完成A輪融資，領投方為沙鋼集團，而在跟投方中，除了復鼎資本，富納源創(chuàng)，浦茵實業(yè)等企業(yè)之外，還有一家名為廣微控股的公司。通過企查查查詢可知，廣微控股的法人就是陳炫霖。
據(jù)未來汽車日報援引知情人士透露，陳炫霖作為老股東，此次進一步的戰(zhàn)略投資得到了愛馳現(xiàn)有股東和創(chuàng)始人團隊的一致認可和支持。隨后，就曝出了陳炫霖“入主”愛馳的消息。
其實，就在今年這輪融資之前的幾天，據(jù)多家媒體報道，身為愛馳汽車創(chuàng)始人兼董事長的付強將被調離，或有可能被調至工廠管理愛馳的生產制造。對于這一消息，愛馳并沒做出任何回應，一時間業(yè)內對此紛紛猜測。
直到新一輪融資被宣布完成后，一切塵埃落定。
連線出行通過登陸愛馳汽車官網發(fā)現(xiàn)，在愛馳汽車介紹頁面的核心管理層一欄，原愛馳汽車董事長的職位由其創(chuàng)始人付強變更為陳炫霖，而付強的職位變更為愛馳汽車總裁；愛馳CEO一職由張洋擔任。
愛馳汽車管理層信息，截圖自愛馳汽車官網
作為愛馳汽車新任管理者的陳炫霖和張洋，對造車及汽車產業(yè)也比較了解。前者現(xiàn)任上海中通瑞德（以下稱為“上海中通瑞德”）投資集團有限公司董事長，兼任上海萬象汽車（以下稱為“上海萬象汽車”）制造有限公司董事長。
其中，上海中通瑞德是一家聚焦泛交通產業(yè)投資及產業(yè)運營的綜合性集團，公司產業(yè)涉及汽車制造與商貿、通航產業(yè)及科技制造領域，旗下主要產業(yè)除了上海萬象汽車之外，還包括浙江中通控股、亞聯(lián)公務機等。
而作為愛馳CEO的張洋，比陳炫霖離造車更近一些。張洋曾擔任蔚來產業(yè)發(fā)展副總裁等職務，并且曾多次公開分享蔚來在商業(yè)模式、產業(yè)發(fā)展方面的探索。據(jù)了解，愛馳聘請他擔任CEO，也是看中他此前的工作經歷。
陳炫霖和張洋進入愛馳后，愛馳內部的變化還在持續(xù)著。據(jù)未來汽車日報報道，目前陳炫霖等股東已派遣部分員工進駐愛馳汽車。
從資方突然帶錢下場控場、再到創(chuàng)始人付強被曝出“邊緣化對待”，這一切在業(yè)內看來，或許是資方由于著急不得不親自“救場”。
畢竟他們所面對的，已是半死不活的愛馳汽車。
對于任何一家車企而言，銷量是證明自身實力的核心指標，而在這一指標上，愛馳的表現(xiàn)可謂是慘淡無比。
愛馳U5，作為愛馳汽車目前旗下唯一一款量產車型，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，該車型去年1-11月總銷量為2992輛，11月銷量僅為28輛，排在當月新能源中型SUV銷量排名的第26名。
連線出行通過翻閱前十個月的銷量數(shù)據(jù)，可以看到愛馳U5在去年頭兩三個月中，銷量還能保持在500輛左右，銷量排名也能進入前十位中，但這之后銷量就開始下滑，直至11月的兩位數(shù)銷量，其銷量排名同樣急速下滑。
2021年1-11月愛馳U5各月銷量，數(shù)據(jù)來源于乘聯(lián)會，連線出行制圖
反觀同樣僅有一款量產車型的理想汽車，理想ONE去年11月的銷量為13485輛，幾乎是當月愛馳U5銷量的481倍；理想ONE去年1-11月銷量為90491輛，與愛馳U5同期銷量相比也有25倍的差距。
不僅如此，愛馳汽車與被視為造車新勢力第二梯隊的威馬、哪吒和零跑等新能源車企的銷量差距也是較大的。
據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，哪吒汽車、零跑汽車和威馬汽車去年全年銷量分別為69674輛、43121輛和44157輛，如果各家減去12月銷量后，也分別達到了59547輛、35314輛和39095輛，與愛馳的2992輛同樣有12倍左右的差距。
2021年1-11月部分造車新勢力銷量情況，數(shù)據(jù)來源于乘聯(lián)會，連線出行制圖
由此可見，在國內新能源汽車市場中，愛馳已肉眼可見地嚴重掉隊。而對于愛馳汽車看重的海外市場，銷量表現(xiàn)同樣不盡人意。
據(jù)電車匯報道，據(jù)2020年5月愛馳汽車正式向海外市場出口，截至2021年12月15日，總海外出口累計2705輛，先后登陸法國、德國、荷蘭、瑞典等國家。反觀特斯拉，去年1-8月在華生產特斯拉純電動車型總出口量為97496輛，可見兩者差距也是巨大的。
愛馳汽車雖然在中國及海外都有業(yè)務布局，但就銷量表現(xiàn)來看，可謂是已陷入困境之中。而對于愛馳而言，會有這樣的結果，也不意外。
02 愛馳，不僅是慢了
要談愛馳汽車，就不得不提到和諧富騰。
2015年，富士康找來了騰訊、和諧汽車共同出資10億元人民幣，打造了互聯(lián)網汽車品牌“和諧富騰”，在其主品牌之下還存在著兩大子品牌，分別是主打高端電動汽車市場的Future Mobility Corp（FMC），由戴雷和畢福康擔任高管。
和諧富騰成立儀式，圖源富士康官方公眾號
另一個子品牌是愛車公司，由曾一手打造奧迪和斯柯達品牌的付強出任CEO一職。
雖然和諧富騰可謂是強強聯(lián)合，但這一品牌很快就隨著富士康和騰訊的撤出解體了。連線出行曾在《走向破產的拜騰汽車，為何無人接盤？》一文中對此進行過詳細描述。
和諧富騰解體后，戴雷和畢福康將FMC改名為拜騰汽車，而付強也帶著愛車項目找到騰訊并獲得投資，在2016年底成立了愛馳億維（愛馳汽車前身），并在2017年2月，將愛馳億維更名為愛馳汽車。
愛馳汽車成立之后，雖然也被業(yè)內稱為“造車新勢力”，但相比于2014、2015年就已成立的蔚來、小鵬、理想和威馬等車企，愛馳在起步階段就已慢了。
而這樣的慢，僅是一個開始。
就在愛馳成立后，付強并沒有急于造車，而是先挖來了曾擔任上汽集團CFO的谷峰，擔任愛馳汽車的聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO一職。“我希望貢獻自己的經驗專業(yè)和智慧，發(fā)揮專長，與創(chuàng)業(yè)伙伴一起把愛馳變成新勢力造車企業(yè)中成功的一家。”谷峰曾這樣對媒體表示。
在完成這步后，付強或許認為時機成熟了，開始為造車做準備。為了盡快實現(xiàn)造車，與理想和威馬一樣，付強選擇通過收購來獲取造車資質。
雙方通過一年多的協(xié)商，在2019年8月愛馳汽車、江鈴集團和長安汽車三方的合資合作正式落地，三方分別以50%:25%:25%的股比重組成立了江鈴控股，為了收購50%的股份，付強花費了17.47億元。
相比之下，理想汽車收購力帆汽車、威馬汽車收購黃海汽車分別花費了6.5億元和11.8億元。由此，愛馳收購江鈴控股，在彼時一度創(chuàng)下了國內造車新勢力獲取生產資質的最高成本記錄。
愛馳在拿到造車資質的同年4月，也發(fā)布了旗下的首款車型——愛馳U5。據(jù)愛馳官方介紹，該車型定位為純電動中型SUV，搭配65度電池包后，整車的續(xù)航里程可達到503公里。
愛馳U5，圖源愛馳汽車官微
智能化方面，由于搭載了來自Mobileye的EyeQ4芯片，再加上全車遍布的22個感知硬件，該車型可實現(xiàn)L2+自動輔助駕駛，補貼后售價區(qū)間為16.69萬元-24.99萬元。
發(fā)布愛馳U5的同時，愛馳也同步亮相了旗下量產概念車U7 ion，按愛馳介紹，這款概念車主打“第四空間”，并在車內率先裝配了獨立旋轉座椅，一時間成為了彼時的明星車型。
在這樣的熱度下，谷峰甚至公開宣布愛馳汽車的愿景就是成為“中國版特斯拉”。雖然口號喊得響，但一個事實也不能忽視——愛馳在造車這件事已經落后太多。
就在愛馳在獲取造車資質磨蹭的那兩年，小鵬和理想都已發(fā)布了旗下的首款車型——小鵬G3和理想ONE，前者車型也已在2018年底實現(xiàn)了量產交付，蔚來在2019年底甚至已經實現(xiàn)了ES8和ES6兩款車型的量產交付。
而愛馳U5在續(xù)航里程和智能化方面的配置，如果放在2017-2018年還算有一些競爭力，但放到2019年底，這樣的配置也只能算是及格水平，當時業(yè)內量產車型普遍的續(xù)航里程都在600公里。
一步慢、步步慢，對于這些付強和愛馳或許無暇顧及，因為彼時出現(xiàn)了更多的危機。
首先就是在2020年5月，愛馳汽車被曝出CEO谷峰已離職、加入百聯(lián)集團任百聯(lián)集團下屬投資部總經理的消息。對此，愛馳雖然很快做出辟謠，表示“谷總還是愛馳的副董事長，這個是沒有變的”，但事實是，愛馳沒留住谷峰。
谷峰離開愛馳后，愛馳產品落后的爛攤子擺在了付強的面前。為了避開國內競爭激烈的格局，相比于其他新能源車企將主要的銷售市場放在國內，愛馳汽車在一開始就“另辟蹊徑”，把主要的精力面向歐洲B端的租賃市場，對于國內及歐洲C端市場的銷售，在當年年底也開始進行。
但未曾想到，一場突如其來的疫情又給愛馳和付強“當頭一棒”。由于疫情的影響，首先受到影響的就是國內新能源汽車銷售市場，到了2021年年初，國外汽車銷售市場也開始被疫情波及。面對這些，付強曾向媒體坦言道“疫情的突發(fā)，根本沒有給愛馳任何機會。”
除了疫情影響之外，愛馳產品的安全性隱患也成為了其發(fā)展的“絆腳石”。
根據(jù)汽車安全認證權威機構E-NCAP（歐洲新車安全評鑒協(xié)會）2019年年底公布的碰撞測試成績，愛馳U5僅獲得了三星。具體得分為：成人安全得分率為73%，兒童安全得分率為70%。最嚴重的是柱碰，駕駛位假人頭部受到重創(chuàng)，側面評分滿分16分，它僅得到7.5分。
愛馳U5碰撞測試結果，圖源E-NCAP官網
消息傳到國內，也逐漸形成了“愛馳U5不安全”的口碑，讓消費者對這款國產車有了質疑。
就此，在產品推出進度慢、性能參數(shù)缺乏競爭力、高管離職、疫情和產品安全性不足等多重因素的影響下，愛馳國內外銷量呈現(xiàn)頹勢也是正常。
由于銷量的低迷，愛馳資金方面也開始出現(xiàn)危機。
2020年3月，經汽車公社等媒體援引愛馳汽車內部員工爆料，當年2月開始愛馳內部對員工就開始減薪，并且沒有發(fā)放前一年的年終獎。與此同時，也有一些媒體報道，愛馳同樣拖欠著供應商的款項，一些供應商不得不走上維權的道路。
時至今日，愛馳在困境中越陷越深，以至于資方都看不下去，親自下場來造車，而他們能救愛馳嗎？
03 高管“大換血”，能拯救愛馳嗎？
要討論這個問題，首先要看此次“大換血”能否解決愛馳已有的一些風險。
對于造車這件事，李斌、何小鵬和李想其實都表達過自己的看法，李斌甚至喊出了“沒有200億人民幣不要來造車”。而在這件事的看法上，原愛馳CEO谷峰看得比較樂觀。
谷峰曾對鳳凰網汽車表示，純電智能汽車作為一個新興產業(yè)，100個億就夠了。“建一個智能化工廠、30萬輛產能，40個億就撐破天，開發(fā)一個電動汽車平臺20個億，10個億可以做一個產品，20個億用來運營。”
事實證明，愛馳雖然在銷量表現(xiàn)上一直是“泯然眾人矣”，但在花錢上卻一點都不含糊。
據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，自2016年10月愛馳汽車完成Pre-A輪之后，截至目前其已完成了8輪融資，按照公開披露的資金額度，愛馳融資總額已經超過超90億元人民幣。
愛馳汽車過往融資信息，截圖自天眼查
但愛馳也在去年兩次被法院列為被執(zhí)行人，執(zhí)行總金額為3413.96萬元；同時其也被卷入多達25個法律訴訟中，需要繳納的費用也達到了592.70萬元。
此外，本應該在去年9月上市的愛馳第二款車型——愛馳U6，截至目前這款車型也沒有實現(xiàn)上市，愛馳銷售人員稱預計最快2022年一季度末交車。對于這款車型的上市“跳票”原因，未來汽車日報援引接近愛馳汽車的人士透露道，主要還是由于資金問題，無法支撐起量產交付。
由此可見，雖然愛馳此前已融資多輪，但在業(yè)內看來，它已陷入缺錢的困境中。
為了解決資金問題，愛馳曾試圖通過上市來融資。據(jù)新浪科技援引知情人消息，愛馳汽車會于去年正式沖擊國內科創(chuàng)板和IPO，但截至目前也沒有任何新的消息和動作。
而此輪數(shù)億美元的新融資，對于愛馳而言或許也是杯水車薪，因為愛馳不僅要還上所拖欠的債務，同時還要保證愛馳U5和U6的量產交付，要完成這些勢必需要大量的資金。
同時，由于愛馳入局較晚，整體產品推出的時間也錯過了最好的窗口期，導致愛馳U5推出后沒有太多產品競爭力。對此，付強也曾坦言道“在這一撥里面我們是最晚的，與頭部的友商相比，愛馳還是有差距的。”
要解決這個問題，就需要愛馳對于落后的產品和技術進行更新?lián)Q代，在研發(fā)層面也需要加大投入，而這些同樣需要更多的資金來作為支持。
除了缺錢之外，愛馳品牌力不足同樣是擺在新管理層面前的另一大關鍵問題。
愛馳自2017年成立，截至目前已有5年時間，但就銷售渠道的建設上卻顯得有些乏力。按照愛馳官方公開數(shù)據(jù)顯示，2020年底愛馳線下銷售門店超過50家，覆蓋超過35個城市，含25家體驗中心、2家交付中心。
相比之下，“蔚小理”三家在2020年底線下門店的數(shù)量分別達到了204家、160家和52家，可見愛馳與“三兄弟”是有較大的差距。正因如此，愛馳基本沒有多少品牌力。
“蔚小理”與愛馳汽車2020年線下門店數(shù)量，數(shù)據(jù)來源于公開數(shù)據(jù)，連線出行制圖
連線出行曾向多位新能源車主詢問“是否知道愛馳汽車這個品牌”，得到的回答基本是一致的——不知道。在他們看來，這個品牌的車型基本沒有在路上見到過，甚至有些人都不知道這個品牌的logo是什么樣的。
雖然愛馳線下門店的選址和“蔚小理”是一樣的，都選擇在商圈內開設，但據(jù)連線出行觀察，整體的效果卻是有很大差別的，這點明顯體現(xiàn)在進店看車的人流量方面。
比如在周末，“蔚小理”三家門店頻頻會有消費者進店看車，但愛馳門店卻是門可羅雀，基本沒有消費者進店看車。
“一個品牌，尤其是新能源造車品牌，本身走的就不是傳統(tǒng)車企的營銷路線，會更加依靠于消費者的口碑。但如果像愛馳這樣已成立五年，還沒有建立有效的消費者品牌認知度，那么對這個品牌的未來發(fā)展是極其不利的。”北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔對連線出行表示。
在業(yè)內看來，愛馳聘請張洋來做CEO也是為了解決這個問題，畢竟張洋對于蔚來的商業(yè)模式是較為清楚的，之后肯定會改善愛馳在銷售及品牌端存在的問題，但在日益激烈的競爭環(huán)境下，改善后是否能獲得成效還是一個未知數(shù)。
說完資金和品牌，還有一個關鍵因素也在阻礙愛馳向前發(fā)展，那就是愛馳整體的發(fā)展路線問題。
從前文可知，付強為了避開國內競爭激烈的環(huán)境、抵消愛馳起步晚的劣勢，將主要的精力投向了海外市場，試圖通過海外市場的銷量來支撐起國內的發(fā)展，但事實證明，這一發(fā)展路線并沒有實現(xiàn)很好的效果。
在張翔看來，新入局的管理層在完全掌控愛馳后，肯定會對目前這一路線進行調整，或者說肯定不會走之前的被證明失效的老路。但這也意味著，愛馳會需要一定的時間來對未來的路線進行規(guī)劃和調整。
但就在愛馳花這些時間調整的同時，整個新能源汽車市場并不會停下等它，或許當愛馳一切調整好時，它依然處于整個行業(yè)的尾部。
“雖然愛馳目前經歷了高層‘換血’和資方接管，但在缺錢、品牌力不足和發(fā)展路線失效等不利因素的影響下，愛馳之后的發(fā)展同樣存在很多不確定性，可想而知這個品牌的前路是艱難的。”多年關注新能源汽車行業(yè)的投資人孫毅對連線出行表示。
前景雖然不明朗，但對于陳炫霖為代表的資方依然需要盡最大努力拯救愛馳。畢竟新能源汽車行業(yè)下半場即將到來，而在他們手中、還沒有倒下的愛馳就成了入局這一下半場的唯一機會。
（本文頭圖來源于愛馳汽車官微，文中孫毅為化名。）