2021年12月15日，由上海報業集團界面新聞主辦、復旦大學管理學院作為獨家學術支持的第四屆【界面財經年會】于上海前灘香格里拉成功舉辦。廣州港集團副總經理宋小明出席年會，并發表主題演講《國際港航形勢淺析》。本次年會特別鳴謝戰略合作伙伴捷豹品牌、首席官方合作伙伴中傳華夏。

在新冠肺炎疫情的影響下，國際海運及物流業出現了諸多系統性變化，集裝箱出口運價大幅上漲，多航線爆艙，整體缺箱等問題頻發。在這樣的背景下，未來國際海運及物流市場的一些趨勢也逐漸展現。供應鏈缺乏彈性和冗余性，對客戶需求即時響應能力不足突顯，也成為了考驗行業的兩大問題。雖然疫情給整個國際物流市場帶來了很多不便，但也助推行業發生了根本性的變化和帶來新機遇。船公司、貨代等產業鏈各角色加快數字化步伐，也為構建未來國際物流服務標準和雙向確定提供了最佳時機，“中國制造”地位的不斷鞏固，也為整個國際物流產業未來的長期發展奠定了強有力的基石。疫情讓數字化浪潮在航運業加速推進，一些尖端信息新技術，也加快了落地的速度。趨勢不可阻擋，業界又該如何順勢而為呢？下面廣州港集團副總經理宋小明先生，為我們帶來關于《國際港行形式淺析》為主題的演講。

以下為宋小明先生演講實錄：

尊敬的女士們，先生們，大家好！很高興出席本次界面財經年會，我是來自國際港航廣州港的宋小明，作為港航業的從業者，見證者，我想今天分享一下我的觀察，通過國際港航和物流界的分析，分析生態圈發生什么事，有什么熱點問題，怎么樣分析，怎么樣去面對，分享分為三部分，第一部分怎么了？目前港航物流界發生了什么事情？有哪些熱點問題？第二點怎么看？怎么分析？背后的邏輯在哪里？第三點怎么辦？最后會提出我的建議。作為港口人、航運人、物流人、港航物流界，最終為實體經濟服務，為進出口企業服務，進出口企業可以說是我們的上帝。但是，這兩年發生的事情是上帝痛了。

目前港航物流界冰火兩重天，進出口企業漲漲漲，痛痛痛，港航物流生態鏈進出口企業最受傷的即航運企業，賺賺賺，賺完以后買買買，大的房產公司買飛機、買鐵路、買貨代公司、買港口。但是這里面存在一些亂相，船期亂了，船舶準班率低下了，船舶各個港口等待的時間延長了，無論怎樣航運公司都是這一輪疫情變化受益者，全球最大的船公司馬士基最近決定給全球8萬員工1000美金圣誕大禮包，我這里要為良心老板點贊，同時看到航運企業的大賺。

其次大賺企業是貨代，從業鏈里比較辛苦的行業，比如港口、拖車，這輪變化里沒有得到多大好處，因為整個船期的變化增加碼頭操作量，現在整個全球港口，西邊不堵東邊堵或者東邊不堵西邊堵，發展到現在東邊西邊一起堵。這是目前發生的情況。病毒在變變變，最近奧密克戎病毒，攪動全球不得安寧，但是無論什么病毒，我們國家已經找到了解決的道路，我們有成功應對各類新冠變異株的成功經驗，所以應對這場新的變異株，中國人沒有問題的。

全球從去年到今年發生了太多的黑天鵝事件，今年3月，蘇伊士運河堵了，今年5月6月全球個別的港口因為新冠疫情也堵了一段時間，看美國最新的情況，美西和美東的港口平均要等10到15天，新進來的船舶要等30-40天，很奇葩的事情美國把軍事基地機場用來裝集裝箱，這是運輸60多年來匪夷所思的現象。除了海運業，空運也空前緊張，很多客機改空運，中國班列經常因為疫情的原因時不時中斷，比如現在因為滿洲里疫情，滿洲里中國班列也暫時停頓。市場將何去何從，怎么從市場分析中找到一點克制，找到一點理性，少一點瘋狂和投機。

二、怎么看？通過對航運業的供給關系來看整個港航物流的定價。從15世紀以來大航海，地理大發現，改變了全球商業版圖，使早期歐洲商業中心，從地中海慢慢發展到大西洋兩岸，應該說航運，在地理大發現當中，充當非常重要的角色，大航海改變世界，大工業革命又進一步改變大航海。尤其是1869年蘇伊士運河的開通、1914年巴拿馬運河的開通，將全球變成地球村。1965年集裝箱運輸方式成為主流運輸以后又徹底改變世界，它背后的邏輯是，讓生產地和消費地得以分離。比如，在廣東生產的牛仔褲，一個集裝箱2000條，運到美國，以往沒有疫情時1000美金到2000美金運價，平均攤到每條牛仔褲，就是不到1美金，這種生產地和消費地的分離，提高了人類的復制，提高了全人類的生活水平。

航運現狀特點

航運發展到現在幾百年的歷史，有“四個大，五個化”的特點。

四個大：第一個大風浪的大起大落，海上航行的時候大風大浪，這兩年運價也是大起大落，最低歐洲75美金一個集裝箱，現在最高的時候到200萬美金。第二個高運量大進大出，全球85%以上國際貿易是通過海運完成的。第三個大喜大悲，從事海運的人，要有強大的心臟，因為他是大喜和大悲，通常來說航運是周期性很強的行業，周期性特點主要是牛短熊長，當然這一輪的疫情改變，導致熊市比以往拉得更長。第四個大黏性，對航運要從這四方面看他的特點。

航運業發展的趨勢“大型化”，現在大型礦船已經40萬噸，40萬噸的礦船卸下來以后，要用140列的鐵路專列才能拉走，這是船舶大型化的特點。比如現在最大的集裝箱，一船可以有24000個集裝箱，卸下來以后，從上海港一直拉到蘇州，如果從南邊可以從廣州卸下來一直拉到深圳，這是船舶大型化帶來的新變化。由于船舶大型化，導致單箱單噸物流成本更低。

“專業化”，我們有集裝箱船、散貨船，滾裝、散裝，還有LPG、LNG，石油化工船，這是航運界的分工。

“智能化”和“低碳化”全球應對碳達峰碳中和做出戰略矩陣。集裝箱很著名的特點聯盟化，全球集裝箱發展到現在，以前四大聯盟，2017年到現在三大聯盟，三大聯盟占據集裝箱運力85%，有一點寡頭化發展的趨勢。

港口的全球。全球十大港口7個在中國，從去年到今年發展得不錯，今年7大港口成長的成績依然很好，全球船公司排在前面三名的是，馬士基、地中海、達飛，中原海運排在第四。可以看出來，整個船公司的主導力量不在中國，主要還是由歐美的船舶公司主導。

航運物流趨勢，由于中國的出口企業，85%采用FOB的方式，由買家決定物流的路線，決定物流的裝港和選擇物流船公司，這些買家通常委托給第三方物流公司。全球前50名的物流公司，大陸面孔非常少，央企招商旗下中外運算是其中佼佼者。

整個供求關系，目前全球運作的集裝箱，所有運力加起來2400萬TEU，運輸的集裝箱大概是我們運力的2倍4800萬，從事國際海員180萬人，整個航運供給2400萬TEU，表面看起來很大，2018、2019年滿足了國際航運和貿易的需要，為什么現在這么緊張？因為2400萬TEU沒有有效轉化為實際的運力，因為運力效率低下，等候和港口擁堵，導致運力下降。

除了供給，還有供給的效應。現在全球供給效應大大下降，有人說下降15%，有人說下降20%，不同程度都有體現。現在有防疫檢測帶來的因素，也有全球各大港口等待時間延長導致的問題。美國情況今年非常糟糕，以前學物流、學海運都很關注美國，現在美國交上一份非常差的答卷，美國港口效率只有中國港口效率的60%，有時候甚至60%也不到，美國工人上午工作4個小時，下午工作4小時，其中還包括下午茶。晚上工作到24點，下半夜不上班的。這就是美國港口對我們企業帶來的“貢獻”，這個貢獻是打引號的，美國還有他問題，地盤車不足，美國托頭和底盤車歸屬于不同的公司，美國奇葩的物流現狀，是全球擁堵的重要源泉。還有海員的問題，全球海員面臨四個難題，落地難、換班難、治病難、回家難，請大家關注這個群體。世界上的船生產得再多，沒有海員開的話，這些運力也不可能跑起來的。

再看供求關系的份額，一般來講，船公司每年跟客戶簽約，有60%左右是屬于長限價，是船公司一般來說要保證的，另外40%是即期市場就相當于現貨市場， 1萬美金和2萬美金主要是現貨市場導致的，長限價不會超過1萬美金的，重點關注即期市場，即期市場的供給關系是導致或者擾動全球海運價格的關鍵，比如現在整個即期市場需求達到40%多，供給由于堵港和效率低下只有28%，進一步加劇了供求關系緊張局面。預計2022年也沒有大好轉，因為2022年下水運力并不是很多，但是需求依然在高位強勁增長。

造船的情況由于牛短熊長，過去船掙不到錢，也沒有太多動力下訂單增加運力，現在有錢但是船造不出來，造船周期18到20個月，真正大量運力下水，是在2023年和2024年，2023年和2024年有可能是運價逐步回落的年份。

我們國家成功防疫，率先的復工復產復學，所有工廠訂單滿滿。整個國際貿易中份額逐步增加，通過商務部，海關總署的數據得出，我國出口全球一枝獨秀，跨境電商新業態的增幅都是一枝獨秀，這是我們國家良好的工業基礎，良好的抗疫的成果帶來的正面影響。

出口企業緣何痛苦？

現在的市場百態，剛才說FOB物流的決策由買家決定最高運價，理論上跟中國企業沒有關系，為什么FOB條款下面，中國的進出口企業，尤其是出口企業物流成本依然居高，依然痛苦，原因有幾個方面：

第一個，船公司堵堵堵，準班率非常低。現在十班船基本只有一班跑得準，這導致物流業的紊亂，讓客戶無法安排出貨的節奏。有時候鋪戶拿到了箱，但并不代表真正拿到集裝箱，只是代表裝箱單，拿到集裝箱以后可能要等拖車，等到拖車工廠可能要關門了，或者貨裝好以后到碼頭，碼頭說ETA-7、ETA-5，進不了碼頭，這個時候拖車把客戶的貨放堆場，上下一個集裝箱要收上千塊錢，堆成一個集裝箱要收100-200塊一天，客戶痛不痛，由于物流鏈節奏的打亂。導致出口企業不能準時交貨，還面臨違約的風險，目前在整個物流鏈打亂的時候，出口企業依然很痛苦。

現在整個市場是對于航運、物流、上帝、客戶非常不利的。一個很重要的因素塞港，被認為物流界的毒瘤瘟疫，最開始歐洲港口塞、法國港口塞，緊接著亞洲的港口塞，現在導致中國的港口也塞了，因為中國港口是流通全球的，無法獨善其身。港口的堵港具有傳導性。

航運業面臨的情況，有一點像我國春運的時候，非常緊張，主要是供求關系。現在航空業堵港的現象，或者這種不正常的現象主要是供求關系。比如火車站在春運時很塞，剛才提到拖車進港很困難，泊船很用度，有一點像火車站周邊幾公里都擁堵，一箱難求，就像春運的時候一票難求，這里也有黃牛擋在里面層層加碼炒作。

船公司有可能像機票一樣超售，導致艙位無法真正落地，增加客戶出貨不確定性，這種塞港，對港航貨的生態圈，沒有任何一個人有好處的，對港口帶來大量額外的工作量。

整天把集裝箱重新組織，重新堆存，重新操作，導致港口成本增加，導致進出閘效率的紊亂。對船公司也是一樣，他也不想塞，他也不想堵，但是由于船期混亂，由于黑天鵝事件頻發，船公司也很無奈。但是對客戶最大的傷害，甩柜現象、跳港現象頻發，導致不能履約，目前港航貨不正常的現象，對大家都是一種傷害，只不過船公司有高定價，處于一個相對比較有利的位置。

從粵港澳大灣區情況來看，目前整個秩序，總體來說還是比較好的。2019年2月18日，黨中央國務院頒布了粵港澳大灣區發布的綱要，對粵港澳物流界有一定的啟示，一個是大灣區的9+2=11座城市，將會在產業方面競合錯位發展，由于產業的競合錯位發展，會帶來物流業新的變化。把大灣區分為東西兩邊，大灣區未來應該是東邊更多發展高科技產業或者是金融產業，西邊走廊更多發展高端制造業。做港航物流看到未來產業分布的趨勢，希望大家更多關注珠江西岸走廊，關注珠江西岸南沙崗，南沙崗現在跟蛇口港、壽安港、鹽田港、香港，一起為大灣區的企業提供良好的服務，現在139條國際航線，40多條國內航線。通過大灣區規劃綱要看出來，國家對于四座城市重點定位，對于廣州的定位門戶樞紐和交通樞紐，對深圳城市創新城市有活力象征，對香港保留傳統國際金融中心、國際航運中心、國際貿易中心，同時賦予創新、法務、亞太地區爭議的解決中心，澳門更多旅游休閑國家，對葡語國家的一些平臺。

南沙港區是大灣區的聚合中心，國家級的樞紐，南沙港的進港鐵路將在今年12月25日開通，還有大量珠三角泊船及時性網絡，可以說海路、鐵路、公路、泊運、倉儲為一身的綜合性的國家級樞紐，口岸通關時間在全國的沿岸港口處于前列。

源于分析的啟示

分析這些情況以后怎么辦？尤其業界很多問題怎么辦？第一很關鍵的問題運價會快速回落嗎？我可以回答第一個不會快速回落，也不會回到不正常的階段。比如2015年、2016年75美金到歐洲，這個不可能了。另外還有一個問題，現在自己租船還合適嗎？我建議不要。第三行業對于疫情怎么看？疫情對行業又會持續多久？這里我不是行業專家，但是我個人預判疫情對行業還會影響3到4年，還有全球制造業訂單還會持續向中國嗎？我對中國的航運有足夠的信心，對中國的制造業有足夠的信心，訂單回過來，港航貨怎么做？有三個關鍵因素，剛才分析到，一個供需，大量新船2023年、2024年下水，真正航運供給，2023年，2024年會有所緩解，由于箱子的供給有所緩解，相對會好一些，全球99%的集裝箱在中國生產，今年中國政府加大這方面力度，由每個月生產30萬個集裝箱，到現在生產50萬個集裝箱，為全球做出我們的貢獻。

第二疫情還有變異株的情況，還需要一段時間的觀察，還有全球物流鏈的效益，由于供需關系，由于疫情帶來效益的紊亂，還會延續一段時間。這四方面的一點建議，希望政府繼續保持看不見的手，寧波相關政府部門已經對市場上過度炒作出手，希望政府加強監管，加強對于海員換班的支持。

對于出口企業有兩個方面建議，一個國內國際產品同時開發，不能只開發國際產品，忽視國內內循環的需求，尤其國內高質量發展，人民生活水平提高，對新產品的需求。

另外對于出口企業，不能再根據訂單來安排生產，一定要根據定倉來安排生產。考慮物流能力再考慮生產節奏，對于港航業希望能加強區域互動，適當在航行方面做一些加法減法，有能力的港口，有空間的港口，多做一些加法，在航運的布局做調整。對于物流業，建議大家多用CAF條款，把物權80%的FOB，慢慢變成更多的85%的CAF，把物流權掌握在自己手中，多用船公司的電商平臺。

聯合國貿發會最新2021年海運報告，認為未來港航物流，包括政府三個方面著力降低海運成本：第一提高港口基礎設施，這一點中國做得不錯，歐美這方面有所落后；第二提高貿易便捷化的程度，馬士基開發了TradeLens，中遠海開發了GSBN，都是讓貿易更加便利化。最后希望船公司改善航線，提高航線的連通度。聯合國貿發會認為這三個方面改善以后，整個全球海運物流成本會降低41%。

為什么不建議重新開船到美國去，現在在美國等待時間依然非常長，而且LA及LB，準備對在港的集裝箱收超期的監管費，雖然一直延遲，但是這把劍一直懸在船公司頭上，所以船公司會不斷轉化，所以不建議開快船到美國去。

以往船公司和客戶長約大概是60%，疫情的因素，大家都選擇進一步抱團，希望長約到70%到80%，對出口企業，一定要做到物流的可控、風險的可控和供應鏈可控，物流企業緩解痛苦三個期待。對船公司也是一樣，船公司現在賺的盆滿缽滿，也希望他的客戶能夠穩定，希望他的運費穩定，也希望收益穩定，這是船公司的訴求，應該把船公司訴求和客戶訴求總結在一起。

這個時候一定要研究市場，尊重市場，最后希望大家跑贏市場。我的分享到這里，講得不對的地方請大家批評指正。

謝謝！

本次年會特別鳴謝獨家學術支持復旦大學管理學院、戰略合作伙伴捷豹品牌、首席官方合作伙伴中傳華夏企業管理集團。

【關于捷豹品牌】

捷豹品牌自1935年起便致力于打造將性能與美學深度融合的英倫風范座駕。在品牌發展的80余年進程中，推出了眾多引領設計潮流的經典車型。2021年，豪華運動旗艦轎車全新捷豹XFL耀目上市。新車集優雅動感設計、多屏互聯科技及英倫奢華體驗于一身，在傳承捷豹X家族設計語言的同時，結合中國市場的特色，融入多種創新元素，進一步提升了豪華感、精致感和科技感，帶來新現代豪華主義駕享體驗。

【關于中傳華夏企業管理集團】

中傳華夏企業管理集團由中國文化傳媒集團、小康雜志、工會委員會三方持股，是一家核心業務聚焦在文旅、資管、投資領域的央企。

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