界面新聞記者 | 高菁
1-2月，中國動力電池企業(yè)增勢強勁。
4月8日，韓國研究機構(gòu)SNE Research(下稱SNE)發(fā)布全球動力電池最新統(tǒng)計報告，今年前兩個月，全球動力電池裝車總量為129.9 GWh，同比增長40.3%，該增速較去年同期提高13.3個百分點。
全球動力電池裝車量增速的提升，離不開中國動力電池制造商的強勢助力。
今年1-2月，共有六家中國企業(yè)的動力電池裝車量擠進全球前十，按照排名先后順序依次為寧德時代(300750.SZ)、比亞迪(002594.SZ)、中創(chuàng)新航(03931.HK)、國軒高科(002074.SZ)、蜂巢能源和億緯鋰能(300014.SZ)，六家企業(yè)的裝車量增速分別為39.7%、81%、42.9%、76.9%、105.9%、63.2%。
與此形成對比的是，前十榜單中三家韓國企業(yè)LG新能源、SK On和三星SDI的裝車量同比增速分別為8.5%、38.6%以及-22.2%，榜單中唯一一家日企松下的增速為0%。
中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會原秘書長劉彥龍向界面新聞表示，中企動力電池裝車量增速之所以能夠保持在高位，主要得益于當(dāng)前國內(nèi)新能源汽車市場仍保持著穩(wěn)步增長的態(tài)勢。
中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，在新一輪以舊換新政策以及企業(yè)技術(shù)升級的推動下，今年1-2月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成190.3萬輛和183.5萬輛，同比均增長52%。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，同期國內(nèi)動力電池裝車量為73.6 GWh，同比增長46.5%。
此外，劉彥龍指出，由于國內(nèi)動力電池在成本、質(zhì)量等方面的優(yōu)勢不斷凸顯，海外市場需求也有所增長。
SNE在最新報告中指出，當(dāng)前寧德時代在除極氪、問界、理想、小米等中國主機廠外，還拓展了特斯拉、寶馬、梅賽德斯-奔馳和大眾等全球頭部主機廠客戶。比亞迪也正向中國之外的市場擴張，進入包括韓國在內(nèi)的亞洲市場和歐洲市場，迅速搶占市場份額。
今年前2月，寧德時代、比亞迪的動力電池裝車量依舊穩(wěn)居全球前兩名。其中，前者以49.6 GWh的裝車量占據(jù)了全球38.2%的市場份額；后者的裝車量為21.9 GWh，市占率為16.9%。兩家企業(yè)合計占據(jù)了全球超一半的動力電池市場。
另外四家入圍全球前十的中國電池企業(yè)中，中創(chuàng)新航排名第六位、國軒高科排名第七位，蜂巢能源和億緯鋰能分別排名第九位和第十位。四家企業(yè)的全球市占率均高于2%。
其中，蜂巢能源是榜單中唯一一家動力電池裝車量同比增速達到三位數(shù)的企業(yè)，為105.9%，同時也是榜單中六家中企里唯一一家非上市公司。截至3月31日，蜂巢能源累計下線電池包已超120萬套。
1-2月，全球前十榜單中六家中企的總市場份額達67.5%，較榜單內(nèi)三家韓國企業(yè)17.7%的總市占率高49.8個百分點。
SNE此前指出，中國動力電池企業(yè)的高速增長始于三元技術(shù)路線逐漸被磷酸鐵鋰技術(shù)路線替代開始。磷酸鐵鋰和三元電池為動力電池兩大主流路線。相比三元電池，磷酸鐵鋰電池具有低成本、高可靠性和低火災(zāi)風(fēng)險等優(yōu)勢，但其能量密度較低。此前，磷酸鐵鋰電池的主要生產(chǎn)商為中國公司。
當(dāng)前，由于磷酸鐵鋰電池在價格競爭力和熱安全性方面的優(yōu)勢，全球越來越多的主機廠都開始選擇采用磷酸鐵鋰電池，這也使得包括韓國三大電池企業(yè)在內(nèi)的其他地區(qū)的電池企業(yè)也開始為批量生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池做準備。
劉彥龍表示：“截至目前，中國企業(yè)在磷酸鐵鋰電池方面的優(yōu)勢依舊明顯，韓國企業(yè)最快也要到2025年底或者2026年初才可能完成產(chǎn)線建設(shè)，產(chǎn)出產(chǎn)品。”
不過，在全球保持領(lǐng)先優(yōu)勢的同時，眼下中國動力電池制造商面臨美國不斷提高的關(guān)稅問題。
當(dāng)?shù)貢r間4月2日，美國政府宣布對所有貿(mào)易伙伴征收所謂“對等關(guān)稅”，其中，針對中國商品征收34%的關(guān)稅。疊加此前宣布的多項關(guān)稅，中國出口到美國的動力電池和電池材料的累計關(guān)稅稅率將超過80%。
SNE指出，在這種背景下，依賴中國原材料和電池的全球公司一直在努力重組其供應(yīng)鏈，這或許會對中國動力電池企業(yè)造成沖擊。