文 | Tech星球 王琳 任雪蕓 翟元元 林京 陳橋輝 張寧洢
5天前，一輛小米SU7 標準版在德上高速公路池祁段行駛過程中，發生嚴重交通事故導致3名司乘人員身亡，目前事故仍在調查。
4月1日，小米公司發布聲明稱事故發生前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h時速持續行駛。事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物后發出提醒并開始減速。隨后駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速并操控車輛轉向，隨后車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最后可以確認的時速約為97km/h。
智能駕駛，無疑是新能源汽車下半場角逐的核心突破點，肩負著提高駕駛效率、解放人類雙手的使命；但同時，一些車企對智駕的夸張宣傳，讓不少消費者覺得智駕已經可以替代人類大腦的決策，尤其是在高速路段等復雜高風險路況。
事故因此頻發，據美國國家公路交通安全管理局最新數據顯示，2023年全球涉及自動駕駛系統的致命事故同比增長27%。
智駕，全稱智能輔助駕駛，不過為了宣傳方便，車企們在宣傳時默契地去掉了“輔助”兩個字，智能駕駛、智能輔助駕駛、自動駕駛等概念變得模糊。
根據國際公認的劃分標準，汽車自動駕駛可分為六個等級：L0級到L5級，等級越高意味著自動化程度越高。其中，L0，對應完全手動駕駛，L1是輔助駕駛，L2是部分自動駕駛，L3是有條件的自動駕駛，L4是高度自動駕駛，L5是完全自動駕駛。
但是，國內大部分智駕功能只局限在L2級別，好一點的到達L2.5級別，能夠到達L3級的幾乎沒有。
而L3級別也只是有條件的自動駕駛，而非完全自動駕駛。這也是責任劃分的關鍵點，《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范（試行）》規定，L2級及以下車輛的事故責任由駕駛員承擔，除非能證明系統存在設計缺陷。而L3級及其以上，車企則需要承擔一定責任。
喜歡擁抱新生事物和新技術的年輕人，成了智駕的嘗鮮者，一些人盲目相信智駕，甚至依賴智駕。為此，Tech星球訪談了多位購買新能源汽車的年輕人，有人因智駕踩過坑，交過學費，買過教訓，甚至是經歷“生死驚魂”的險情。
這些年輕人逐漸意識到，任何狀態下，都應該把安全掌控在自己的手里，而不是依賴硬件設備、算法等多重因素的機器決斷，不能盲目相信一些被吹得天花亂墜、尚不成熟的智駕。
高速突遇路障，NOA退出，兩秒驚魂脫險
講述人：上班族，駕齡：5年
去年下半年，我開了一輛新能源汽車從北京去外地，導航顯示路況很通暢，雖然有一些大貨車，但總的來說車流量不算大。
之前多次在相對低的速度下，斷斷續續地使用過城區NOA，遇到過一些掉頭過不去，以及掉頭走到非機動車道的情況，但都沒出什么事故。
所以開到京哈高速上，我很放心地打開了高速NOA功能。那段高速路程大概有接近200公里，我設定的時速是120公里，前半段路況很好，除了變道和超車的邏輯比較奇怪，整體感覺還是比較平穩，沒什么危險。
但隨后連續幾次遇到前方修路，車輛多次突然降級，因為當時高速車不多，加上我及時接管，也沒出什么問題，所以只要走出修路路段后，我還是繼續打開了NOA功能。
然后，我在后面就經歷了非常驚險的情況。當時我在最左側車道，后面有個貨車，隔壁車道也有輛貨車。我的車突然預警，我看到前方出現了修路的路障，也就一兩秒的時間，車輛就自己退出了NOA，讓我接管，還好我注意力算是集中，往右打了一把方向盤，幾乎貼著隔壁的貨車鉆了出去。
當時完全沒有思考的時間，全憑本能動作，還好路障不太長，我能鉆出去，并快速調整到遠離貨車的車道，避免了事故。但這次之后，我就不敢在高速路段使用NOA功能了。
出匝道路口智駕不會變道，避讓不及發生剮蹭
講述人：上班族，駕齡：7年
前年年底的時候，我買了一輛新能源汽車，之前一直開的都是燃油車，也沒什么智能駕駛的功能，換了新能源車后就覺得很新鮮，想多用下銷售介紹的智能駕駛輔助功能。
在我提車半個月時，有次在路上看前后都沒車，我就打開了城區的輔助駕駛功能，車機也提示我進入了領航輔助階段，就這么平穩地走了一段路。
后面按照地圖顯示，我應該出匝道進入別的道路了，但車還在最左側的道路上，我當時想，可能它設置的變道時間比較晚，但一直到距離匝道口只有500米時，它還沒有變道，而且車流量也開始變大了，我就有點慌了。
我通過方向盤上的按鈕給了兩次指令，但都沒變過道去，當時我慌得不行，只想到不能錯過出口，就自己往右變道，因為排隊的車比較多，預留變道的距離又很短，我沒把握好方向盤，壓著車道的導流線擦到了匝道的墻，還好當時車速不快，所以車身擦的并不嚴重。
不過，更讓我后怕的是，當時差點兒導致后面的車追尾，突然連續變道，也被很多車“嘀”了。
當時，我也是第一次使用智能輔助駕駛，而且過于信任軟件了。這兩年，我對這種功能只會在一些相對安全的場景下使用，而且會及時去干預它。
經常遇到智駕決策不合常理，險些追尾
講述人：在讀研究生，駕齡：1年
我是不怎么信任智駕的那批人。就體驗來看，自動泊車好用，這個我會用，開高速或高架偶爾拿個東西、喝瓶水、回復一下消息時，我會用智駕幫我代開一段，還有智駕在高架堵車路段比較省事，不需要人頻發踩剎車和油門。但城區意義不大，L2級別智駕在復雜路況處理能力，我感覺很一般。
購買智駕車是因為當地的車牌政策，純電新能源免費綠牌，其他車型則需要較大的費用。
可能因為我自己是計算機科學專業在讀研究生，研究方向是算法，但不是智駕算法，我個人比較謹慎，對開車這種場景下的應用，要求會高一些，畢竟哪怕準確率達到99%，出現1%的錯誤時，我希望控制權可以掌握在自己手中，而不是由機器做決策，畢竟車輛如果出事故，后果還是很嚴重的。所以，我會使用智駕算法，但會時刻監督并進行接管，不會完全信任智駕算法。
雖然，使用智駕目前還沒遇到過什么事故，但發現智駕出現決策不合常理的情況時有發生。比如，在高架的智駕過程中，側前方有車輛，即將進入匝道下高架，人眼結合經驗以及語音播報提示前方有長實線，應盡快變道，智駕嚴格按照限速來開，變道超車速度非常慢，等到實線時，算法為了不違反交規終止超車并減速，但當時我正后方有一輛車在跟著我跑，我正前方車道沒有車輛，所以突然減速顯然不合常理，容易引發追尾事故。
還有一次，在市區道路中，為了避讓其他車輛占我的車道行駛，智駕避讓右車占道往左打方向，但我左側有一輛車，方向幅度超過了人打方向幅度，我判斷有蹭車風險于是一把搶過方向盤控制。
此外，還有一些場景，包括看到一些頭部新能源車企開智駕功能的違章行駛，以及所有的視頻直播，以及自己的體驗來看，目前的智駕都不如人開的好，缺少經驗判斷，開車過于死板，但過于靈活又不能保證安全，那不如我自己開。
我覺得，新手司機還是老老實實練車，智駕是輔助駕駛，是省力的，而不能依賴它，因為它開的不如人，新手依賴智駕遇到緊急情況會缺乏判斷和處理經驗，容易出事故。
識別雪糕桶不精準，不敢完全托付給智駕
講述人：上班族，駕齡17年
我是兩三年前，就開始體驗新能源汽車智駕功能了，平時租車也使用過好幾家不同品牌車企的智駕功能。
就智駕體驗而言，高速上感覺都大差不差，各家車企的智駕功能也沒有印象特別深的地方。
使用智駕過程中，偶爾也遇到過一些狀況。有一次晚上，我開著一輛新能源車，在無路燈鄉間小路行駛的時候，智駕給我來個主動急剎，我沒看到路上有什么障礙，但不知道車是不是感應到了什么東西，還誤識別啟動了主動急剎車，嚇我了一跳。
個人覺得，精準識別是大多數車企智駕功能有待提高的地方，我開過兩輛不同品牌的新能源車，在識別雪糕桶方面都不精準。所以，那種施工路段我是蠻有體會的，碰到特殊情況肯定是提早接管自己駕駛了。
小米事件后，我對智駕的態度肯定是更謹慎了，絕不會脫離方向盤，視線不在路面上的。現階段智駕肯定還是不能跟老司機比。確實就是輔助駕駛，給你多一點信息反饋、警告提醒什么的，長途時減輕疲勞，也就這樣，完全托付給智駕不敢的。
輕信銷售忽悠智駕功能，新手司機險釀悲劇
講述人：剛畢業大學生，駕齡: 2年
“帥哥，這款車的智駕系統可是L3級別的，在高速上完全能解放雙手，比你導師還靠譜！” 去年年底購車時，一家新能源車4S店的銷售小王拍著胸脯向我保證。
當時，我望著展臺上那輛流線優美的新能源車，腦海里已經浮現出自己在高速路上享受智駕樂趣的愜意畫面。可沒想到，智駕功能差點讓我出了事。
我是一名畢業不到一年的大學生，拿到駕照也才一年多，和很多年輕人一樣，對汽車的新科技充滿了好奇。于是，在銷售的一頓忽悠之下，入手了一輛宣傳智駕功能超厲害的新能源汽車。
一個周末，我開車去鄰市找朋友玩。在高速道路上，像往常一樣開啟了高速NOA。當時路況不錯，車輛不多，智駕系統控制著車速和跟車距離，我甚至還抽空回了幾條工作消息。
就在我逐漸放松警惕時，前方一輛貨車突然變道，還掉落了一個大型貨物。按常理，車輛的智駕系統應該迅速做出制動反應。可那一刻，車輛居然毫無反應，眼看著就要撞上，我的心瞬間提到了嗓子眼，后背冷汗直冒。
千鈞一發之際，我猛地回過神，雙手迅速握住方向盤，猛踩剎車。刺耳的剎車聲響起，車子在距離貨物不到半米的地方停了下來。那一刻，我癱坐在駕駛座上。
這次經歷之后，我去社交平臺上找到了不少博主因為車輛智駕功能導致事故的經歷，發現車輛銷售宣傳時號稱能應對各種復雜路況的智駕，實際上并不完全靠譜。特別是，銷售在宣傳時，夸大了它的功能，讓我誤以為可以完全依賴它。
為把車賣出去，一些車企的銷售，除了宣傳夸大智駕功能，還有一些套路。我在購車時，試駕路段選在新修的一條濱江大道，銷售小王讓我開啟智駕功能，“你看，雙手離開方向盤也沒關系”，他示范性地松開手，車輛依舊保持車道居中。后來我才知道，這可能是他們專門針對試駕路段，在智駕方面做的優化，讓消費者覺得“哇塞”。
搞清智駕的邊界，避開雷區
講述人：上班族 ，駕齡8年
我是一名擁有13萬公里駕駛紀錄的女司機。今年3月剛接觸智駕，至今駕駛經驗累計不足100公里。開啟智駕有時候是想偷懶，或者有信息需要回復的時候，有時候純粹體驗智駕效果。使用智駕一般場景有兩種：高速上車不多的時候，或者城市里車不多的時候。
智駕體驗下來，有一些驚喜的地方，也有讓人失望的不足之處。驚喜在于，不管高速，還是城市道路，智駕比較靈敏了，尤其是自動泊車。
失望在于，首先，遇到過兩次車自動變道到高速輔路和公交車道，其實變道后就沒路了，我不得不退出智駕；其次，因為交規限速，我經常嫌它慢。
除了這幾個場景，我基本智駕一小會兒，就要退出自己駕駛了。智駕沒有我開得快，我想超車的時候，智駕并不想，所以也退出了。
買車之前，去試駕體驗智駕，對智駕還是一無所知，覺得它無所不能。自己買車了以后，從智駕手冊視頻上了解到了智駕的邊界，真的只是輔助駕駛，我覺得這個認知很重要。
其實，智駕安全提示已經做得不錯，我覺得路況挺好的時候，它都提醒注意前方路況，司機分心也會提早進行安全提示。
有幾個場景，我是避免不用智駕功能的，第一，晚上燈光不足、道路線路不清晰時；其次，車上帶著老人孩子時，因為我智駕經驗不多，我不知道會出現什么不確定的情況，所以帶人時我寧愿自己開。
晚上、高速修路，我覺得這都是智駕要避免的雷區。新車提車后，也不要立刻體驗智駕功能，一定要看完APP里智駕學習手冊，并且通過“考試”才可以開啟智駕。
這次小米車禍事件后，我對智駕態度沒有特別的變化，因為我一直都是持謹慎態度，會繼續探索智駕能夠帶來的便利性邊界，但不會幻想智駕能夠替代我駕駛。
對智駕產生依賴心理，麻痹大意差點撞車
講述人：上班族，駕齡：2年
一開始買車的時候，我只購買了普通的輔助駕駛功能，今年升級了更全面的智駕功能。
升級之后，我還蠻開心的，趕緊使用了兩次側方停車和倒車入庫，確實要比自己開要方便，但車停得有些歪，因為它對停車框識別其實沒那么準確。
而且，輔助停車也遇到過BUG，有一次車機顯示識別出來的車位，一會兒有一會兒沒有。當時，我還是使用了自動停車，不過腳一直在剎車上踩著，倒車眼看著馬上要撞到旁邊的車上了，車機還是沒有轉向或者減速，我一腳剎車防止了撞到后車上，不然都不知道怎么賠。
后面我也嘗試了更多的功能，但嘗鮮的過程中卻差點出事故。在一次正常行駛過程中，有右向車要加我塞，我不想讓，就給了一點油門，但是輔助駕駛就緊急制動急剎了，后車差點撞我車上，幸好距離不是太近。
因為知道開輔助駕駛后，會有防撞預警，有時候距離前車太近，或者和前車的距離快速減小時會提醒，心里就可能有點依賴智駕功能，注意力不集中，容易麻痹大意。在一次正常行駛過程中，變道之后，前車突然急剎車，結果系統沒有提醒，因為開車的過程中是有一段反應距離的，反應過來之后離前車已經很近了，于是我就急踩剎車，差點追尾了，確實挺嚇人的。
這幾次小事故，讓我對智駕這個事兒更謹慎了，現在哪怕是開智駕也要時刻集中注意力。