界面新聞記者 | 楊詩涵 周姝祺 劉嘉欣 莊鍵
界面新聞編輯 | 趙柏源
2025年3月29日，三名女大學生自駕從湖北出發，她們準備去安徽池州參加次日的事業編考試。其中一個女孩的男朋友給她買了這輛小米SU7，她曾經駕駛這輛車從湖北開到廣東。
開車女孩的母親曾告誡她，不要盲目相信智駕，還是自己開才放心。女孩不認同，總會反駁說智能駕駛方便又安全，“有各種（證明安全）的依據”。
這晚她照常在高速上開啟了NOA智能輔助駕駛，行至安徽銅陵德上高速公路池祁段，在時速116km/h時遭遇施工修繕、需改道至逆行車道。距離障礙物約64米處NOA發出風險提示：“請注意前方有障礙”，并開始減速，車輛未能觸發AEB緊急制動。不到一秒時間，女孩接管了駕駛，但沒能阻止車輛以97km/h時速在一秒后撞上隔離帶水泥樁。
劇烈碰撞后車輛起火，車門疑似無法從內部打開。當晚，三名女大學生葬身火海。
4月1日，這起悲劇在社交平臺發酵，當事人家屬發文質疑事故車輛自燃，車門無法解鎖，痛心三名花季少女失去生命的同時，社會公眾也在追問原因。
從小米汽車發布的細節信息摘要、車輛撞擊狀態以及現場視頻影像，能夠確定的客觀事實是，車輛副駕側面和水泥防護欄發生劇烈碰撞，車頭損毀嚴重。
這種偏置碰撞，對汽車的結構安全性要求更高。相比于車頭的正面直接碰撞，側向碰撞的緩沖區面積較小，避開了車頭的前縱梁和防撞梁等碰撞吸能結構，在時速類似的情況下，后者所受的沖擊更大。
2024年9月，中保研曾發布小米SU7的碰撞測試結果。其中，與此次事故相關的副駕側正面25%偏置碰撞評級，取得最優秀的級別評價。
需要指出的是，事故車輛是以97km/h的高速狀態撞上水泥護欄，超過了汽車被動安全設計的上限，也在國內汽車安全碰撞測試要求范圍之外。中保研碰撞測試中的車輛時速是64.4km/h。
一個被廣泛關注的重點是，在識別到前方障礙物時，汽車通常會觸發AEB實現緊急制動。雷軍曾在小米SU7上市時介紹，小米SU7 AEB功能實測在135km/h時速下，成功識別前方車道靜止故障車并剎停；夜間120km/h靜止故障車、100km/h消失的前車等挑戰項目，該車也成功通過挑戰。
但針對此次碰撞事故，小米汽車最新回應稱，小米SU7標準版的AEB功能和行業同配置的AEB功能類似，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物，間接解釋當時事故車輛的AEB未能觸發。
一位智能駕駛技術人員向界面新聞表示，錐桶、水馬和石墩等通用型靜態障礙物一直是AEB功能開發的難點。這類障礙物種類繁多，在感知端識別沒有難度，但容易給規控端造成干擾。為避免用戶在駕駛時因經常識別到而頻繁觸發AEB剎停，算法工程師會選擇故意忽略此類障礙物。
“AEB功能響應其實是博弈。調低AEB靈敏度，誤觸發少但是很容易遇到事不觸發，測試成績也很低；調高靈敏度，測試成績好但是誤觸發就是會頻繁發生，影響用戶駕駛體驗，甚至造成危險。”
清華大學汽車系博士張抗抗接受界面新聞采訪提到，AEB功能還涉及駕駛優先權問題。當AEB啟動之后，駕駛員再踩下制動或加速踏板，此時AEB會將駕駛權交還給駕駛員。
此次小米SU7事故中，另一尚待解決的疑問是，從NOA發出減速請求、用戶接管至最終發生碰撞，全程僅有2秒左右，這意味著留給人為接管的反應時間較為緊迫。極限2秒鐘也讓外界對小米智駕能力產生質疑。
小米SU7標準版采用的入門級純視覺智駕方案，具備高速領航輔助功能（NOA），其硬件包括1顆算力為84TOPS的Orin N芯片，1個毫米波雷達，11個攝像頭，無激光雷達，與小米SU7另外兩個車型版本存在明顯差距。
一位負責感知模塊的智駕研發人員告訴界面新聞，純視覺模式對障礙物的識別主要依靠攝像頭，距離越遠，攝像頭識別誤差將呈現指數級增長。在夜晚昏暗場景，對障礙物識別的難度更高。
以事故發生時駕駛車輛116km/h的時速和2秒反應時間推算，從小米NOA發出風險提示到最終碰撞的距離約為64米。該研發人員認為，考慮到夜晚光照度不夠，障礙物識別可能偏向模糊，小米NOA是在相對合理距離范圍發出的預警。
容易被忽視的關鍵信息點是，小米NOA的退出是由用戶選擇主動接管導致。另一位智駕技術人員向界面新聞指出，當時小米NOA已經發出減速請求，并開始減速，說明正在完成避障動作。“如果小米NOA算法能力足夠強，繼續執行操作可能不會撞上障礙物。”
這2秒的極限博弈實際讓駕駛員處在超高壓狀態，是對心理狀態的極限考驗。中國汽車流通協會專家委員會專家委員李顏偉認為，車主1秒中接管是人在預判交通事故前做出的生理性本能。“當發生交通事故時，只要駕駛員看到事故即將發生，都會有操作性條件反射介入駕駛，NOA即會記錄到人員接管車輛。在交通事故責任認定上，司機很可能就被視作主要責任人。”
美國國家公路安全管理局和德國全德汽車俱樂部發布的報告稱，72%的自動駕駛事故發生在系統提示后2秒內，而駕駛員平均需要2.3秒才能完成有效接管。在高速公路場景，這個數值會延長至2.6秒。
國家標準《智能網聯汽車自動駕駛系統通用技術要求》（GB/T 44721-2024）中提到，從智駕系統介入請求發出到駕駛員成功接管，應保證10秒及以上的時間。然而，這并非強制執行標準，且汽車公司的感知能力也很難做到如此充分的提前識別。
擁有激光雷達的智駕系統相對感知能力更高，識別距離更遠。理想汽車創始人李想在接受媒體采訪時提到，在使用行業最領先的端到端，或者通過Transformer做BEV架構，至少今天的攝像頭在深夜沒有光線下，看到的距離只有100米出頭。激光雷達在任何沒有光線的情況下可以看到200米。
而要做到國標要求的標準，同濟大學汽車學院教授朱西產認為，以時速100km/h以上推測，智駕系統要提前300到400米識別到障礙物才能滿足要求，目前只有高線束激光雷達才能做到，普通乘用車一般不會搭載。
多位智駕技術人員向界面新聞指出，當前智能駕駛依然只是輔助駕駛的手段，核心仍然是要求駕駛員保持注意力集中，準備隨時接管。各家汽車公司在產品手冊中也會著重強調，“切勿依靠智能領航功能來應對突發的緊急情況，否則可能導致嚴重傷害或死亡。”
此次事發路段，由于施工修繕，自車道用路障封閉，車輛需改道至逆向車道，但高速道路施工是否有按照規定去設置施工、減速提示尚未可知。
張抗抗向界面新聞指出，高速公路施工改道，通常會在500米、1000米、2000米逐級設置施工預告標志、車道導向標志、分級限速標志，以及紅藍交替閃爍的爆閃警示燈提醒過路車輛。若駕駛員提前1000至2000米注意到這些警示信號，則可以提前30至60秒做出相應的減速操作，此次碰撞事故或將不會發生。
此次碰撞事故發生后，造成遇難者死亡的直接原因是車輛起火。當遇難者家屬趕赴事故地點時，眼前車輛已經燃燒至僅剩骨架。
小米SU7標準版采用的是磷酸鐵鋰電池，較三元鋰電池擁有更高的化學穩定性和著火點，相對不易在高溫或劇烈沖擊下發生熱失控。該車型的電芯由比亞迪和寧德時代雙供。寧德時代否認事故車輛搭載了該公司電池，比亞迪保持沉默。
小米汽車曾聲稱采用了全行業首發的CTB電芯倒置技術，該結構設計可以在極端情況下，最大程度地保證乘員艙的安全。不過，一位小米汽車內部人士告訴界面新聞，標準版本小米SU7沒有配備該技術，可能相較其他版本在電池安全方面存在差距。
車輛起火原因還在調查中。資深動力電池行業從業者“弗雷劉”向界面新聞分析稱，車輛以如此高的速度發生撞擊后，造成的沖擊和損壞估計非常大，必然會導致動力電池的嚴重變形。
電動汽車所裝載的動力電池，通常由數百個電池單體（也稱為電芯）封裝而成。動力電池嚴重變形后，其中的電芯結構可能遭到破壞，造成局部短路，繼而引發電芯內部的化學材料發生反應并急劇放熱，導致電芯溫度上升且無法控制。
受其影響，相鄰電芯也會發生類似的熱失控，并在電池組內快速蔓延，最終使得整個動力電池起火爆炸。其過程類似于單根火柴的火柴頭過熱被點燃，并快速引至整把火柴。
車乘家屬更關注的重點是，為何車輛在遭受猛烈撞擊后，出現車門無法解鎖的情況。據駕駛員羅某父親所述，他從交警處得知，事故發生后，后排的女生被對面的車主砸窗救出（后搶救無效死亡），說明可能無法從外部拉開車門。
一位造車新勢力產品經理告訴界面新聞，根據國標要求，當車輛發生足以使安全氣囊展開的碰撞時，所有車門應自動解鎖。
車門電子解鎖與車內12V低壓平臺相關，根據小米汽車產品手冊，這一獨立電池通常放置在車頭。車輛遭遇碰撞后，可能導致12V低壓平臺斷電。業內部分汽車公司如蔚來，采用雙12V平臺系統設計，在其中一個平臺失效的情況下提供安全冗余。
張抗抗接受界面新聞采訪指出，雙路12V冗余供電在電源失效導致的場景中，可以增加車門電動解鎖的概率。“但是，如果發生太過劇烈的碰撞，車門機械變形嚴重，即使是解鎖也難以打開車門逃生。”
上述產品經理進一步指出，即使車身變形無法打開車門，汽車公司也需要保證后備箱可作為緊急逃生渠道。
在電子解鎖系統失效時，手動拉開解除的機械鎖將會成為逃生的最后一重保障。一位小米SU7標準版車主告訴界面新聞，小米SU7每個車門都配有機械鎖，可在斷電狀態下緊急打開車門。另外，小米產品手冊也詳細提供了從后備箱緊急逃生的方法。
2024年12月31日發布的《乘用車后碰撞安全要求》規定，碰撞試驗后，對于每排座位的車門，至少應有一個車門在不使用工具時能從外部打開，使乘員能正常進出。該國標將于2026年7月1日開始實施，但需要指出的是，該碰撞試驗速度設置為50km/h±1km/h，仍遠小于此次事故發生時時速。
考慮到智能駕駛對大多數消費者都是新鮮事物，且和個人生命安全緊密掛鉤，智駕車型通常會搭載駕駛員疲勞監測系統（DMS）和脫手檢測系統。一旦駕駛員出現走神或雙手脫離方向盤，系統將發出警告。
部分汽車公司還會強制要求用戶完成智駕必修課程的學習，考試通過后才能使用智駕系統，以確保用戶對智能輔助駕駛系統的功能操作和安全注意事項有充分了解。一些企業還在后續的用戶智駕使用引入了評分機制，如果出現不當行為，會扣除相應分數，達到上限后將限制用戶使用智駕功能。
多位接受界面新聞采訪的業內人士指出，當前行業對智能駕駛存在明顯的過度宣傳行為，給用戶建立了不符合實際功能的高預期。但是，這種行為很難從源頭遏制，汽車廠商寄希望于狂投營銷資源，以此建立技術品牌預期領先，為在這場汽車業“淘汰賽”中獲勝加注籌碼。
智能輔助駕駛事故的責任認定比較復雜，因有系統和軟件的參與，責任可能分散在多個主體上，比如車輛制造商、傳感器制造商、軟件開發者、數據服務提供商和車主等。
目前國內智駕系統仍歸屬于L2級輔助駕駛之列，要求駕駛員全程監控路況和隨時準備接管車輛。但由于NOA服務于車主減輕駕駛負擔，客觀上會造成車主放松警惕，一旦發生事故，責任認定多歸于駕駛員人為因素。
小鵬汽車創始人何小鵬在今年兩會上提議，行業主管部門應完善事故責任認定體系，進一步加快推進道路交通安全法修訂工作，明確不同級別智能駕駛汽車在事故責任中的劃分原則，制定具體的事故責任認定邊界與統一標準，以避免責任認定的模糊與爭議。
過去369天內一路狂飆的小米汽車，被迫踩下剎車。小米在去年推出引發行業震動的電動車型SU7，刷新新勢力10萬輛整車最快交付記錄，一個季度內上熱搜的次數是昔日話題風向標特斯拉的四倍。
很長一段時間內，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍能夠被外界深刻感知的唯一煩惱，是汽車供不應求。他相信暢銷的狀態能夠持續：3月中旬，雷軍宣布小米汽車2025年全年交付目標由30萬輛提升至35萬輛。如果一切順利，小米汽車可能會繼續超額完成目標，就像去年做到的那樣。
3月29日下午出席公開論壇時，雷軍全程面帶笑容，言語間毫不掩飾對前景的期許，“小米造車正是時候，我們整個品牌自信心全面高漲”。
但同一日晚間這起碰撞，讓小米汽車不得不將注意力從擴產競速中抽離，回到交通工具的基本屬性——安全。
過去集團主營的手機和家電等產品能夠給用戶造成的傷害相當有限，通常主要影響的是設備本身的功能和壽命。但汽車不同，作為交通工具，其缺陷將直接威脅人身安全，容錯率嚴苛百倍不止。
事故發生三天后，小米集團首次公開回應。但未能答復外界對電池起火、車門解鎖情況和AEB（Autonomous Emergency Braking，自動緊急剎車系統）狀態的疑問。遲來的說明加上關鍵信息留白，一定程度上加劇了外界對小米汽車的質疑。
而官方稱專項組與事故受難者家屬取得聯系，全力協助善后事宜，卻遭到當事人家屬駁斥從未接到小米慰問電話，短期內令輿論進一步發酵。
雷軍本人則罕見地陷入了長時間沉默，長達25個小時未曾對外發聲。事發前他的社交平臺保持穩定更新，日均發布4條以上內容，幾乎從未斷檔。
直至4月1日晚間十點，雷軍發帖稱，“等到此時，我覺得我不應該再等了”。他表示自己心情非常沉重。并代表小米承諾，“無論發生什么，小米都不會回避，我們將持續配合警方調查，跟進事情處理的進展，并盡最大努力回應家屬和社會關心的問題”。
幾乎同一時間，小米汽車官方發文再解釋，否認網傳自燃，但沒有在聲明中指出判定非自燃的具體依據。
受此事故影響，4月2日收盤小米股價報44.55港元/股，較2025年3月19日的歷史最高價跌去25.06%。按照最新數據計算，小米集團總市值近兩天縮水超1200億港元。
這不是小米SU7第一次因事故出現在公眾視野。去年年中，有車主反饋倒車時小米SU7剎車忽然失靈，小米汽車回應稱系軟件誤識別，愿意支持用戶的退換車訴求。另有車主反饋新車出現驅動系統故障，剛提的車輛開出交付中心僅39公里就無法正常使用。
而小米汽車主打的智能駕駛系統，此前曾遭遇多地車主集體投訴高速場景失靈。據媒體廣泛報道，類似高速失靈案例在小米社區超過50起，有車主因系統誤判導致追尾。
籠罩于企業的明星光環之下，SU7過往的多起事故沒有引發公眾足夠警覺。直到此次極端車禍發生，讓這家公司真正被推至風口浪尖。
當不幸成為事實，如何在智能駕駛相關極端事故中做好人文關懷、透明溝通，并推動安全冗余和應急機制升級，成為擺在小米汽車追逐銷量規模前的中場戰事。
全行業都需要在智能駕駛的急突猛進中按下暫停鍵反思。技術創新的步伐，必須與用戶理解成熟度和安全保障完善度統一。
今年以來，汽車公司忙著將智能駕駛作為產品差異化和市場份額突破的關鍵，爭相推出聲稱具備高階智能輔助駕駛功能的車型產品，以搶占用戶心智。智能駕駛競爭從技術戰，轉向了宣傳戰、輿論戰。”
一位在國內自主品牌從事智駕開發的技術人員向界面新聞透露，正常智能駕駛測試需要經過漫長的軟件、硬件以及道路測試。但是，部分汽車公司為了向用戶證明自身具備高階智駕能力，會在功能測試不夠充分時，將智駕系統推送給用戶，由用戶在駕駛過程中搜集數據、完成迭代。
“未經完整驗證測試的智駕軟件不僅用戶實際使用過程中，體驗感不佳，需要進行頻繁接管，更嚴重的時候，會因為過度信任造成安全事故。”
李顏偉向界面新聞指出，小米SU7此次事故對當下多家汽車公司追逐的“全民智駕”熱潮起到警示作用。消費者在駕駛過程中仍要注意時刻掌管車輛，畢竟最終因輔助駕駛造成的事故責任，依然需要由駕駛員承擔。
商湯絕影CFO、前奧緯咨詢董事合伙人張君毅接受界面新聞采訪指出，目前國內智駕系統劃分還沒有統一標準，沿用的如L2級別、L3級別等標準是由美國交通協會制定，概念較為粗放，缺乏精細化分類。而且各家汽車公司的能力與方案各異，采用不同的傳感器、算法、軟件及訓練方案，導致結果千差萬別。國家層面尚未通過建立統一的實施標準，確立智駕安全底線，這有難度，但是要去推動和努力。
消費者對產品的信任是每家公司都需要守護的戰略資源。對依靠消費電子領域用戶運營起家的小米而言，尤其如此。
小米造車之初依賴強大粉絲效應換來超高關注和訂單轉化。小米SU7正式上市首月，鎖單8.8萬輛，雷軍稱其中六成屬“天使單”，“這些用戶沒有試駕過、沒有看過車，就直接下單，小米汽車均價26萬，我覺得這就是消費者對小米沉甸甸的信任”。
小米不是唯一一家遇到起火、碰撞等嚴重事故的公司，但為了走出信任危機，需要付出多少努力尚未可知，這家成立不到四年的造車新銳是否具備強韌抗壓性也是問題關鍵。
信任體系的修復成本往往遠超預期，在汽車行業中，安全問題對消費者心智的重挫尤為明顯。2009年，美國一輛豐田雷克薩斯汽車突然自動加速，致使車上4人死亡，美國民眾質疑豐田存在剎車質量問題，由此引爆系列危機。次年豐田成為全球主要汽車廠商中唯一一家在北美市場銷售下滑的企業。
彼時豐田汽車已有73年歷史積淀，蟬聯世界汽車銷量冠軍位置，但“剎車門”及后續系列事件帶來的直接經濟損失和品牌形象打擊仍然沉痛。
這場事故給小米帶來的影響還在持續。如果在公眾情緒抵達臨界閾值前，小米汽車未能及時做出兼具人文溫度和商業理性的有效表態，可能使得消費者口碑產生破窗式崩塌。
一位剛下定小米SU7 Pro 版本的消費者告訴界面新聞，智能駕駛功能是自己選購新能源車型的剛需，“車禍發生前相信小米品牌宣傳的所謂絕對安全性”，在標準版本和pro版本中猶豫，但這次事件讓他認為還是應該選擇帶有激光雷達的pro版本。
更多的人還在觀望，多位有意購買小米汽車的潛在消費者向界面新聞表示，會高度關注事故中汽車是否存在技術缺陷或硬件問題，例如智駕系統是否過度依賴駕駛員的瞬間接管、不同場景下對于復雜道路的適應能力，還有逃生機制是否在危機來臨之際即時生效。
此外，小米汽車最終如何處理與當事人家屬的關系也是影響外界觀感的重要因素。
一位要求匿名的行業分析師向界面新聞表示，此次事故引發大規模傳播，是事件本身涉及電動汽車起火、智能駕駛安全性和車門能否解鎖三重消費者最關注的話題，以及雷軍和小米汽車過去一年持續處于輿論關注熱點共同作用的結果。
但他判斷，從雷軍出面回應和整體事件輿論走勢來看，此次事故不會對小米汽車的發展造成根本性的影響。“短時間內可能會損害小米汽車的品牌安全口碑，但隨著更多產品推出，此次事故最終會被淡化。”
多位小米汽車一線銷售預計，此次事故對小米品牌銷量的影響可能在數周內顯現。“事故新聞會讓大眾產生害怕情緒，及時建立公眾的安全意識和對智能駕駛的正確認知是最重要的。”
在最終官方通報還原事故詳情以前，這些與終端消費者打交道最多的人，眼下能夠為消除用戶顧慮做的事情很有限。一位在北京地區排名靠前的小米汽車銷售表示了自己的焦慮，“一遍遍轉發雷軍發布的帖文截圖，希望更多人看到企業已經在著手解決”。